EP0298205A1 - Antriebseinrichtung für eine Luftleitvorrichtung - Google Patents

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EP0298205A1
EP0298205A1 EP88105792A EP88105792A EP0298205A1 EP 0298205 A1 EP0298205 A1 EP 0298205A1 EP 88105792 A EP88105792 A EP 88105792A EP 88105792 A EP88105792 A EP 88105792A EP 0298205 A1 EP0298205 A1 EP 0298205A1
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EP
European Patent Office
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drive device
toothed segment
air guiding
guiding device
slot opening
Prior art date
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Granted
Application number
EP88105792A
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English (en)
French (fr)
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EP0298205B1 (de
Inventor
Constantin Dipl.-Ing. Brin
Jürgen Dipl.-Ing. FH. Durm
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Dr Ing HCF Porsche AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Dr Ing HCF Porsche AG filed Critical Dr Ing HCF Porsche AG
Publication of EP0298205A1 publication Critical patent/EP0298205A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0298205B1 publication Critical patent/EP0298205B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/007—Rear spoilers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/18—Mechanical movements
    • Y10T74/18568—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary
    • Y10T74/188—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary including spur gear
    • Y10T74/18808—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary including spur gear with rack
    • Y10T74/18816—Curvilinear rack
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20006—Resilient connections

Definitions

  • the invention relates to a drive device for moving an air guiding device provided on a motor vehicle from a retracted rest position into an extended operating position and vice versa, wherein the drive device has a toothed segment rotatably mounted about an axis, which is operatively connected to an adjusting lever of the air guiding device.
  • a drive device of the type mentioned is described in the (not yet published) German patent application P 36 15 584.5.
  • the toothed segment is formed in one piece with the adjusting lever, as a result of which a rigid through-drive from the gear pinion via the toothed segment to the adjusting lever of the air-guiding device takes place both when the air-guiding device is retracted and when it is extended.
  • This arrangement has the disadvantage that the wake of the electric motor of the drive device changes greatly with the temperature (summer / winter) and also differs from vehicle to vehicle.
  • the drive system is more or less tensioned when the air guiding device hits the abutments on the body side, which under certain circumstances can lead to the flexible shafts of the drive device breaking.
  • the stops in this arrangement must be adjustable, which considerably increases the assembly effort. Furthermore, the motor is stopped abruptly if the electrical limit switches for the motor are misaligned due to assembly errors.
  • the object of the invention is to take such precautions on a drive device for an adjustable air guiding device that assembly or production-related sources of error such as overrun of the electric motor or misaligned limit switches can be compensated.
  • the toothed segment decouples via the slot opening from an upper boundary edge towards a lower boundary edge as soon as the air guiding device hits the body-side stops, but the motor has not yet been switched off (misaligned limit switch) or continues to run. This means that the motor does not stop abruptly, and due to the larger path that the system can now take, the bracing forces of the flexible shafts are significantly lower. The tension is absorbed by the spring element.
  • the drive system has the entire torque of the motor available, for example in order to move a frozen air guiding device into its extended operating position. This is achieved in that the driver of the toothed segment lies directly against the upper boundary of the slot opening.
  • the defined elasticity in the power transmission during the closing process can be varied by the angle ⁇ of the slot opening in the adjusting lever or by the spring design. A rattling of the air guide device in the rest position is prevented in that the air guide device rests under prestress on the body-side stops.
  • the passenger car 1 comprises a body 2 with an air guiding device 4 arranged in the rear area 3, which can be moved by means of an adjusting device 5 from a rest position A which is approximately flush with the adjacent body 2 into an extended operating position B and vice versa.
  • the air-guiding device 4 on the one hand reduces the drag coefficient of the passenger car 1 and on the other hand increases the dynamic rear wheel pressure during driving (output).
  • the body 2 is composed of a rear window 6, a bumper 7 and a pivotable rear lid 8, which is arranged between side parts 9.
  • the rear cover 8 has an approximately rectangular opening 10 below the rear window 6, into which the air guiding device 4 is inserted (FIG. 1).
  • the flap or spoiler-like air guide device 4 runs approximately flush with the contour of the hatchback-like rear area 3, whereas in the operating position B it is pivoted out of the body level in such a way that its external inflow surface is set approximately horizontally.
  • the air guiding device 4 is shifted backward by a dimension D against the direction of travel C.
  • the adjusting device 5 comprises, according to FIGS. 2 and 3, on each longitudinal side of the air guiding device 4 two adjusting levers 11, 12 which are rotatably connected on the one hand to the air guiding device 4 and on the other hand to a rail 13 fastened on the cover side and form a four-bar arrangement.
  • the fulcrums 15, 16 of the actuating levers 11, 12 are designed to be stationary.
  • the two control levers 11, 12 are identified by the reference numerals 11 ', 12'.
  • the control levers 12 located at the rear in the direction of travel C are firmly connected to one another by means of a cross tube 14. 3, at a distance E from the fulcrum 16 of the actuating lever 12.
  • One of the two actuating levers 12 at the rear interacts with a toothed segment 17 of a drive device 18.
  • the drive device 18 comprises an electric motor 19 which is connected via a flexible shaft 20 to a drive pinion 21 of a transmission 22, the drive pinion 21 arranged below the toothed segment 17 meshing with the toothed segment 17.
  • the toothed segment 17 and the actuating lever 12 are rotatably mounted separately from one another on an axis 23 extending in the transverse direction of the vehicle and are held in a certain position relative to one another via a spring element 24.
  • the two adjusting levers 11, 12, seen in the longitudinal direction, are arranged laterally further outward on the axis 23 than the toothed segment 17.
  • the axis 23 is formed by a collar bolt 25 which is screwed to the rail 13 at one end and which is at the end thereof End has a head 26.
  • the collar pin 25 is surrounded by a plastic bearing bushing 27 which extends between the head 26 and the rail 13.
  • the toothed segment 17 is fixedly connected to a sleeve 28, the sleeve 28 being rotatably mounted on the bearing bush 27.
  • An end collar 29 of the sleeve 28 is welded to the toothed segment 17.
  • the sleeve 28 extends to form a gap 30 to the adjacent rail 13.
  • the adjusting lever 12 is also mounted on the sleeve 28 by means of a bushing 31.
  • the bushing 31 is inserted into an opening 32 of the actuating lever 12 and welded locally to it.
  • the bearing surface of the actuating lever 12 is enlarged by the bushing 31.
  • the spring element 24 made of round or square material is seen in the transverse direction, is arranged between the toothed segment 17 and the actuating lever 12 and surrounds the sleeve 28.
  • a spring end 33 which is set to the side, projects into a corresponding recess 34 in the toothed segment 17, whereas the other one Directed spring end 35 engages in an opening 36 of the actuating lever 12 (Fig. 3).
  • the spring element 24 is of spiral design, the two spring ends 33, 35 being offset from one another at an angle of approximately 90 ° (FIG. 4).
  • a driver 37 is locally formed on the toothed segment 17 and engages with its free end, which is set to the side, into a slot opening 38 of the actuating lever 12. Seen in the transverse direction, the driver 37 is guided through the slot opening 38 and projects above it in sections.
  • the driver 37 is arranged at a distance from the axis 23 at the upper, laterally outer end 39 of the toothed segment 17.
  • the slot opening 38 has an approximately constant width over its vertical extent, this width being somewhat larger than the width of the driver 37. Furthermore, the slot opening 38 is arranged radially to the axis 23.
  • the slot opening 37 is defined by an upper boundary edge 40 and a lower boundary edge 41, the two boundary edges 40, 41 enclosing an angle ⁇ with one another.
  • the angle ⁇ is approximately 10 to 15 °.
  • the upper boundary edge 40 runs on a straight line 42 which connects the two pivot points 16, 43 of the actuating lever 12 to one another.
  • the upper boundary edge 40 can also extend above or below the straight line 42.
  • the intersection 44 of the two straight lines 42, 45 forming the angle ⁇ coincides with the fulcrum 16 of the actuating lever 12.
  • the height of the slot opening 38 is substantially greater than the height H of the parked driver 37.
  • the driver 37 When the air guiding device 4 is retracted, the driver 37 rests against the upper boundary edge 40 of the slot opening 38 until the air guiding device 4 runs onto stops 46 on the body side. Thereafter, the driver 37 decouples from the upper boundary edge 40 and moves while overcoming the spring tension up to the lower boundary edge 41. When the air guiding device 4 is extended, the driver 37 lies against the upper boundary edge 40 of the slot opening 38, so that in this direction of movement there is always a rigid transmission of force between the toothed segment 17 and the actuating lever 12.
  • the stops 46 arranged at the upper or lower edge of the opening 10 on the trunk lid 8 are elastic, but not height-adjustable and have a certain excess, so that the air-guiding device 4 in its rest position A is slightly offset from the outside in relation to the adjacent lid contour. In order to avoid rattling noises, the air guiding device 4 rests against the stops 46 under pretension.
  • the spring end 35 cooperating with the actuating lever 12 assumes a position F in the delivery state.
  • the position G is assigned to the spring element 24.
  • the spring end 35 is additionally pivoted by an angle ⁇ of approximately 10 to 15 ° and the spring element 24 assumes the position J.
  • two limit switches 47, 48 are arranged on the rail 13, the limit switch 47 interacting with the adjusting lever 11 limiting the extension movement of the air guide device 4, whereas the other limit switch 48 is actuated by the toothed segment 17 and ends the entry movement of the air guide device 4 .
  • Both limit switches 47, 48 are adjustably fastened to the rail 13 and each have a switching tongue which is actuated by the actuating lever 11 or the toothed segment 17.
  • the limit switches 47, 48 are connected to the electric motor 19 via lines, not shown, and control the latter.

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Abstract

Eine Antriebseinrichtung zum Bewegen einer an einem Kraftfahrzeug vorgesehenen Luftleitvorrichtung (4) von einer eingefahrenen Ruhestellung (A) in eine ausgefahrende Betriebsstellung (B) umgekehrt, umfaßt ein auf einer Achse (23) drehbar gelagertes Zahnsegment (17), das mit einem Stellhebel (12) der Luftleitvorrichtung in Wirkverbindung steht. Um Fehlerquellen der Antriebseinrichtung wie Nachlauf des Elektromotors oder dejustierte Endschalter (47, 48) ausgleichen zu können, sind das Zahnsegment und der Stellhebel getrennt voneinander auf der Achse gelagert und über ein dazwischenliegendes Federelement (24) in einer bestimmten Lage relativ zueinander gehalten. Ein am Zahnsegment (17) angeformter Mitnehmer (37) wirkt ferner derart mit einer Schlitzöffnung (38) des Stellhebels (12) zusammen, daß beim Ausfahren der Luftleitvorrichtung in die Betriebsstellung eine starre Kraftübertragung zwischen dem Zahnsegment und dem Stellhebel erfolgt, wogegen in der Endphase des Schließvorgangs der Luftleitvorrichtung eine definierte Elastizität in der Kraftübertragung vorhanden ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinrichtung zum Bewegen einer an einem Kraftfahrzeug vorgesehenen Luftleitvorrichtung von einer ein­gefahrenen Ruhestellung in eine ausgefahrene Betriebsstellung und umgekehrt, wobei die Antriebseinrichtung ein um eine Achse drehbar gelagertes Zahn­segment aufweist, das mit einem Stellhebel der Luftleitvorrichtung in Wirkverbindung steht.
  • Eine Antriebseinrichtung der eingangs genannten Gattung ist in der (noch nicht veröffentlichten) deutschen Patentanmeldung P 36 15 584.5 beschrieben. Bei dieser Antriebseinrichtung ist das Zahnsegment einstückig mit dem Stellhebel ausgebildet, wodurch sowohl beim Einfahren als auch beim Ausfahren der Luftleitvorrichtung ein starrer Durchtrieb vom Getrieberitzel über das Zahnsegment zum Stellhebel der Luftleitvorrichtung erfolgt. Dieser Anordnung haftet der Nachteil an, daß sich der Nachlauf des Elektromotors der Antriebseinrichtung mit der Temperatur (Sommer/Winter) stark ändert und außerdem von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich ist. Dadurch wird das Antriebssystem mehr oder weniger verspannt, wenn die Luftleitvorrichtung auf die aufbauseitigen Anschläge aufläuft, was unter Umständen zum Bruch der flexiblen Wellen der Antriebseinrichtung führen kann.
  • Um auftretende Toleranzen zwischen der Luftleitvorrichtung und dem an­grenzenden Aufbau ausgleichen zu können, müssen die Anschläge bei dieser Anordnung einstellbar ausgebildet sein, was den Montageaufwand wesentlich erhöht. Ferner wird der Motor abrupt angehalten, sollten die elektrischen Endschalter für den Motor durch Montagefehler dejustiert sein.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, an einer Antriebsvorrichtung für eine ver­stellbare Luftleitvorrichtung solche Vorkehrungen zu treffen, daß montage- ­oder fertigungsbedingte Fehlerquellen wie Nachlauf des Elektromotors oder dejustierte Endschalter kompensiert werden können.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, die Erfindung in vorteilhafter Weise ausge­staltende Merkmale beinhalten die Unteransprüche.
  • Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile sind darin zu sehen, daß in der Endphase der Schließbewegung der Luftleitvorrichtung durch die entkoppelte Anordnung von Zahnsegment und Stellhebel sowie durch das Feder­element die montage- oder fertigungsbedingt auftretenden Fehlerquellen (Motornachlauf, falsch justierte Endschalter usw.) an der Stelle der Ent­kopplung ausgeglichen werden können.
  • Bei der Schließbewegung der Luftleitvorrichtung entkoppelt das Zahnsegment über die Schlitzöffnung von einer oberen Begrenzungskante in Richtung einer unteren Begrenzungskante, sobald die Luftleitvorrichtung auf die aufbau­seitigen Anschläge aufläuft, der Motor aber noch nicht abgeschaltet wurde (dejustierte Endschalter) oder länger nachläuft. Es erfolgt somit kein abruptes Anhalten des Motors mehr und durch den größeren Weg, den das System nun machen kann, sind die Verspannkräfte der flexiblen Wellen wesentlich geringer. Die Verspannung wird vom Federelement aufgenomnen. Beim Ausfahren der Luftleitvorrichtung hat das Antriebssystem das ganze Drehmoment des Motors zur Verfügung, um beispielsweise eine eingefrorene Luftleitvorrichtung in ihre ausgefahrene Betriebsstellung zu bewegen. Dies wird dadurch erreicht, daß der Mitnehmer des Zahnsegmentes unmittelbar an der oberen Begrenzung der Schlitzöffnung anliegt. Durch den Winkel β der Schlitzöffnung im Stellhebel bzw. durch die Federauslegung kann die definierte Elastizität in der Kraftübertragung beim Schließvorgang variiert werden. Ein Klappern der Luftleitvorrichtung in der Ruhestellung wird dadurch verhindert, daß die Luftleitvorrichtung unter Vorspannung an den aufbauseitigen Anschlägen aufliegt.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert.
    Es zeigt
    • Fig. 1 eine Schrägansicht von hinten auf den Heckbereich eines Personen­wagens mit einer verstellbaren Luftleitvorrichtung,
    • Fig. 2 eine Teildraufsicht auf die Antriebseinrichtung der Luftleitvor­richtung,
    • Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2, gedreht,
    • Fig. 4 eine Seitenansicht des Federelementes der Antriebseinrichtung in verschiedenen Funktionsstellungen,
    • Fig. 5 eine schematische Ansicht der Antriebseinrichtung für die Luft­leitvorrichtung.
  • Der Personenwagen 1 umfaßt einen Aufbau 2 mit einer im Heckbereich 3 an­geordneten Luftleitvorrichtung 4, die mittels einer Verstelleinrichtung 5 von einer etwa bündig mit dem angrenzenden Aufbau 2 verlaufenden Ruhe­stellung A in eine ausgefahrende Betriebsstellung B bewegbar ist und umgekehrt. Durch die Luftleitvorrichtung 4 wird einerseits der Luftwider­standsbeiwert des Personenwagens 1 herabgesetzt und andererseits im Fahrbetrieb der dynamische Hinterraddruck vergrößert (Abtrieb).
  • Im Heckbereich 3 setzt sich der Aufbau 2 aus einer Heckscheibe 6, einem Stoßfänger 7 und einem schwenkbaren Heckdeckel 8 zusammen, der zwischen Seitenteilen 9 angeordnet ist. Der Heckdeckel 8 weist unterhalb der Heck­scheibe 6 eine etwa rechteckförmige Öffnung 10 auf, in die die Luftleitvor­richtung 4 eingesetzt ist (Fig. 1). In der Ruhestellung A verläuft die klappen- bzw. spoilerartig ausgebildete Luftleitvorrichtung 4 etwa außenhautbündig mit der Kontur des fließheckartig ausgestalteten Heckbe­reichs 3, wogegen sie in der Betriebsstellung B aus der Karosserieebene herausgeschwenkt ist, dergestalt, daß ihre außenliegende Anströmfläche etwa horizontal angestellt ist. Gleichzeitig wird die Luftleitvorrichtung 4 entgegen der Fahrtrichtung C um ein Maß D nach hinten verschoben.
  • Die Verstellvorrichtung 5 umfaßt gemäß den Fig. 2 und 3 auf jeder Längs­seite der Luftleitvorrichtung 4 zwei Stellhebel 11, 12, die einerseits mit der Luftleitvorrichtung 4 und andererseits mit einer deckelseitig befestig­ten Schiene 13 drehbar verbunden sind und eine Viergelenkanordnung bilden. Die Drehpunkte 15, 16 der Stellhebel 11, 12 sind dabei feststehend ausgebildet. In ausgefahrener Betriebsstellung B der Luftleitvorrichtung sind die beiden Stellhebel 11, 12 durch die Bezugszeichen 11′, 12′ gekennzeichnet.
  • Die in Fahrtrichtung C gesehen hintenliegenden Stellhebel 12 sind mittels eines Querrohres 14 fest miteinander verbunden. Das Querrohr 14 verläuft entsprechend Fig. 3 mit Abstand E zum Drehpunkt 16 des Stellhebels 12. Einer der beiden hintenliegenden Stellhebel 12 wirkt mit einem Zahnsegment 17 einer Antriebseinrichtung 18 zusammen. Die Antriebseinrichtung 18 umfaßt gemäß Fig. 5 einen Elektromotor 19, der über eine biegsame Welle 20 mit einem Antriebsritzel 21 eines Getriebes 22 verbunden ist, wobei das unterhalb des Zahnsegmentes 17 angeordnete Antriebsritzel 21 mit dem Zahnsegment 17 kämmt. Das Zahnsegment 17 und der Stellhebel 12 sind getrennt voneinander auf einer sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Achse 23 drehbar gelagert und über ein Federelement 24 in einer bestimmten Lage relativ zueinander gehalten. Die beiden in Längsrichtung gesehen, miteinander fluchtenden Stellhebel 11, 12 sind seitlich weiter außenliegend auf der Achse 23 angeordnet als das Zahnsegment 17. Die Achse 23 wird durch einen Bundbolzen 25 gebildet, der an einem Ende mit der Schiene 13 verschraubt ist und der am deren Ende einen Kopf 26 aufweist.
  • Der Bundbolzen 25 ist von einer aus Kunststoff gefertigten Lagerbuchse 27 umgeben, die sich zwischen dem Kopf 26 und der Schiene 13 erstreckt. Das Zahnsegment 17 ist mit einer Hülse 28 fest verbunden, wobei die Hülse 28 auf der Lagerbuchse 27 drehbar gelagert ist. Ein endseitiger Kragen 29 der Hülse 28 ist mit dem Zahnsegment 17 verschweißt. Die Hülse 28 verläuft unter Bildung eines Spaltes 30 zur angrenzenden Schiene 13. Der Stellhebel 12 ist unter Vermittlung einer Buchse 31 ebenfalls auf der Hülse 28 gelagert. Die Buchse 31 ist in eine Öffnung 32 des Stellhebels 12 einge­setzt und örtlich mit diesem verschweißt. Durch die Buchse 31 wird die Lagerfläche des Stellhebels 12 vergrößert.
  • Das aus Rund-oder Vierkantmaterial hergestellte Federelement 24 ist in Querrichtung gesehen, zwischen dem Zahnsegment 17 und dem Stellhebel 12 angeordnet und umgibt die Hülse 28. Ein seitlich abgestelltes Federende 33 ragt in eine korrespondierende Ausnehmung 34 des Zahnsegmentes 17 hinein, wogegen das in die andere Richtung abgestellte Federende 35 in einen Durchbruch 36 des Stellhebels 12 eingreift (Fig. 3). Das Federelement 24 ist spiralförmig ausgebildet, wobei die beiden Federenden 33, 35 unter einen Winkel von etwa 90° versetzt zueinander verlaufen (Fig. 4).
  • Ferner ist am Zahnsegment 17 örtlich ein Mitnehmer 37 angeformt, der mit seinem freien, zur Seite hin abgestellten Ende in eine Schlitzöffnung 38 des Stellhebels 12 eingreift. In Querrichtung gesehen, ist der Mitnehmer 37 durch die Schlitzöffnung 38 hindurchgeführt und überragt diese ab­schnittsweise.
  • Der Mitnehmer 37 ist entfernt von der Achse 23 am oberen, seitlich außen­liegenden Ende 39 des Zahnsegments 17 angeordnet. Die Schlitzöffnung 38 weist über ihre Höhenerstreckung gesehen, eine etwa gleichbleibende Breite auf, wobei diese Breite etwas größer ist als die Breite des Mitnehmers 37. Ferner ist die Schlitzöffnung 38 radial zur Achse 23 angeordnet.
  • In Höhenrichtung gesehen, ist die Schlitzöffnung 37 durch eine obere Begrenzungskante 40 und eine untere Begrenzungskante 41 definiert, wobei die beiden Begrenzungskanten 40, 41 einen Winkel β miteinander ein­schließen. Im Ausführungsbeispiel beträgt der Winkel β etwa 10 bis 15°. Es besteht jedoch die Möglichkeit, je nach gewünschter Elastizität den Winkel β auch kleiner oder größer auszubilden. Die obere Begrenzungskante 40 verläuft gemäß Fig. 3 auf einer Geraden 42, die die beiden Drehpunkte 16, 43 des Stellhebels 12 miteinander verbindet. Je nach Lage des Mit­nehmers 37 kann sich die obere Begrenzungskante 40 auch oberhalb oder unter­halb der Geraden 42 erstrecken. Der Schnittpunkt 44 der beiden den Winkel β bildenden Geraden 42, 45 fällt mit dem Drehpunkt 16 des Stellhebels 12 zusammen. Die Höhenerstreckung der Schlitzöffnung 38 ist wesentlich größer als die Höhe H des abgestellten Mitnehmers 37. Durch die Schlitzöffnung 38, den Mitnehmer 37 und das Federelement 24 wird eine Relativbewegung zwischen dem Stellhebel 12 und dem Zahnsegment 17 ermöglicht, so daß in der Endphase des Schließvorganges eine definierte Elastizität in der Kraftübertragung zwischen dem Zahnsegment 17 und dem Stellhebel 12 vorhanden ist.
  • Der Mitnehmer 37 liegt beim Einfahren der Luftleitvorrichtung 4 so lange an der oberen Begrenzungskante 40 der Schlitzöffnung 38 an, bis die Luft­leitvorrichtung 4 auf aufbauseitige Anschläge 46 aufläuft. Danach entkoppelt sich der Mitnehmer 37 von der oberen Begrenzungskante 40 und bewegt sich unter Überwindung der Federspannung bis zur unteren Begren­zungskante 41. Beim Ausfahren der Luftleitvorrichtung 4 liegt der Mitnehmer 37 an der oberen Begrenzungskante 40 der Schlitzöffnung 38 an, so daß in dieser Bewegungsrichtung stets eine starre Kraftübertragung zwischen dem Zahnsegment 17 und dem Stellhebel 12 erfolgt.
  • Die am oberen bzw. unteren Rand der Öffnung 10 am Heckdeckel 8 angeordneten Anschläge 46 sind elastisch, jedoch nicht höheneinstellbar ausgebildet und weisen ein gewisses Übermaß auf, so daß die Luftleitvorrichtung 4 in ihrer Ruhestellung A gegenüber der angrenzenden Deckelkontur geringfügig nach außen versetzt ist. Zur Vermeidung von Klappergeräuschen liegt die Luftleitvorrichtung 4 unter Vorspannung an den Anschlägen 46 auf.
  • Das mit dem Stellhebel 12 zusammenwirkende Federende 35 nimmt im Anliefe­rungszustand eine Lage F ein. Im Einbauzustand, der einem Vorspannwinkel α von etwa 15° des Federelementes 24 entspricht, ist dem Federelement 24 die Position G zugeordnet. Beim maximaler Belastung des Federelementes 24 wird das Federende 35 zusätzlich um einen Winkel β von etwa 10 bis 15° verschwenkt und das Federelement 24 nimmt die Lage J ein.
  • Gemäß Fig. 3 sind an der Schiene 13 zwei Endschalter 47, 48 angeordnet, wobei der mit dem Stellhebel 11 zusammenwirkende Endschalter 47 die Aus­fahrbewegung der Luftleitvorrichtung 4 begrenzt, wogegen der andere End­schalter 48 durch das Zahnsegment 17 betätigt wird und die Einfahrbewegung der Luftleitvorrichtung 4 beendet.
  • Beide Endschalter 47, 48 sind einstellbar an der Schiene 13 befestigt und weisen je eine Schaltzunge auf, die durch den Stellhebel 11 bzw. das Zahnsegment 17 betätigt wird. Die Endschalter 47, 48 sind über nicht näher dargestellte Leitungen mit den Elektromotor 19 verbunden und steuern diesen an.

Claims (12)

1. Antriebseinrichtung zum Bewegen einer an einem Kraftfahrzeug vorge­sehenen Luftleitvorrichtung von einer eingefahrenen Ruhestellung in eine ausgefahrene Betriebsstellung und umgekehrt, wobei die Antriebseinrichtung ein auf einer Achse drehbar gelagertes Zahnsegment aufweist, das mit einem Stellhebel der Luftleitvorrichtung in Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnsegment (17) und der Stellhebel (12) getrennt voneinander auf der Achse (23) gelagert und über ein dazwischenliegendes Federelement (24) in einer bestimmten Lage relativ zueinander gehalten sind und daß ferner ein Mitnehmer (37) des Zahnsegments (17) derart mit einer Schlitzöffnung (38) des Stellhebels zusammenwirkt, daß beim Ausfahren der Luftleitvorrichtung (4) in die Betriebsstellung (B) eine starre Kraft­übertragung zwischen dem Zahnsegment (17) und dem Stellhebel (12) erfolgt, wogegen sich in der Endphase des Schließvorganges der Luftleitvorrichtung (4) der Mitnehmer (37) von einer oberen Begrenzungskante (40) der Schlitz­öffnung (38) entkoppelt und unter Überwindung der Federspannung des Federelementes (24) zu einer unteren Begrenzungskante (41) der Schlitz­öffnung (38) bewegt.
2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnsegment (17) mit einer Hülse (28) fest verbunden ist, wobei die Hülse (28) unter Zwischenschaltung einer Lagerbuchse (27) drehbar auf der Achse (23) gelagert ist.
3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein endseitiger Kragen (29) der Hülse (28) mit dem Zahnsegment (17) verschweißt ist.
4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellhebel (12) auf der Hülse (28) gelagert ist.
5. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (24) auf der Achse (23) zwischen dem Zahnsegment (17) und dem mit Abstand dazu verlaufenden Stellhebel (12) angeordnet ist, wobei ein seitlich abgestelltes Federende (33) in eine Ausnehmung (34) des Zahnseg­ments (17) und das andere Federende (35) in einen Durchbruch (36) des Stellhebels (12) eingreift.
6. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Stellhebel (12) vorgesehene Schlitzöffnung (38) radial zur Achse (23) angeordnet ist.
7. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitzöffnung (38) in Höhenrichtung gesehen durch die obere Begrenzungs­kante (40) und die untere Begrenzungskante (41) definiert ist, wobei die beiden Begrenzungskanten (40, 41) unter einem Winkel (β) zueinander ver­laufen.
8. Antriebseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schnittpunkt 44 der beiden den Winkel (β) bildenden Geraden (42, 45) mit dem Drehpunkt (16) des Stellhebels (12) zusammenfällt.
9. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (37) am oberen, seitlich außenliegenden Ende (39) des Zahnseg­mentes (17) angeformt ist.
10. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitzöffnung (38) eine etwas größere Breite aufweist als der Mitnehmer 37.
11. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die definierte Elastizität der Antriebseinrichtung (18) durch den Winkel (β ) der Schlitzöffnung (38) und/oder durch die Auslegung des Federelementes (24) variierbar ist.
12. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftleitvorrichtung (4) in ihrer Ruhestellung (A) unter Vorspannung auf aufbauseitigen Anschlägen (46) aufliegt, wobei die Anschläge (46) elastisch, jedoch nicht einstellbar ausgebildet sind.
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