EP0309739B1 - Verfahren zur Herstellung eines Tunnels mit geringer Überdeckung unter Gleisanlagen o. dgl. - Google Patents

Verfahren zur Herstellung eines Tunnels mit geringer Überdeckung unter Gleisanlagen o. dgl. Download PDF

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EP0309739B1
EP0309739B1 EP88113864A EP88113864A EP0309739B1 EP 0309739 B1 EP0309739 B1 EP 0309739B1 EP 88113864 A EP88113864 A EP 88113864A EP 88113864 A EP88113864 A EP 88113864A EP 0309739 B1 EP0309739 B1 EP 0309739B1
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EP
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tunnel
section
sections
reinforced concrete
concrete slab
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EP0309739A2 (de
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Joachim Dipl.-Ing. Eisenblätter
Hans-Fritz Dipl.-Ing. Pallor
Otto Dipl.-Ing. Zwick
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Alfred Kunz GmbH and Co
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Alfred Kunz GmbH and Co
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E21—EARTH OR ROCK DRILLING; MINING
    • E21D—SHAFTS; TUNNELS; GALLERIES; LARGE UNDERGROUND CHAMBERS
    • E21D9/00—Tunnels or galleries, with or without linings; Methods or apparatus for making thereof; Layout of tunnels or galleries
    • E21D9/005—Tunnels or galleries, with or without linings; Methods or apparatus for making thereof; Layout of tunnels or galleries by forcing prefabricated elements through the ground, e.g. by pushing lining from an access pit

Definitions

  • the invention relates to a method for producing an underground structure, preferably a tunnel, with little coverage under railroad tracks or the like, in which the first structure or tunnel section is concreted in a starting pit, this first structure or tunnel section with the soil being removed from the The front face is pushed forward in its front area, after this first building or tunnel section has been advanced by a section length in the starting pit, the second building or tunnel section is created and the first section is pushed forward and the second section is pushed in and so on until the building or tunnel is completed by creating, pushing and pushing all sections (see eg DE-A-2 143 487).
  • the roads are led through tunnels under the track bodies, with the lowest possible tunnel depth in order to keep the gradients in the tunnel area as low as possible.
  • Special problems When building such road tunnels, however, it results if the track body, for example near the train station, consists of numerous adjacent tracks and the rail traffic is to be maintained with as little impairment as possible during the construction of the tunnel.
  • the tunnel sections are pushed under the track body with only a slight overlap using the method described at the beginning, special measures must be taken to ensure that the overlying soil does not collapse in the excavation area on the face, and that deformations and displacements do not occur in the track area. By pushing the tunnel sections forward, compressive forces can be introduced into the covering layer, which can lead to bulging, shifting or warping of the covering layers, so that deformations of the track body can occur, which make undisturbed maintenance of rail traffic largely impossible.
  • the object of the invention is therefore to provide an economical method for producing a tunnel with little coverage under track systems or the like.
  • the object of the invention is therefore to provide an economical method for producing a tunnel with little coverage under track systems or the like.
  • track systems Of the type mentioned above, in which movements in the overlying soil and while excavating the soil on the face and pushing the tunnel sections the track systems are avoided.
  • this object is achieved in a method of the generic type in that the rails with sleepers and ballast substructure are removed in sections, that a shallow pit is excavated and one into it Field covering reinforced concrete slab is installed, that the ballast bed is then reapplied to the reinforced concrete slab and the sleepers and rails are reinstalled, that the gravel substructure and the rails and sleepers are subsequently removed in sections in adjacent fields and shallow excavation pits are excavated so that the Subsequent fields covering reinforced concrete slabs and concreted to the first reinforced concrete slab are created and the ballast bed and the sleepers and rails are reinstalled and so on until the area to be tunneled is covered with an overlap by a continuous concrete slab and that after this concrete slab, which forms a track protection, is started from the Start-up pit that is pushed forward in the tunnel sections created under the continuous concrete slab.
  • the section of the ballast substructure, the sleepers and the rails, as well as the concreting of the slab covering a field and the subsequent installation of the ballast, the sleepers and the rails are carried out at times when there is little or no rail traffic, so that rail traffic can be maintained by diverting to other tracks that are not covered by the section or field installation of the reinforced concrete slab.
  • the continuous slab is erected in individual, adjacent fields, the individual field slabs being concreted onto the spreading slab. Due to the section or field-widened slab, the entire area to be tunneled is underpinned with sufficient overlap, so that after the slab has been completed, the tunnel structure can be created without fear of movements in the covering layer and in the track area.
  • the reinforced concrete slab produced by the method according to the invention becomes so wide manufactured that it protrudes with sufficient support length into the ground on both sides of the tunnel structure.
  • the support plate according to the invention made of reinforced concrete does not require any special anchoring in the ground, since its properties keep it immovable.
  • the support plate derives the forces acting on it from the advance of the individual tunnel sections in areas outside the block to be advanced in each case by friction in the ground, so that there is no fear of their displacement and movement under the advance forces of the tunnel sections.
  • the reinforced concrete slab Another characteristic of the reinforced concrete slab is its flexural rigidity. It reduces the influence of the loads on the stability of the face. This allows the excavated material to be mined with steeper slopes. Furthermore, the support plate according to the invention made of reinforced concrete can bridge sufficiently long cavities so that a lowering of the covering layer and the tracks in the excavation area on the face is not to be feared. Cavities can arise when removing obstacles, e.g. of the remains of old foundations or the like
  • a feed slide can be created for the tunnel sections in the starting pit, on which the tunnel sections are created and then pushed forward.
  • the feed slide can be made in advance over the entire length, for example in the protection of pre-pressed tubes, or else in sections.
  • the concrete slab installed in sections or fields can have a thickness of 20 to 30 cm.
  • the construction of the tunnel structure begins. First of all, a start-up or start-up pit is built and the first tunnel section on slideways is created in it. In order to be able to advance this first section of the tunnel, the starting excavation must be provided with corresponding abutments on its rear. The first tunnel section is then advanced on a previously created slideway, with the earth on the face being mined and removed by conventional excavation equipment.
  • the building or tunnel sections can be advanced in such a way that their upper cover plates are supported directly on the installed reinforced concrete plate which is at rest.
  • a steel plate is expediently fastened to the cover plate of the building or tunnel section to be advanced. Since the tunnel section to be advanced is supported directly on the underside of the reinforced concrete slab, there is no need to fear lifting and settling of the reinforced concrete slab.
  • the cover plate of the building or tunnel section to be advanced is provided with slide pieces or rails, by means of which it is supported on the reinforced concrete plate.
  • the sliders or slide rails which can extend at a distance from each other in the feed direction, form as it were Friction reducing skids.
  • the gaps between the sliders or skids can later be pressed out with concrete or another suitable filler.
  • a load-transmitting layer of essentially shear-resistant and stable material is introduced before laying the reinforced concrete slabs in the shallow excavation pit, which is cut when pushed through by the ridge-side steel cutting edge of the first structural section.
  • This load-transmitting layer thus extends below the cutting edge of the first section to be advanced, the shear surface forming a sliding surface.
  • the layer is so stable that the underside of the reinforced concrete slab remains covered.
  • a suitable material is, for example, a sand enriched with concrete, ie an artificially created layer with clay or clay properties, which adheres to the underside of the reinforced concrete slab.
  • the cut layer forms a base layer between the concrete slab and the cover slabs of the advanced sections, so that no voids can form which would have to be filled in later. Furthermore, a friction-reducing sliding joint is formed between the cut layer and the sections to be advanced.
  • a concrete slab 7 is installed under the tracks as a track safety device.
  • This concrete slab 7 is indicated by dashed lines in FIG. 1 and has upper and lower serrated edges.
  • the rails, sleepers and the ballast substructure are removed in sections and in this section there is a flat construction pit excavated and in this then precast reinforced concrete slabs 8 are installed in the manner shown in FIG. 1.
  • the gaps or joints 9 between these pre-cast concrete slabs 8 are then concreted, so that a continuous concrete slab has been formed in the section.
  • the ballast substructure, sleepers and rails are then reapplied to this concrete slab so that train traffic can be resumed.
  • the rails, sleepers and the ballast substructure are removed in a neighboring section and a shallow excavation pit is excavated in a corresponding manner and a concrete slab made of precast reinforced concrete slabs is built in it, which is concreted onto the first slab.
  • the ballast substructure, sleepers and rails are reinstalled.
  • the continuous concrete slab 7 is erected section by section or by field under the entire area of the track system to be tunneled. Once this continuous concrete slab 7 is completed, the actual tunneling work can begin.
  • three strip foundations 10 are built in the starting pit 5, each of which is provided with a longitudinal slide rail 11 made of steel.
  • the first tunnel section 2 is then built on these strip foundations. After completion of this tunnel section 2 with an open front side, it is pushed forward by feed presses, the earth being excavated on the working face in the manner shown in FIG. 6 by excavators and driven off by trucks.
  • the individual tunnel sections are pushed forward, 10 steel tubes 12 are pushed through under the area to be tunneled in an extension of the strip foundations, which serve to create the later slideways for the tunnel sections to be pushed forward.
  • the side to be tunneled is located on the side opposite the starting construction pit 5 Track system construction pits 13, 14, 15 built.
  • the pressed-through steel tubes 12 are cut open in their upper region in the manner shown in FIG. 5 and filled with reinforced concrete.
  • the slide rail itself forms a precast reinforced concrete part 16 clad in sheet steel with a rectangular profile.
  • the individual tunnel sections to be pushed forward are provided with a sliding layer made of sheet steel on their underside.
  • the individual tunnel sections are pushed through below the previously installed concrete slab 7, which serves to secure the track.
  • the individual tunnel sections are provided between these intermediate pressing stations 18 so that the feed forces are not too great.
  • the first tunnel section to be pushed through is provided at its front end with a hood shield with steel cutting edges, an intermediate stage being provided.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines unterirdischen Bauwerks, vorzugsweise eines Tunnels, mit geringer Überdeckung unter Gleisanlagen o.dgl., bei dem in einer Startbaugrube der erste Bauwerks- oder Tunnelabschnitt betoniert, dieser erste Bauwerks- oder Tunnelabschnitt unter Abbau des Erdreichs an der Ortsbrust in dessen vorderem Bereich vorgeschoben, nach Vorschub dieses ersten Bauwerks-oder Tunnelabschnitts um eine Abschnittlänge in der Startbaugrube der zweite Bauwerks- oder Tunnelabschnitt erstellt und der erste Abschnitt weiter vorgeschoben und der zweite Abschnitt nachgeschoben wird und so fort bis zur Fertigstellung des Bauwerks oder Tunnels durch Erstellen, Vor- und Nachschieben sämtlicher Abschnitte (siehe z.B. DE-A-2 143 487).
  • Um behinderungsfreie Kreuzungen von Schienenverkehrswegen und Straßen zu schaffen, werden die Straßen in Tunnels unter den Gleiskörpern hindurchgeführt, wobei eine möglichst geringe Tunneltiefe angestrebt wird, um die Steigungen im Tunnelbereich möglichst gering halten zu können. Besondere Probleme bei der Erstellung derartiger Straßentunnels ergeben sich jedoch, wenn der Gleiskörper beispielsweise in Bahnhofsnähe aus zahlreichen nebeneinanderliegenden Gleissträngen besteht und der Eisenbahnverkehr während des Baus des Tunnels mit möglichst geringer Beeinträchtigung aufrechterhalten werden soll. Werden nämlich nach dem eingangs beschriebenen Verfahren die Tunnelabschnitte mit nur geringer Überdeckung unter dem Gleiskörper hindurchgeschoben, müssen besondere Maßnahmen getroffen werden, daß im Abbaubereich an der Ortsbrust das überdeckende Erdreich weder hereinbricht noch Verformungen und Verschiebungen im Gleisbereich auftreten. Durch das Vorschieben der Tunnelabschnitte können Druckkräfte in die überdeckende Schicht eingeleitet werden, die zu einem Aufwölben, Verschieben oder Verwerfen der überdeckenden Schichten führen können, so daß Verformungen des Gleiskörpers entstehen können, die eine ungestörte Aufrechterhaltung des Eisenbahnverkehrs weitgehend unmöglich machen.
  • Es ist bereits vorgeschlagen worden, unter dem Gleiskörper durch feldweisen Ausbau des Schotterunterbaus, der Schwellen und Schienen und Ausheben von flachen Baugruben Stahlplatten anzuordnen, auf die sodann der Schotterunterbau, die Schwellen und die Schienen wieder eingebaut werden, wobei der Aus- und Einbau abschnittweise erfolgt und an die erste Stahlplatte nach Ausheben benachbarte Felder bildender Baugruben durch Schweißen weitere Stahlplatten anzuschließen, bis sich eine den gesamten zu untertunnelnden Bereich überdeckende Stahlplatte ergibt. Eine derartige, den zu untertunnelnden Bereich abstützende Stahlplatte hat aber den Nachteil, daß sie infolge des geringen Reibwertes zwischen Blech und Erdreich durch besondere Befestigungen, beispielsweise durch niedergebrachte Pfähle, gesichert werden muß, um ein Verschieben infolge der in diese eingeleiteten Kräfte beim Vorschub der Tunnelabschnitte zu verhindern. Selbst ein verschiebungssicheres Verankern der Stahlplatte vermag jedoch noch nicht zu verhindern, daß es im Abbaubereich an der Ortsbrust zu Verformungen kommen kann. Denn die Stahlbleche vermögen aufgrund ihrer Flexibilität keine ausreichend lange Stützlänge zu überbrükken, in deren Schutz ein Abbau des Erdreichs an der Ortsbrust möglich wäre, ohne daß Bewegungen in der die Stahlplatte überdeckenden Schicht zu befürchten wären. Dabei ist zu berücksichtigen, daß zusätzlich durch den aufrechtzuerhaltenden Eisenbahnverkehr beträchtliche Vertikalkräfte in die überdeckenden Schichten und damit auch auf die Stahlplatte wirken.
  • Es ist bekannt, nach dem eingangs angegebenen Verfahren Tunnelabschnitte unter Gleiskörper vorzuschieben, wobei der Abbau des Erdreiches an der Ortsbrust durch sogenannte Messerschilde erfolgt. Bei derartigen Messerschilden werden im Firstbereich nebeneinander liegende Messer ausgefahren, die den Abbaubereich überbrücken und abstützen. Der Aushub des Erdreichs an der Ortsbrust durch vor dem ersten Tunnelabschnitt vorzuschiebende Messerschilde bedeutet aber eine zusätzliche erhebliche Investition, durch die die Herstellung des Straßentunnels verteuert wird.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein wirtschaftliches Verfahren zur Herstellung eines Tunnels mit geringer Überdeckung unter Gleisanlagen o. dgl. der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei dem während des Aushebens des Erdreichs an der Ortsbrust und des Vorschiebens der Tunnelabschnitte Bewegungen im überdeckenden Erdreich und den Gleisanlagen vermieden sind.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Verfahren der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß die Schienen mit Schwellen und Schotterunterbau abschnittweise ausgebaut werden, daß eine flache Grube ausgehoben und in diese eine ein Feld abdeckende Stahlbetonplatte eingebaut wird, daß auf die Stahlbetonplatte sodann das Schotterbett wieder aufgebracht wird und die Schwellen und Schienen wieder eingebaut werden, daß anschließend nacheinander in benachbarten Feldern der Schotterunterbau und die Schienen und Schwellen abschnittweise ausgebaut und flache Baugruben ausgehoben werden, daß in diesen die anschließenden Felder abdeckende und an die erste Stahlbetonplatte anbetonierte Stahlbetonplatten erstellt und das Schotterbett und die Schwellen und Schienen wieder eingebaut werden und so fort bis der zu untertunnelnde Bereich mit Überlappung von einer durchgehenden Betonplatte überdeckt ist und daß nach Erstellung dieser eine Gleissicherung bildenden Betonplatte ausgehend von der Startbaugrube die in dieser erstellten Tunnelabschnitte unter der durchgehenden Betonplatte vorgeschoben werden.
  • Nach dem erfindungsgemäßen Vorschlag erfolgt das abschnittweise Ausbauen des Schotterunterbaus, der Schwellen und der Schienen sowie das Betonieren der ein Feld abdeckenden Platte und das anschließende Einbauen des Schotters, der Schwellen und der Schienen in Zeiten, in denen kein oder nur ein geringer Eisenbahnverkehr stattfindet, so daß der Eisenbahnverkehr durch Umleiten auf andere, nicht von dem abschnittweisen oder feldweisen Einbau der Stahlbetonplatte erfaßten Gleisen aufrechterhalten werden kann. Die durchgehende Platte wird in einzelnen, aneinandergrenzenden Feldern errichtet, wobei die einzelnen Feldplatten an die sich ausbreitende Platte anbetoniert werden. Durch die abschnittweise oder feldweise vergrößerte Platte wird der gesamte zu untertunnelnde Bereich mit ausreichender Überlappung unterfangen, so daß nach Fertigstellung der Platte unter dieser das Tunnelbauwerk erstellt werden kann, ohne daß Bewegungen in der überdeckenden Schicht und im Gleisbereich zu befürchten sind. Die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Stahlbetonplatte wird so breit hergestellt, daß sie mit ausreichender Stützlänge in das Erdreich beidseits des Tunnelbauwerks ragt. Die erfindungsgemäße Stützplatte aus Stahlbeton bedarf keiner besonderen Verankerung im Erdreich, da sie aufgrund ihrer Eigenschaften unverschiebbar gehalten ist. Die Stützplatte leitet die aus dem Vorschub der einzelnen Tunnelabschnitte auf sie einwirkenden Kräfte in Bereichen außerhalb des jeweils vorzuschiebenden Blockes durch Reibung in den Baugrund ab, so daß deren Verschiebung und Bewegung unter den Vorschubkräften der Tunnelabschnitte nicht zu befürchten ist.
  • Eine weitere Eigenschaft der Stahlbetonplatte ist ihre Biegesteifigkeit. Sie vermindert den Einfluß der Auflasten auf die Standsicherheit der Ortsbrust. Dadurch kann das Ausbruchsmaterial mit steileren Böschungen abgebaut werden. Weiterhin vermag die erfindungsgemäße Stützplatte aus Stahlbeton ausreichend lange Hohlräume zu überbrücken, so daß eine Absenkung der überdeckenden Schicht und der Gleise im Abbaubereich an der Ortsbrust nicht zu befürchten ist. Hohlräume können entstehen bei dem Beseitigen von Hindernissen, z.B. von Resten alter Fundamente o. dgl.
  • Werden besonders hohe Ansprüche an die Genauigkeit der Höhenlage des Tunnels gestellt, kann eine Vorschubgleitbahn für die Tunnelabschnitte in der Startbaugrube erstellt werden, auf der die Tunnelabschnitte erstellt und anschließend vorgeschoben werden. Die Vorschubgleitbahn kann im Voraus über die ganze Länge, beispielsweise im Schutz von vorgepreßten Rohren, oder aber auch abschnittweise hergestellt werden.
  • Die abschnitt- oder feldweise eingebaute Betonplatte kann eine Dicke von 20 bis 30 cm aufweisen. Zweckmäßigerweise bestehen die feldweise eingebauten und mit der sich fortschreitend verbreiternden Stahlbetonplatte verbundenen Stahlbetonplatten aus nebeneinander verlegten Stahlbetonfertigteilplatten, wobei die Fugen oder Lücken zum Anschluß der Stahlbetonfertigteilplatten ausbetoniert werden.
  • Ist die die Gleisanlagen unterfangende und den zu untertunnelnden Bereich überdeckende Stahlbetonplatte erstellt, wird mit der Herstellung des Tunnelbauwerks begonnen. Dabei wird zunächst eine Anfahr- oder Startbaugrube errichtet und in dieser der erste Tunnelabschnitt auf Gleitbahnen erstellt. Um diesen ersten Tunnelabschnitt vorschieben zu können, muß die Startbaugrube auf ihrer Rückseite mit entsprechenden Widerlagern versehen werden. Auf einer zuvor erstellten Gleitbahn wird dann der erste erstellte Tunnelabschnitt vorgeschoben, wobei das Erdreich an der Ortsbrust durch übliche Abbaugeräte abgebaut und abtransportiert wird.
  • Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren können die Bauwerks- oder Tunnelabschnitte derart vorgeschoben werden, daß sich deren oberen Deckplatten unmittelbar auf der eingebauten in Ruhe befindlichen Stahlbetonplatte abstützen. Zweckmäßigerweise wird bei diesem Verfahren zur Reibungsverminderung auf die Deckplatte des vorzuschiebenden Bauwerks- oder Tunnelabschnitts eine Stahlplatte befestigt. Da sich der vorzuschiebende Tunnelabschnitt unmittelbar auf der Unterseite der Stahlbetonplatte abstützt, sind Hebungen und Setzungen der Stahlbetonplatte nicht zu befürchten.
  • Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Deckplatte des vorzuschiebenden Bauwerks- oder Tunnelabschnitts mit Gleitstücken oder -schienen versehen wird, über die sich dieser auf der Stahlbetonplatte abstützt. Die Gleitstücke oder Gleitschienen, die sich im Abstand voneinander in Vorschubrichtung erstrecken können, bilden gleichsam die Reibung vermindernde Gleitkufen. Die zwischen den Gleitstücken oder Gleitkufen befindlichen Zwischenräume können später mit Beton oder einem anderen geeigneten Füllstoff ausgepreßt werden.
  • Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, daß vor dem Verlegen der Stahlbetonplatten in die flache Baugrube eine lastübertragende Schicht aus im wesentlichen schub- und standfestem Material eingebracht wird, die beim Durchschieben von der firstseitigen Stahlschneide des ersten Bauwerksabschnitts angeschnitten wird. Diese lastübertragende Schicht reicht also bis unterhalb der Schneide des ersten vorzuschiebenden Abschnitts, wobei die Scherfläche eine Gleitfläche bildet. Die Schicht ist derart standfest, daß die Unterseite der Stahlbetonplatte abgedeckt bleibt.
  • Als geeignetes Material kommt beispielsweise ein mit Betonit angereicherter Sand in Betracht, also eine künstlich erzeugte Schicht mit Ton- oder Lehmeigenschaften, die an der Unterseite der Stahlbetonplatte haftet. Die angeschnittene Schicht bildet zwischen der Betonplatte und den Deckplatten der vorgeschobenen Abschnitte eine Tragschicht, so daß sich keine Hohlräume ausbilden können, die später verfüllt werden müssten. Weiterhin bildet sich zwischen der angeschnittenen Schicht und den vorzuschiebenden Abschnitten eine die Reibung vermindernde Gleitfuge aus.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt
    • Fig. 1
    eine Draufsicht auf die zu untertunnelnde Gleisanlage mit im Bau befindlichem Tunnel,
    Fig. 2
    einen Längsschnitt durch die Gleisanlage nach Fig. 1 mit im Bau befindlichem Tunnel,
    Fig. 3
    einen Querschnitt durch die Startbaugrube,
    Fig. 4
    einen Querschnitt durch das im Bau befindliche Tunnelbauwerk im Bereich des Bahndamms,
    Fig. 5
    einen Querschnitt durch eine der drei Vorschubbahnen nach den Fig. 1 und 2,
    Fig. 6
    einen Längsschnitt durch das Tunnelbauwerk im Bereich des vorgeschobenen vorderen Abschnitts, und
    Fig. 7
    einen Querschnitt durch den fertigen Tunnel.
  • Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind auf dem zu untertunnelnden Gelände dicht nebeneinander zahlreiche Gleise 1 angeordnet. Zur Herstellung und zum Vorschieben der einzelnen, den zu erstellenden Tunnel bildenden Tunnelabscnitte 2,3,4 wird im Abstand vor der Gleisanlage eine Baugrube 5 erstellt. Auf ihrer Rückseite ist die Baugrube mit einem betonierten Widerlager 6 versehen, das die Vorschubkräfte während des Vorschiebens der Tunnelabschnitte 2,3,4 aufnimmt.
  • Bevor mit der Untertunnelung des Bereiches der Gleisanlage begonnen wird, wird unter die Gleise als Gleissicherung eine Betonplatte 7 eingebaut. Diese Betonplatte 7 ist in Fig. 1 gestrichelt angedeutet und weist obere und untere gezackte Ränder auf. Zur Herstellung dieser Betonplatte werden die Schienen, Schwellen und der Schotterunterbau abschnittweise ausgebaut und in diesem Abschnitt wird eine flache Baugrube ausgehoben und in diese werden sodann Stahlbetonfertigteilplatten 8 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise eingebaut. Die Spalten oder Fugen 9 zwischen diesen Stalbetonfertigteilplatten 8 werden sodann ausbetoniert, sodaß in dem Abschnitt eine durchgehende Betonplatte gebildet worden ist. Auf diese Betonplatte wird sodann der Schotterunterbau, die Schwellen und Schienen wieder aufgebracht, sodaß der Zugverkehr wieder aufgenommen werden kann. Anschließend werden in einem benachbarten Abschnitt die Schienen, Schwellen und der Schotterunterbau ausgebaut und in entsprechender Weise eine flache Baugrube ausgehoben und in dieser eine aus Stahlbetonfertigteilplatten bestehende Betonplatte errichtet, die an die erste Platte anbetoniert wird. Sodann werden der Schotterunterbau, die Schwellen und Schienen wieder eingebaut. Fortschreitend wird abschnitt- oder feldweise unter dem gesamten zu untertunnelnden Bereich der Gleisanlage die durchgehende Betonplatte 7 errichtet. Ist diese durchgehende Betonplatte 7 fertiggestellt, kann mit den eigentlichen Untertunnelungsarbeiten begonnen werden. Hierzu werden in der Startbaugrube 5 drei Streifenfundamente 10 errichtet, die jeweils mit einer längsverlaufenden Gleitschiene 11 aus Stahl versehen werden. Auf diesen Streifenfundamenten wird sodann der erste Tunnelabschnitt 2 errichtet. Nach Fertigstellung dieses Tunnelabschnitts 2 mit offener Vorderseite wird dieser durch Vorschubpressen vorgeschoben, wobei an der Ortsbrust in der aus Fig. 6 ersichtlichen Weise durch Bagger die Erde ausgehoben und durch Lastwagen abgefahren wird.
  • Vor dem Vorschieben der einzelnen Tunnelabschnitte werden in Verlängerung der Streifenfundamente 10 Stahlrohre 12 unter den zu untertunnelnden Bereich durchgedrückt, die der Erstellung der späteren Gleitbahnen für die vorzuschiebenden Tunnelabschnitte dienen. Zum Durchdrücken dieser Rohre 12 werden auf der der Startbaugrube 5 gegenüberliegenden Seite der zu untertunnelnden Gleisanlage Baugruben 13,14,15 errichtet. Entsprechend dem Formschritt des Vorschubes werden die durchgedrückten Stahlrohre 12 in ihrem oberen Bereich in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise aufgeschnitten und mit Stahlbeton verfüllt. Die Gleitschiene selbst bildet ein in Stahlblech eingekleidetes Stahlbetonfertigteil 16 mit rechteckigem Profil. Zur Verbesserung der Gleiteigenschaften sind auch die einzelnen vorzudrückenden Tunnelabschnitte auf ihrer Unterseite mit einer Gleitschicht aus Stahlblech versehen.
  • Wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich ist, werden die einzelnen Tunnelabschnitte unterhalb der der Gleissicherung dienenden, zuvor eingebauten Betonplatte 7 durchgeschoben. Zum Vorschieben der einzelnen Tunnelabschnitte sind zwischen diesen Zwischenpreßstationen 18 vorgesehen, um die Vorschubkräfte nicht zu groß werden zu lassen.
  • Wie weiterhin aus Fig. 6 ersichtlich ist, ist der erste durchzuschiebende Tunnelsabschnitt an seinem vorderen Ende mit einem Haubenschild mit Stahlschneiden versehen, wobei eine Zwischenbühne vorgesehen ist.
  • Die Art der Erstellung und des Vorschiebens der einzelnen Tunnelabschnitte ist an sich bekannt, aus der Zeichnung ersichtlich und braucht daher nicht näher erläutert zu werden.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Herstellung eines unterirdischen Bauwerks, vorzugsweise eines Tunnels, mit geringer Überdeckung unter Gleisanlagen o.dgl., bei dem in einer Startbaugrube (5) der erste Bauwerks- oder Tunnelabschnitt (2) betoniert, dieser erste Bauwerks- oder Tunnelabschnitt unter Abbau des Erdreichs an der Ortsbrust in dessen vorderem Bereich vorgeschoben, nach Vorschub dieses ersten Bauwerks, oder Tunnelabschnitts um eine Abschnittlänge in der Startbaugrube der zweite Bauwerks- oder Tunnelabschnitt (3) erstellt und der erste Abschnitt weiter vorgeschoben und der zweite Abschnitt nachgeschoben wird und so fort bis zur Fertigstellung des Bauwerks oder Tunnels durch Erstellen, Vor-und Nachschieben sämtlicher Abschnitte,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Schienen (1) mit Schwellen und Schotterunterbau abschnittweise ausgebaut werden,
    daß eine flache Grube ausgehoben und in diese eine ein dem Abschnitt entsprechendes Feld abdeckende Stahlbetonplatte eingebaut wird,
    daß auf die Stahlbetonplatte sodann das Schotterbett wieder aufgebracht wird und die Schwellen und Schienen wieder eingebaut werden,
    daß anschließend nacheinander in benachbarten Feldern der Schotterunterbau, die Schienen und Schwellen abschnittweise ausgebaut und flache Baugruben ausgehoben werden,
    daß in diesen die anschließenden Felder abdeckende und an die erste Stahlbetonplatte anbetonierte Stahlbetonplatten erstellt und das Schotterbett, die Schienen und Schwellen wieder eingebaut werden und so fort, bis der zu untertunnelnde Bereich mit Überlappung von einer durchgehenden Betonplatte (7) überdeckt ist, und
    daß nach Erstellung dieser eine Gleissicherung bildenden Betonplatte ausgehend von der Startbaugrube die in dieser erstellten Bauwerks- oder Tunnelabschnitte unter der durchgehenden Betonplatte vorgeschoben werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die feldweise eingebauten Stahlbetonplatten aus nebeneinander verlegten Stahlbetonfertigteilplatten (8) mit ausbetonierten Fugen (9) oder Lücken hergestellt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß in der Startbaugrube eine Vorschubgleitbahn erstellt, auf dieser Vorschubgleitbahn die Tunnelabschnitte betoniert und anschließend vorgeschoben werden, wobei die Vorschubgleitbahn im Voraus über die gesamte Tunnellänge erstellt oder abschnittweise vorgebaut wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauwerks- oder Tunnelabschnitte derart vorgeschoben werden, daß sich deren Deckplatten unmittelbar auf der in Ruhe befindlichen Stahlbetonplatte abstützen.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadruch gekennzeichnet, daß zur Reibungsverminderung auf die Deckplatte des vorzuschiebenden Bauwerks- oder Tunnelabschnitts eine Stahlplatte befestigt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckplatte des vorzuschiebenden Bauwerks- oder Tunnelabschnitts mit Gleitstücken oder Gleitschienen versehen wird, die sich auf der Stahlbetonplatte abstützen.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Verlegen der Stahlbetonplatte in die flache Baugrube eine lastübertragende Schicht aus im wesentlichen schub- und standfestem Material eingebracht wird, die beim Durchschieben von der firstseitigen Stahlschneide des ersten Bauwerksabschnitts angeschnitten wird.
EP88113864A 1987-10-01 1988-08-25 Verfahren zur Herstellung eines Tunnels mit geringer Überdeckung unter Gleisanlagen o. dgl. Expired - Lifetime EP0309739B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT88113864T ATE73880T1 (de) 1987-10-01 1988-08-25 Verfahren zur herstellung eines tunnels mit geringer ueberdeckung unter gleisanlagen o. dgl.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19873733246 DE3733246A1 (de) 1987-10-01 1987-10-01 Verfahren zur herstellung eines tunnels mit geringer ueberdeckung unter gleisanlagen o. dgl.
DE3733246 1987-10-01

Publications (3)

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