EP0089482A1 - Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung - Google Patents

Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung Download PDF

Info

Publication number
EP0089482A1
EP0089482A1 EP83101319A EP83101319A EP0089482A1 EP 0089482 A1 EP0089482 A1 EP 0089482A1 EP 83101319 A EP83101319 A EP 83101319A EP 83101319 A EP83101319 A EP 83101319A EP 0089482 A1 EP0089482 A1 EP 0089482A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
control device
fuel
value
dependent
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP83101319A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0089482B1 (de
Inventor
Rainer Dipl.-Ing. Buck
Thomas Dipl.-Ing. Küttner
Fridolin Dr. Piwonka
Wolf Ing.-Grad. Wessel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6158332&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0089482(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0089482A1 publication Critical patent/EP0089482A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0089482B1 publication Critical patent/EP0089482B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention relates to an electronic control device for a fuel metering system of an internal combustion engine with auto-ignition according to the preamble of the main claim.
  • an electronic diesel controller with air and fuel quantity pilot control is known. Its start control processes a start and speed signal, as well as the signal from a temperature sensor.
  • this known electronic diesel regulator is generally able to provide satisfactory results, problems can arise when starting with a warm engine. If, for example, the tank was run empty on a warm machine and thus the injection lines are partly empty, then after filling up the tank only a small temperature-dependent starting quantity is released at start-up, which may not be sufficient for a safe start.
  • One of the objects of the invention is now to show ways in which such special cases can also be safely managed. Finally, the aim is to avoid processing a temperature signal for reasons of savings.
  • a temperature signal can be dispensed with, which means a saving of a temperature sensor.
  • pump tolerances in series production are compensated for the starting quantity.
  • the start-up time is shortened considerably with empty injection lines and a warm engine.
  • FIG. 1 shows an extremely rough block diagram of an electronically controllable fuel metering system of an internal combustion engine with auto-ignition
  • FIG. 2 shows a diagram of the fuel quantity during the start over time.
  • FIG. 3 shows control characteristics of the starting quantity versus the speed
  • FIG. 4 shows a block diagram of the electronic control device according to the invention for a diesel fuel metering system
  • FIG. 5 shows a flow chart to illustrate the invention in the case of a problem being solved by means of a computer.
  • the exemplary embodiments relate to electronic control devices for fuel metering systems in internal combustion engines with auto-ignition.
  • sensors for the accelerator pedal position, the speed and a start switch with 10, 11 and 12 are designated. Their output lines are led to a signal processing unit 13, at the output of which a fuel quantity target signal is provided. It controls an electromagnetic signal box 14 for setting the injection quantity, e.g. a diesel distributor pump.
  • Figure 2 shows the starting amount plotted against time. After actuation of the starter and the presence of a minimum speed, a certain amount of fuel QSTO is released for a period of time T. It is this for example the full load quantity, 80% of the full load quantity etc. After the time period T there is an increase in the fuel quantity.
  • a solid line shows a ramp function, which can be time and / or speed dependent. Lung-shaped increases as well as an increase in a steady but non-linear manner are shown in dashed lines.
  • the starting quantity shown in FIG. 2 remains effective up to a speed threshold.
  • the injection quantity of accelerator pedal, speed and other influencing variables is then determined.
  • the accelerator pedal has no influence on the injection quantity during the starting process.
  • a solution is also conceivable in which the accelerator pedal can only exert an influence during the starting process if the amount of fuel specified by the accelerator pedal is greater than the starting amount.
  • a speed-dependent reduction in the starting quantity is used to avoid excessive bursts of smoke during starting. It becomes effective by selecting a minimum value above a certain speed.
  • An example of the speed limitation is shown in FIG.
  • FIGS. 2 and 3 show a block diagram of an embodiment of the electronic control device according to the invention.
  • a start signal switch 12 is coupled via a switch 20 to a timing element 21 and a basic quantity signal generator stage 22.
  • the output of the timing element 21 is followed by a function generator 23 for providing a time-dependent additional quantity signal QKST1.
  • the outputs of both signal generator stages 22 and 23 lead to a summation point 24, which is followed by a series connection of minimum value selection stage 25, maximum value selection stage 26 and ultimately the electromagnetic signal box 14.
  • the output signal of the speed sensor 11 goes to the control input of the switch 20 and also to a function generator 28 which outputs the speed-dependent quantity signal QKSTn on the output side and supplies it to the minimum value stage 25 as its second input signal.
  • the maximum value stage 26 also receives a control signal from a function generator 30 which controls the setpoint value of the injection quantity during normal operation.
  • a toggle switch 26 ' is drawn as a separate element in FIG. 4 and, depending on the desired embodiment, can replace the maximum value selection stage 26.
  • the changeover switch 26 ' is controlled by means of a speed-dependent signal, the transition from start control to normal control then being purely speed-dependent.
  • FIG. 5 shows a flow chart for the computer-controlled simulation of the above-mentioned functional profiles.
  • the start program begins at block 40 according to this flow chart shown in FIG. 5.
  • block 44 also comes into effect after no fuel metering occurs.
  • flag B is set to 1 (47) and a time count 48 to 0.
  • the speed dependence of the fuel metering is calculated in a special program step 50 and a starting quantity with the value QKST is defined in block 49 in the following program step 51.
  • a query 52 decides whether the starting quantity value is larger or smaller than the current speed-dependent quantity value QKSTn. As long as it has not yet reached this value, there is a return to the program. However, if the starting quantity has reached the speed-dependent value, then the speed dependency dominates and the respective starting quantity is assigned this value.
  • the flow chart shows the following program flow.
  • a starting process is only defined as such above a speed of 20 revolutions per minute. Fuel is only measured above a speed of 60 revolutions per minute. This is followed by a time period T with constant fuel metering and then a fuel metering with increasing function, the increase depending on the type of increase, see block 58. This increase now lasts until the speed-dependent quantity characteristic QKSTn according to FIG. 3 is reached. If it has been reached, the speed-dependent cut-off dominates, so that the metered fuel quantity is no longer continuously increased, but is reduced according to the characteristic curve in FIG. 3. Above one At a speed of 800 revolutions per minute, the starting process is considered finished and the normal program begins.
  • the output values of blocks 49, 50 and 58 in particular can be variable in order to be able to variably set basic fuel quantity values, speed-dependent fuel quantity values and growth rates.
  • the re-starting point of the program run can also be selected differently than is shown in FIG. 5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Vorgeschlagen wird eine elektronische Steuereinrichtung für ein Diesel-Kraftstoffzumeßsystem, bei dem zu Beginn des Startvorganges zuerst eine konstante Kraftstoffmenge vorgegeben wird, die anschließend stufen- oder rampenförmig ansteigt. Oberhalb einer bestimmten Drehzahl oder Startmenge findet eine drehzahlabhängige Mengenreduzierung auf z.B. 90% der Vollastmenge statt. Die Startmengensteuerung bzw. -regelung endet beim Erreichen von z.B. 800 Umdrehungen pro Minute. Neben einer im Blockschaltbild gezeigten Realisierungsmöglichkeit der Steuereinrichtung analoger Schaltungstechnik ist auch ein Flußdiagramm für eine Rechnersteuerung angegeben. Wesentlich ist, daß die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auf die Verarbeitung eines Temperatursignals und damit die Verwendung eines Temperatursensors verzichten kann.

Description

  • Die Erfindung geht aus von einer elektronischen Steuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bekannt ist aus der DE-OS 28 03 750.5 ein elektronischer Dieselregler mit Luft- und Kraftstoffmengenvorsteuerung. Dessen Startsteuerung verarbeitet ein Start- und Drehzahlsignal, außerdem das Signal eines Temperatursensors. Wenn auch dieser bekannte elektronische Dieselregler im allgemeinen zufriedenstellende Ergebnisse zu liefern vermag, so können sich doch bei Startvorgängen mit warmer Maschine Probleme ergeben. Wenn z.B. bei warmer Maschine der Tank leergefahren wurde und damit die Einspritzleitungen zum Teil leer sind, dann wird im Anschluß an ein Auffüllen des Tankes bei einem Start nur eine kleine temperaturabhängige Startmenge freigegeben, die unter Umständen jedoch zu einem sicheren Start nicht ausreicht. Eine der Aufgaben der Erfindung ist es nun, Wege aufzuzeigen, wie auch derartige Spezialfälle sicher in den Griff zu bekommen sind. Schließlich wird angestrebt, aus Einsparungsgründen auf die Verarbeitung eines Temperatursignals zu verzichten.
    • Vorteile der Erfindung
  • Mit der elektronischen Steuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem mit den Merkmalen des Hauptanspruchs kann auf ein Temperatursignal verzichtet werden, was eine Einsparung eines Temperatursensors bedeutet. Darüber hinaus werden Pumpentoleranzen bei Serienfertigung bezüglich der Startmenge ausgeglichen. Und schließlich verkürzt sich die Startzeit bei leeren Einspritzleitungen und warmem Motor beachtlich.
  • Weitere Vorteile der Erfindung und zweckmäßige Ausgestaltungen ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen.
    • Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben und erläutert. Es zeigen Figur 1 ein äußerst grobes Blockschaltbild eines elektronisch steuerbaren Kraftstoffzumeßsystems einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung, Figur 2 ein Diagramm der Kraftstoffmenge während des Starts über der Zeit. Figur 3 zeigt Abregelkennlinien der Startmenge über der Drehzahl, Figur 4 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen elektronischen Steuereinrichtung für ein Diesel-Kraftstoffzumeßsystem und Figur 5 ein Flußdiagramm zum Verdeutlichen der Erfindung im Falle einer Problemlösung mittels eines Rechners.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die Ausführungsbeispiele betreffen elektronische Steuereinrichtungen für Kraftstoffzumeßsysteme bei Brennkraftmaschinen mit Selbstzündung.
  • In Figur 1 sind Sensoren für die Fahrpedalstellung, die Drehzahl und ein Startschalter mit 10, 11 und 12 bezeichnet. Ihre Ausgangsleitungen sind zu einer Signalverarbeitungseinheit 13 geführt, an deren Ausgang ein Kraftstoffmengensollsignal bereitgestellt wird. Es steuert ein elektromagnetisches Stellwerk 14 zur Einstellung der Einspritzmenge z.B. einer Diesel-Verteilerpumpe.
  • Figur 2 zeigt die Startmenge aufgetragen über der Zeit. Nach Betätigen des Anlassers und dem Vorliegen einer minimalen Drehzahl wird für eine Zeitdauer T eine bestimmte Kraftstoffmenge QSTO freigegeben. Es ist dies z.B. die Vollastmenge, 80 % der Vollastmenge usw. Nach der Zeitdauer T erfolgt eine Kraftstoffmengenerhöhung. Mit ausgezogener Linie ist eine Rampenfunktion gezeichnet, die zeit- und/oder drehzahlabhängig sein kann. Gestrichelt gezeichnet sind sprungförmige Erhöhungen sowie auch eine Erhöhung in stetiger, jedoch nicht linearer Weise.
  • Die aus Figur 2 ersichtliche Startmenge bleibt bis zu einer Drehzahlschwelle wirksam. Danach wird die Einspritzmenge von Fahrpedal , Drehzahl und anderen Einflußgrößen bestimmt. Während des Startvorganges hat jedoch das Fahrpedal keinen Einfluß auf die Einspritzmenge. Denkbar ist jedoch auch eine Lösung, bei der das Fahrpedal während des Startvorgangs nur dann einen Einfluß ausüben kann, wenn die vom Fahrpedal vorgegebene Kraftstoffmenge größer ist als die Startmenge.
  • Zum Vermeiden zu großer Rauchstöße während des Anlassens dient eine drehzahlabhängige Verringerung der Startmenge. Sie wird mittels einer Minimalwertauswahl oberhalb einer bestimmten Drehzahl wirksam. Ein Beispiel für die Drehzahlabregelung zeigt Figur 3. Erkennbar sind lineare Abregelfunktionen, die beim speziellen Beispiel bei der Drehzahl von 500 Umdrehungen pro Minute den Endwert von 90 % der Vollastmenge erreichen. Durch die Reduzierung der Kraftstoffmenge über der Drehzahl ergeben sich keine unzulässig hohen Rauchstöße. Im übrigen wird auch die Startzeit verkürzt, wenn bei geringen Drehzahlen größere Kraftstoffmengen eingespritzt werden.
  • Wesentlich ist nun, daß die beiden in Figur 2 und 3 gezeigten Diagramme einander überlagert werden, was bei analoger Schaltungstechnik z.B. mittels einer elektronischen Steuereinrichtung entsprechend der Darstellung von Figur 4 erreichbar ist. Figur 4 zeigt als Blockschaltbild ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen elektronischen Steuereinrichtung. Ein Startsignalschalter 12 ist über einen Schalter 20 mit einem Zeitglied 21 und einer Grundmengensignalerzeugerstufe 22 gekoppelt. Dem Ausgang des Zeitgliedes 21 folgt ein Funktionsgenerator 23 zum Bereitstellen eines zeitabhängigen Zusatzmengensignals QKST1. Die Ausgänge beider Signalerzeugerstufen 22 und 23 sind zu einem Summenpunkt 24 geführt, dem eine Reihenschaltung von Minimalwertauswahlstufe 25, Maximalwertauswahlstufe 26 sowie letztlich das elektromagnetische Stellwerk 14 folgt. Das Ausgangssignal des Drehzahlsenors 11 gelangt zum Steuereingang des Schalters 20 und außerdem zu einem Funktionsgenerator 28, der ausgangsseitig das drehzahlabhängige Mengensignal QKSTn abgibt und es der Minimalwertstufe 25 als deren zweites Eingangssignal zuführt. Schließlich erhält die Maximalwertstufe 26 noch ein Steuersignal von einem Funktionsgenerator 30, der den Sollwert der Einspritzmenge während des normalen Betriebs steuert.
  • Die Wirkungsweise der beschriebenen Schaltungsanordnung von Figur 4 ist nun wie folgt:
    • Erreicht nach Betätigen des Startschalters die Brennkraftmaschine eine Minimaldrehzahl, dann bestimmt zunächst die Grundmengensignalerzeugerstufe 22 den Einspritzmengenwert. Ihm überlagert sich nach Ablauf der Zeitdauer T von Figur 2 ein Zusatzsignal vom Funktionsgenerator 23, in Figur 2 rein zeitabhängig dargestellt, so daß das Ausgangssignal des Summationspunktes 24 den Signalverlauf nach Figur 2 aufweist. Da gleichzeitig bei sich drehender Brennkraftmaschine der Funktionsgenerator 28 für die drehzahlabhängige Steuerung der Kraftstoffzumessung zur Wirkung kommt, bestimmt letztlich die Minimalwertauswahlstufe 25, welches der beiden Signale von Figur 2 oder 3 als Kraftstoffmengensteuerwert QKST weitergeleitet wird. In der nachfolgenden Maximalwertauswahlstufe 26 wiederum wird entschieden, ob die Startsteuerung dominiert oder jedoch das Signal vom Funktionsgenerator 30 für den allgemeinen Fahrbetrieb.
  • Als getrenntes Element ist in Figur 4 ein Wechselschalter 26' gezeichnet, der je nach gewünschter Ausführungsform die Maximalwertauswahlstufe 26 ersetzen kann. Gesteuert wird der Wechselschalter 26' mittels eines drehzahlabhängigen Signals, wobei dann der Übergang von Startsteuerung zu normaler Steuerung rein drehzahlabhängig ist.
  • Figur 5 zeigt ein Flußdiagramm zur rechnergesteuerten Nachbildung der obengenannten Funktionsverläufe.
  • Das Startprogramm beginnt nach diesem in Figur 5 dargestellten Flußdiagramm bei Block 40. Es folgt eine Abfrage auf einen Drehzahlwert von 20 Umdrehungen pro Minute (41). Solange dieser Drehzahlwert noch nicht erreicht ist, wird ein Merker A = 1 und ein Merker B = 0 gesetzt (42). Es folgt eine Abfrage des Merkers A auf den Wert 1 (43). Solange der Merker nicht auf 1 gesetzt ist, wird entsprechend Block 44 kein Kraftstoff zugemessen und die Abfrage beginnt wieder von neuem. Besitzt der Merker A den Wert 1, folgt die Abfrage des Wertes des Merkers B. Im Startfall, d.h. bei Drehzahlen unterhalb von 20 Umdrehungen pro Minute besitzt der Merker B den Wert = 0, so daß in diesem Startfall bei der Merker B-Abfrage 45 ein Nein-Signal auftritt. Es schließt sich eine weitere Drehzahlabfrage 46 an, deren Grenzwert 60 Umdrehungen pro Minute beträgt. Solange diese Drehzahl noch nicht erreicht ist, kommt ebenfalls Block 44 zum Tragen, nachdem keine Kraftstoffzumessung auftritt. Ist die 60-Umdrehungen pro Minute-Schwelle jedoch erreicht, wird der Merker B auf 1 (47), eine Zeitzählung 48 auf 0 gesetzt. Gleichzeitig wird die Kraftstoffzumessung mit einem Anfangswert QKST = QSTO (49) aktiviert. Dies entspricht dem Mengensprung von Figur 2. Im Anschluß an diese Mengenbestimmung 49 wird in einem speziellen Programmschritt 50 die Drehzahlabhängigkeit der Kraftstoffzumessung berechnet und im folgenden Programmschritt 51 eine Startmenge mit dem Wert QKST im Block 49 definiert. Daran beschließt sich eine Abfrage 52 daraufhin an, ob der Startmengenwert größer oder kleiner dem augenblicklichen drehzahlabhängigen Mengenwert QKSTn ist. Solange er diesen Wert noch nicht erreicht hat, gibt es einen erneuten Rücksprung ins Programm. Hat die Startmenge den drehzahlabhängigen Wert jedoch erreicht, dann dominiert die Drehzahlabhängigkeit und die jeweilige Startmenge erhält diesen Wert zugewiesen.
  • Da in Block 47 der Merker B = 1 gesetzt wurde, kommt bei einem neuerlichen Programmdurchlauf bei der Abfrageeinheit 45 der zweite - der Ja-Ausgang - zum Tragen. Es folgt eine Drehzahlabfrage auf den Wert 800 Umdrehungen pro Minute in der Einheit 55. Solange dieser Wert noch nicht erreicht ist, beginnt und dauert eine Zeitzählung in Block 56 und schließlich eine Zeitabfrage auf die Zeitdauer T, 57. Für Zeiten kleiner T wird entsprechend der Darstellung von Figur 2 die Grundstartmenge QSTO (Block 49) zugemessen. Im anderen Fall findet bei jedem Programmdurchlauf ein Integrationsvorgang mit einem bestimmten Zuwachs statt (58). Oberhalb einer Drehzahl von 800 Umdrehungen pro Minute (Abfrageeinheit 55) wird der Merker A = 0 gesetzt (60), die Startmenge ebenfalls auf Null (61) und das Normalprogramm für die Kraftstoffzumessung während des normalen Fahrbetriebs eingeschaltet (62). 63 markiert schließlich das Ende des Gesamtprogramms.
  • Im einzelnen zeigt das Flußdiagramm folgenden Programmablauf. Ein Startvorgang wird aus Sicherheitsgründen erst oberhalb einer Drehzahl von 20 Umdrehungen pro Minute als solcher definiert. Zugemessen wird Kraftstoff erst oberhalb einer Drehzahl von 60 Umdrehungen pro Minute. Es folgt eine Zeitdauer T mit konstanter Kraftstoffzumessung und anschließend eine Kraftstoffzumessung mit steigender Funktion, wobei sich der Anstieg nach Art des Zuwachses, siehe Block 58, richtet. Diese Erhöhung dauert nun solange, bis die drehzahlabhängige Mengenkennlinie QKSTn nach Figur 3 erreicht ist. Ist sie erreicht, dann dominiert die drehzahlabhängige Abregelung, so daß auch die zugemessene Kraftstoffmenge nicht mehr laufend erhöht, sondern nach der Kennlinie von Figur 3 verringert wird. Oberhalb einer Drehzahl von 800 Umdrehungen pro Minute gilt der Startvorgang als beendet und das normale Programm beginnt.
  • Beim Flußdiagramm nach Figur 5 können vor allem die Ausgangswerte der Blöcke 49, 50 und 58 variabel sein, um Grund-Kraftstoffmengenwerte, drehzahlabhängige Kraftstoffmengenwerte und Zuwachsraten variabel einstellen zu können. Selbstverständlich kann auch der Wiedereinsetzpunkt des Programmdurchlaufs anders gewählt werden, als dies in Figur 5 dargestellt ist.

Claims (4)

1. Elektronische Steuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung mit Sensoren für Betriebskenngrößen und Funktionsgebern für einen Sollwert der Kraftstoffmenge abhängig von Betriebskenngrößen, dadurch gekennzeichnet, daß während des Starts in einem bestimmten Drehzahlbereich eine zeit- und/oder drehzahlabhängige Startmenge vorgegeben wird und oberhalb eines bestimmten Drehzahlwertes bzw. eines Kraftstoffmengenwertes die Soll-Kraftstoffmenge wenigstens drehzahlabhängig reduzierbar ist. (Figur 2 und Figur 3)
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitabhängige Funktion zu Beginn einen konstanten Wert besitzt und anschließend rampen-, stufen- oder stetig nichtlinear ansteigt.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im drehzahlabhängigen Startbereich (Figur 3) die Soll-Kraftstoffmenge mit steigender Drehzahl abnimmt.
4. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb einer Drehzahl von vorzugsweise 60 Umdrehungen pro Minute die Kraftstoffzufuhr einsetzt und oberhalb einer Drehzahl von 800 Umdrehungen pro Minute die Kraftstoffzumessung losgelöst von der Startmengensignalerzeugung bestimmt wird.
EP83101319A 1982-03-16 1983-02-11 Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung Expired EP0089482B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3209433 1982-03-16
DE3209433A DE3209433C2 (de) 1982-03-16 1982-03-16 Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0089482A1 true EP0089482A1 (de) 1983-09-28
EP0089482B1 EP0089482B1 (de) 1986-11-12

Family

ID=6158332

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP83101319A Expired EP0089482B1 (de) 1982-03-16 1983-02-11 Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4516550A (de)
EP (1) EP0089482B1 (de)
JP (1) JPS58162738A (de)
DE (2) DE3209433C2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2627809A1 (de) * 1988-02-25 1989-09-01 Orbital Eng Pty
DE4109405A1 (de) * 1991-03-22 1992-09-24 Daimler Benz Ag Startvorrichtung fuer luftverdichtende einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere fuer nutzfahrzeuge
EP0933520A1 (de) * 1998-02-02 1999-08-04 Detroit Diesel Corporation Verfahren zum Brennkraftmaschinenstart

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6185555A (ja) * 1984-10-04 1986-05-01 Nippon Denso Co Ltd デイ−ゼルエンジンの吸気密度補正制御装置
JPS63248945A (ja) * 1987-04-06 1988-10-17 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH03258951A (ja) * 1990-03-08 1991-11-19 Toyota Motor Corp 内燃機関の機関制御装置
JP2808921B2 (ja) * 1991-05-24 1998-10-08 トヨタ自動車株式会社 ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
US5231962A (en) * 1991-09-27 1993-08-03 Nippondenso Co., Ltd. Fuel injection control system with split fuel injection for diesel engine
DE4229540C2 (de) * 1992-09-04 2002-03-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19537786A1 (de) * 1995-10-11 1997-04-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
GB9521846D0 (en) * 1995-10-25 1996-01-03 Lucas Ind Plc Controller for internal combustion engine
DE19728721A1 (de) * 1997-07-04 1999-01-07 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Zumessen einer Kraftstoffmenge im Startfall einer Brennkraftmaschine
JPH11236842A (ja) * 1998-02-24 1999-08-31 Isuzu Motors Ltd ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置
US6269801B1 (en) 1999-10-29 2001-08-07 Ford Global Technologies, Inc. System for priming a diesel fuel system
JP2001152936A (ja) 1999-11-29 2001-06-05 Isuzu Motors Ltd エンジンの燃料噴射制御装置
DE10115969B4 (de) * 2001-03-27 2010-04-01 Volkswagen Ag Verfahren zur Ermittlung einer zugeführten Kraftstoffmenge während eines Startvorganges einer Verbrennungskraftmaschine
DE10349579B4 (de) * 2003-10-24 2013-01-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Steuern eines Startvorganges einer Brennkraftmaschine
JP5381733B2 (ja) * 2010-01-13 2014-01-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
CN109882303B (zh) * 2019-04-23 2022-04-19 江门市大长江集团有限公司 燃油喷射控制方法、装置、设备和存储介质

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3797465A (en) * 1970-07-04 1974-03-19 Nippon Denso Co Fuel injection system for internal combustion engines
US3982519A (en) * 1975-05-27 1976-09-28 Ford Motor Company Electronic-fuel-injection-system enrichment circuit for use during engine cranking
US4148282A (en) * 1975-03-19 1979-04-10 Robert Bosch Gmbh Method and apparatus for cold starting fuel injected internal combustion engines

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6014185B2 (ja) * 1976-07-14 1985-04-11 株式会社デンソー 電子制御式燃料噴射装置
DE2650247A1 (de) * 1976-11-02 1978-05-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zur begrenzung der hoechstzulaessigen kraftstoffoerdermenge der kraftstoffeinspritzpumpe eines dieselmotors
JPS53136134A (en) * 1977-05-02 1978-11-28 Nissan Motor Co Ltd Starting fuel increasing equipment of diesel engine
DE2803750A1 (de) * 1978-01-28 1979-08-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zur kraftstoffzumessung bei brennkraftmaschinen
DE2820807A1 (de) * 1978-05-12 1979-11-22 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zum einstellen eines mengenbestimmenden gliedes einer kraftstoffeinspritzpumpe bei einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung
US4193380A (en) * 1978-06-22 1980-03-18 The Bendix Corporation Start and warm up features for electronic fuel management systems
DE2946410A1 (de) * 1979-04-21 1980-10-30 Lucas Industries Ltd Kraftstoffeinspritzsystem

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3797465A (en) * 1970-07-04 1974-03-19 Nippon Denso Co Fuel injection system for internal combustion engines
US4148282A (en) * 1975-03-19 1979-04-10 Robert Bosch Gmbh Method and apparatus for cold starting fuel injected internal combustion engines
US3982519A (en) * 1975-05-27 1976-09-28 Ford Motor Company Electronic-fuel-injection-system enrichment circuit for use during engine cranking

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2627809A1 (de) * 1988-02-25 1989-09-01 Orbital Eng Pty
BE1002292A3 (fr) * 1988-02-25 1990-11-20 Orbital Eng Pty Moteur a injection de carburant a deux fluides.
DE4109405A1 (de) * 1991-03-22 1992-09-24 Daimler Benz Ag Startvorrichtung fuer luftverdichtende einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere fuer nutzfahrzeuge
EP0933520A1 (de) * 1998-02-02 1999-08-04 Detroit Diesel Corporation Verfahren zum Brennkraftmaschinenstart

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0433973B2 (de) 1992-06-04
EP0089482B1 (de) 1986-11-12
US4516550A (en) 1985-05-14
DE3367653D1 (en) 1987-01-02
JPS58162738A (ja) 1983-09-27
DE3209433C2 (de) 1993-12-09
DE3209433A1 (de) 1983-09-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0089482B1 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung
DE3313038C2 (de)
DE3023350C2 (de)
DE19619320A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
WO1997013973A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE3929746A1 (de) Verfahren und einrichtung zum steuern und regeln einer selbstzuendenden brennkraftmaschine
DE2820807A1 (de) Einrichtung zum einstellen eines mengenbestimmenden gliedes einer kraftstoffeinspritzpumpe bei einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung
DE2749369A1 (de) Steuereinrichtung fuer ein magnetventil im umgehungskanal einer drosselklappe bei brennkraftmaschinen
DE19501299B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs
DE3644137C2 (de)
EP0130341A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine
DE3429672C2 (de)
DE4417802B4 (de) Vorrichtung zur Regelung der Motorleistung oder der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE4445462B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs
EP1232337B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer antriebseinheit eines fahrzeugs
DE3202614C2 (de)
EP0525120B1 (de) Verfahren zum steuern der drehzahl einer brennkraftmaschine nach dem start
EP1005609B1 (de) Verfahren zur steuerung der abgasrückführung bei einer brennkraftmaschine
DE19945396B4 (de) Brennkraftmaschinen-Steuervorrichtung mit Interpolationssteuereinrichtung
DE3940751A1 (de) System zur elektronischen steuerung und/oder regelung der leistung einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs
EP0293367B1 (de) Einrichtung zur regelung der laufruhe einer brennkraftmaschine
DE19549224A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung bzw. Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE19741565A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE3246524C2 (de)
EP0227058B1 (de) Verfahren und Schaltung zur Regelung des Spritzbeginns bei einer Verteilerpumpe für Dieselkraftstoff an einer Dieselbrennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19830211

AK Designated contracting states

Designated state(s): DE FR GB IT

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 3367653

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19870102

ET Fr: translation filed
ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: STUDIO JAUMANN

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PLAB Opposition data, opponent's data or that of the opponent's representative modified

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009299OPPO

26 Opposition filed

Opponent name: VOEST-ALPINE AKTIENGESELLSCHAFT

Effective date: 19870807

R26 Opposition filed (corrected)

Opponent name: VOEST-ALPINE AUTOMOTIVE GESELLSCHAFT M.B.H.

Effective date: 19870807

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

26 Opposition filed

Opponent name: KLOECKNER-HUMBOLDT-DEUTZ AG

Effective date: 19870915

PLBG Opposition deemed not to have been filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009274

26D Opposition deemed not to have been filed

Opponent name: KLOECKNER-HUMBOLDT-DEUTZ AG

Effective date: 19871109

RDAG Patent revoked

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009271

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: PATENT REVOKED

27W Patent revoked

Effective date: 19880821

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19890227

Year of fee payment: 7

ITTA It: last paid annual fee
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19890228

Year of fee payment: 7

GBPR Gb: patent revoked under art. 102 of the ep convention designating the uk as contracting state