EP0050707A1 - Einrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit und Einstellung der Leerlaufdrehzahl in Kraftfahrzeugen mit Ottomotor - Google Patents

Einrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit und Einstellung der Leerlaufdrehzahl in Kraftfahrzeugen mit Ottomotor Download PDF

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EP0050707A1
EP0050707A1 EP81105129A EP81105129A EP0050707A1 EP 0050707 A1 EP0050707 A1 EP 0050707A1 EP 81105129 A EP81105129 A EP 81105129A EP 81105129 A EP81105129 A EP 81105129A EP 0050707 A1 EP0050707 A1 EP 0050707A1
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actuator
speed control
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area
throttle valve
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Manfred Pfalzgraf
Eckhart Kern
Harald Collonia
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Mannesmann VDO AG
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Mannesmann VDO AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1005—Details of the flap
    • F02D9/102—Details of the flap the flap having movable parts fixed onto it
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

Definitions

  • the invention relates to a device for controlling the driving speed and regulating the idling speed in motor vehicles with a gasoline engine, having an actuator which adjusts the position of the actuator for vehicle speed control as a function of the position of a setpoint generator and the passage cross section of the area in front of the actuator with the area behind the actuator connecting by-passes determining closing element that is adjustable by a controller-controlled actuator.
  • the idle speed control and the vehicle speed control are carried out with two mutually independent devices. That is, the idle speed control and the vehicle speed control each have their own actuator or closing element, which is each adjustable by its own actuator.
  • Such a structure is very component-based agile and requires a large installation space. This is particularly disadvantageous if the device is installed in a motor vehicle, since there is little installation space available here.
  • a single actuator common to the vehicle speed control and the idle speed control by means of which the closing element for regulating the idle speed can be actuated in a first working area and the actuator of the vehicle speed control can be actuated in a second working area.
  • the common actuator for the vehicle speed control and the idle speed control means that a device is achieved which, in addition to saving installation space, also brings a substantial reduction in cost compared to conventional devices.
  • the actuator in the idle position of the setpoint generator can be controlled by an idle speed electronics and when the setpoint generator is adjusted from its idle position by the setpoint generator, common electronics can be used for both functions, which also leads to a simplification and approval of the device. It is particularly advantageous if the setpoint generator is a transmitter that emits an electrical signal.
  • the closing element for idle speed control and, in turn, the actuator for vehicle speed control can be actuated, it being advantageous if the closing element for idling speed control in its open end position can be brought into operative connection with the closing member for vehicle speed control.
  • This enables in a simple manner that in the idle position of the setpoint generator, only the closing element for idle speed control is actuated by the actuator, while when the setpoint generator is actuated, the actuator actuates the actuator for vehicle speed control via the closing element for idle speed control.
  • Special drive assemblies for transmitting the drive movement are not required.
  • the actuator for vehicle speed control is a throttle valve fixedly arranged on a shaft which can be rotated about its longitudinal axis
  • the shaft is a hollow shaft through which an actuating shaft connected to the closing element for regulating the idling speed is passed, which can be rotated by the actuator is drivable.
  • the hollow shaft can be biased by a spring into the end position corresponding to the rotational position that limits the closed position of the throttle valve. This means that uncontrolled adjustment of the throttle valve is not possible.
  • a coupling is advantageously arranged between the actuating shaft and the hollow shaft, by means of which a rotary movement of the actuating shaft after its rotation can be transmitted from the position corresponding to the closed position of the closing element for idle speed control to the position corresponding to the open position on the hollow shaft.
  • a simple design of such a coupling consists in that a radially directed stop is arranged on the actuating shaft or the hollow shaft, which engages in a groove of the hollow shaft or the actuating shaft, which extends in the circumferential direction with an angle corresponding to the opening cross section of the closing element for idle speed control.
  • the actuating shaft has a recess which extends from the area in front to the area behind the throttle valve and which consists of a through the inner wall of the hollow shaft completely closed position by relative rotation of the actuating shaft and hollow shaft can be brought into overlap with a recess running from the area in front to the area behind the throttle valve.
  • the passage cross section is different in size.
  • the actuating shaft can also be a tubular shaft, the coaxial bore of which can be connected to the area in front of the throttle valve and to the area behind the throttle valve.
  • the hollow shaft and the tubular shaft can each have a radially continuous recess leading to the area in front of or behind the throttle valve, which can be made to overlap by relative rotation of the two shafts about their longitudinal axis, and the coaxial bore of the tubular shaft is connected to the area behind or in front of the throttle valve.
  • This configuration creates a device which, on the one hand due to the elimination of components that have been required since then and on the other hand due to the largely integrated structure of the actuating and closing element, has a compact and compact structure, by means of a common electronics can be controlled and requires little installation space.
  • an intake port 1 is shown at the location of the throttle valve 2 in section.
  • the throttle valve 2 is fixedly connected to a hollow shaft 3 which extends centrally through the intake port 1 and is rotatably supported with its free ends in corresponding bores in the wall of the intake port 1.
  • the throttle valve 2 is prestressed into its closed position by springs 4 and 5, which act on the one free end of the hollow shaft and on the housing 6 of the intake manifold 1.
  • a tubular shaft 7 is arranged coaxially in the hollow shaft 3 and is rotatable about its longitudinal axis relative to the hollow shaft 3. This relative rotation is limited by a radially directed stop 8 fastened to the tubular shaft 7, which protrudes into a groove 9 in the circumferential direction of the hollow shaft 3.
  • the extent and the position of the groove 9 is such that a radially continuous recess 10 of the hollow shaft 3 and a radially continuous recess 11 of the tubular shaft 7 in one contact position of the stop 8 at one end of the groove in complete overlap and in the contact position of the stop on the other Groove ends are in no coverage.
  • the recesses 10 and 11 each lead in the axial bores of the hollow shaft 3 and the tubular shaft 7 to the area of the intake manifold 1 in front of the throttle valve 2, the coaxial bore 12 of the tubular shaft 7 is connected to the area by relative rotation of the two shafts 3 and 7 the throttle valve 2 can be manufactured or locked.
  • a by-pass is by the relative rotation of the shafts 3 and 7 via the recesses 10 and 11 Connection of the area in front of the throttle valve 2 to the area behind the throttle valve 2 can be established, the passage cross section being determined by the degree of coverage of the two recesses 10 and 11.
  • This actuator is controlled by control electronics 15, to which, in addition to the measurement control connections (not shown) for the measured values required for the idling speed, a setpoint generator 16 for controlling the vehicle speed is connected.
  • the actuator 14 is controlled in such a way that, in the idle position of the setpoint generator 16, it operates only in a work area 17 in which the tubular shaft 7 can be rotated.
  • Characterized the 'air flow cross-section of the recesses 10 and 11 is carried out by more or foundedes opening from the region before to the region behind the closed throttle valve 2, an idle speed control of the gasoline engine.
  • the actuator 14 is controlled by the control electronics 15 in such a way that the tubular shaft 7 rotates further beyond its open end position, whereby the hollow shaft 3 rotates from the stop 8 against the force of the springs 4 and 5 becomes. This also rotates the throttle valve 2 and thus opens a direct passage on the intake manifold 1.
  • This working area of the device according to the invention is designated by 18 in FIG.
  • the device in FIGS. 5 and 6 also has a throttle valve 2 which can be driven rotatably in an intake port 1 with a hollow shaft 3.
  • a shaft 7 which can be rotatably driven by an actuator 14 is arranged coaxially and, as in FIGS. 1 to 3, the hollow shaft 3 with the hollow shaft 7, is connected to the hollow shaft 3. This connection is not shown in Figures 5 and 6.
  • the throttle valve 2 has a coaxial opening 19 which can be closed by an idle valve 20 which is firmly connected to the shaft 7 and which has the same size as the coaxial opening 19.
  • the actuator 14 is controlled in such a way that, in the idle position of the setpoint generator, which is also not shown, it only operates in a work area 17, as shown in FIG. Only rotation of the shaft 7 is possible in this working area 17.
  • a Luf t telllisterquerêt is opened or closed at the coaxial opening 19 accordingly. Accordingly, air can flow from the area in front to the area behind the throttle valve 2 and effect idle speed control of the engine.
  • the actuator 14 is activated so that the shaft 7 rotates further in such a way that the shaft 7, as described in FIGS. 1 to 3, comes into operative connection with the hollow shaft 3 and rotates the same.
  • the cross section of the intake manifold 1 closed by the throttle valve 2 is opened to a greater or lesser extent, so that a direct flow of air from the side in front to the side behind the throttle valve 2 is made possible.
  • This work area corresponds to the area designated by 18 in FIG.

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Abstract

Bei einer Einrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit und Regelung der Leerlaufdrehzahl in Kraftfahrzeugen mit Ottomotoren, mit einem die Stellung des Stellglieds (2) zur Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in Abhängigkeit von der Stellung eines Sollwertgebers (16) einstellenden Stellantrieb (14) und einem den Durchgangsquerschnitt eines den Bereich vor dem Stellglied (2) mit dem Bereich hinter dem Stellglied (2) verbindenden By-Passes bestimmenden Schließglied (10, 11) das von einem reglergesteuerten Stellantrieb verstellbar ist, ist ein einziger für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung und die Leerlaufdrehzahlregelung gemeinsamer Stellantrieb (14) vorhanden, durch den in einem ersten Arbeitsbereich (17) das Schließglied (10, 11) zur Regelung der Leerlaufdrehzahl und in einem zweiten Arbeitsbereich (18) das Stellglied (2) der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigbar ist. Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau der Einrichtung erzielt (Fig. 1).

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit und Regelung der Leerlaufdrehzahl in Kraftfahrzeugen mit Ottomotor, mit einem die Stellung des Stellglieds zur Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in Abhängigkeit von der Stellung eines Sollwertgebers einstellenden Stellantrieb und einem den Durchgangsquerschnitt eines den Bereich vor dem Stellglied mit dem Bereich hinter dem Stellglied verbindenden By-passes bestimmenden Schließglied, das von einem reglergesteuerten Stellantrieb verstellbar ist.
  • Bei bekannten Einrichtungen erfolgt die Leerlaufdrehzahlregelung und die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung mit zwei voneinander unabhängigen Vorrichtungen. D.h., die Leerlaufdrehzahlregelung und die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung besitzen jede ihr eigenes Stell- bzw. Schließglied, welches jedes von einem eigenen Stellantrieb verstellbar ist. Ein derartiger Aufbau ist sehr bauteilaufwendig und erfordert einen großen Einbauraum. Dies ist insbesondere dann von Nachteil, wenn die Einrichtung in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, da hier nur wenig Einbauraum zur Verfügung steht.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Einrichtung nach dem Oberbegriff zu schaffen, die sich durch ein geringes Bauvolumen auszeichnet.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen einzigen für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung und die Leerlaufdrehzahlregelung gemeinsamen Stellantrieb gelöst, durch den in einem ersten Arbeitsbereich das Schließglied zur Regelung der Leerlaufdrehzahl und in einem zweiten Arbeitsbereich das Stellglied der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigbar ist. Durch den gemeinsamen Stellantrieb für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung und die Leerlaufdrehzahlregelung wird eine Einrichtung erreicht, die neben einer Einsparung von Einbauraum auch eine wesentliche Verbilligung gegenüber herkömmlichen Einrichtungen bringt.
  • Ist der Stellantrieb in der Leerlaufstellung des Sollwertgebers von einer Leerlaufdrehzahlelektronik und bei einer Verstellung des Sollwertgebers aus seiner Leerlaufstellung vom Sollwertgeber ansteuerbar, so kann eine gemeinsame Elektronik für beide Funktionen verwandt werden, was ebenfalls zu einer Vereinfachung und Uerbilligung der Einrichtung führt. Besonders günstig ist es dabei, wenn der Sollwertgeber ein ein elektrisches Signal abgebender Geber ist.
  • Durch den Stellantrieb kann das Schließglied zur Leerlaufdrehzahlregelung und von diesem wiederum das Stellglied zur Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigbar sein, wobei es vorteilhaft ist, wenn das Schließglied zur Leerlaufdrehzahlregelung in seiner offenen Endstellung mit dem Schließglied zur Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in Wirkverbindung bringbar ist. Dies ermöglicht auf einfache Art, daß in der Leerlaufstellung des Sollwertgebers durch den Stellantrieb nur das Schließglied zur Leerlaufdrehzahlregelung betätigt wird, während bei Betätigung des Sollwertgebers der Stellantrieb über das Schließglied zur Leerlaufdrehzahlregelung das Stellglied zur Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigt. Besondere Antriebsbaueinheiten zur Übertragung der Antriebsbewegung sind nicht erforderlich.
  • Ist das Stellglied zur Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung eine auf einerum seine Längsachse verdrehbaren Welle fest angeordnete Drosselklappe, so ist das besonders günstig, wenn die Welle eine Hohlwelle ist, durch die koaxial eine mit dem Schließglied zur Regelung der Leerlaufdrehzahl verbundene Betätigungswelle hindurchgeführt ist, die von dem Stellantrieb drehbar antreibbar ist. Dies führt zu einer weiteren Integration der einzelnen Bauteile und damit zu einer weiteren Verringerung des Einbauraumes. Damit bei Leerlaufstellung des SollwertgEbers die Drosselklappe auch tatsächlich in ihrer Schließstellung ist, kann die Hohlwelle durch eine Feder in die die Drehbewegung begrenzende der Schließstellung der Drosselklappe entsprechende Endstellung vorgespannt sein. Damit ist kein unkontrolliertes Verstellen der Drosselklappe möglich.
  • Zwischen Betätigungswelle und Hohlwelle ist vorteilhafterweise eine Kupplung angeordnet, durch die eine Drehbewegung der Betätigungswelle nach deren Verdrehung aus einer der SchlieBstellung des Schließglieds zur Leerlaufdrehzahlregelung entsprechenden Stellung in die der Offenstellung entsprechende Stellung auf die Hohlwelle übertragbar ist. Eine einfache Ausbildung einer solchen Kupplung besteht darin, daß an der Betätigunsgwelle bzw. der Hohlwelle ein radial gerichteter Anschlag angeordnet ist, der in eine in Umfangsrichtung mit einem dem Öffnungsquerschnitt des Schließglieds zur Leerlaufdrehzahlregelung entsprechenden Winkel verlaufende Nut der Hohlwelle bzw. der BetätigungswellE eingreift.
  • Eine besonders geringe Baugröße und eine einfache Ausgestaltung der By-Pass-Verbindung zwischen den Bereichen vor und hinter der Drosselklappe wird dadurch erreicht, daß die Betätigungswelle eine vom Bereich vor zum Bereich hinter der Drosselklappe durchgehende Ausnehmung besitzt, die aus einer durch die Innenwand der Hohlwelle völlig verschlossenen Stellung durch relative Verdrehung von Betätigungswelle und Hohlwelle mit einer vom Bereich vor zum Bereich hinter der Drosselklappe durchgehenden Ausnehmung in Überdeckung bringbar ist. Je nach dem Grad der Überdeckung der beiden Ausnehmungen ist dabei der Durchgangsquerschnitt unterschiedlich groß. In einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann dabei auch die Betätigungswelle eine Rohrwelle sein, deren koaxiale Bohrung mit dem Bereich vor der Drosselklappe und mit dem Bereich hinter der Drosselklappe verbindbar ist. Bei der Verwendung einer Rohrwelle als Betätigungswelle kann die Hohlwelle und die Rohrwelle jeweils eine radial durchgehende zum Bereich vor bzw. hinter der Drosselklappe führende Ausnehmung besitzen, die durch relative Verdrehung der beiden Wellen um deren LängsachsE in Überdeckung bringbar sind, und wobei die Koaxialbohrung der Rohrwelle mit dem Bereich hinter bzw. vor der Drosselklappe in Verbindung ist.
  • Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung wird eine Einrichtung geschaffen, die zum einen durch Wegfall seither erforderlicher Komponenten und zum anderen durch weitgehend ineinander integrierten Aufbau von Stell- und Schließglied einen bauteilarmen und kompakten Aufbau besitzt, durch eine gemeinsame Elektronik ansteuerbar ist und nur geringen Einbauraum benötigt.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Einrichtung
    • Figur 2 eine Schnittansicht entlang der Linie II - II in Figur 1
    • Figur 3 eine Schnittansicht entlang der Linie III - III in Figur 1
    • Figur 4 ein Arbeitsbereichsdiagramm der Erfindungsgemäßen Einrichtung
    • Figur 5 einen Querschnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Einrichtung,
    • Figur 6 eine Schnittansicht entlang der Linie UI-UI in Figur 5.
  • In Figur 1 ist ein Ansaugstutzen 1 an der Stelle der Drosselklappe 2 im Schnitt dargestellt. Die Drosselklappe 2 ist fest mit einer Hohlwelle 3 verbunden, die mittig quer durch den Ansaugstutzen 1 verläuft und mit ihren freien Enden drehbar in entsprechenden Bohrungen in der Wand des Ansaugstutzena 1 gelagert ist. Durch Federn 4 und 5, die an dem einen freien Ende der Hohlwelle und an dem Gehäuse 6 des Ansaugstutzens 1 angreifen, ist die Drosselklappe 2 in ihre Schließstellung vorgespannt.
  • Koaxial in der Hohlwelle 3 ist eine Rohrwelle 7 angeordnet, die relativ zur Hohlwelle 3 um ihre Längsachse drehbar ist. Diese Relativverdrehung ist durch einen an der Rohrwelle 7 befestigten radial gerichteten Anschlag 8 begrenzt, der in eine in Umfangsrichtung verlaufende Nut 9 der Hohlwelle 3 hineinragt. Die Erstreckung und die Lage der Nut 9 ist so, daß eine radial durchgehende Ausnehmung 10 der Hohlwelle 3 und eine radial durchgehende Ausnehmung 11 der Rohrwelle 7 in der einen Anlagestellung des Anschlags 8 am einen Nutende in völliger Überdeckung und in der Anlagestellung des Anschlags am anderen Nutende in keiner Überdeckung sind. Da die Ausnehmungen 10 und 11 jeweils in den Axialbohrungen der Hohlwelle 3 bzw. der Rohrwelle 7 zum Bereich des Ansaugstutzens 1 vor der Drosselklappe 2 führen, ist durch Relativverdrehung der beiden Wellen 3 und 7 eine Verbindung der Koaxialbohrung 12 der Rohrwelle 7 mit dem Bereich vor der Drosselklappe 2 herstellbar bzw. absperrbar.
  • Da das eine Ende der Rohrwelle 7 offen ist und an dieser Öffnung eine Verbindungsleitung 13 angeschlossen ist, die zum Bereich des Ansaugstutzens 1 hinter der Drosselklappe 2 führt, ist durch Relativverdrehung der Wellen 3 und 7 über die Ausnehmungen 10 und 11 eine By-Pass-Verbindung des Bereichs vor der Drosselklappe 2 zum Bereich hinter der Drosselklappe 2 herstellbar, wobei durch den Grad der Überdeckung der beiden Ausnehmungen 10 und 11 der Durchtrittsquerschnitt bestimmt ist.
  • Das der Verbindungsleitung 13 entgegengesetzte Ende der Rohrwelle 7 ist geschlossen. An diesem Ende greift der Drehantrieb eines Stellantriebs 14 an.
  • Dieser Stellantrieb wird von einer Regelelektronik 15 gesteuert, an die neben den nicht dargestellten Meßwartanschlüssen für die für die Leerlaufdrehzahl erforderlichen Meßwerte ein Sollwertgeber 16 für die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit angeschlossen ist.
  • Durch die Regelelektronik 15 wird entsprechend Figur 4 der Stellantrieb 14 derart angesteuert, daß er in der Leerlaufstellung des Sollwertgebers 16 nur in einem Arbeitsbereich 17 arbeitet, in dem eine Verdrehung der Rohrwelle 7 möglich ist. Dadurch erfolgt durch mehr oder wenigeres Öffnen des' Luftdurchtrittsquerschnitts an den Ausnehmungen 10 und 11 vom Bereich vor zum Bereich hinter der geschlossenen Drosselklappe 2 eine Leerlaufdrehzahlregelung des Ottomotors.
  • Wird der Sollwertgeber 16 aus seiner Leerlaufstellung heraus bewegt, so wird der Stellantrieb 14 von der Regelelektronik 15 derart angesteuert, daß sich die Rohrwelle 7 über ihre Offnungsendstellung hinaus weiter verdreht, wodurch die Hohlwelle 3 vom Anschlag 8 entgegen der Kraft der Federn 4 und 5 verdreht wird. Damit wird auch die Drosselklappe 2 verdreht und somit ein direkter Durchgang am Ansaugstutzen 1 geöffnet. Dieser Arbeitsbereich der erfindungsgemäßen Einrichtung ist in Figur 5 mit 18 bezeichnet.
  • Wie die Einrichtung in den Figuren 1 bis 3, so weist auch die Einrichtung in den Figuren 5 und 6 eine in einem Ansaugstutzen 1 mit einer Hohlwelle 3 drehbar antreibbare Drosselklappe 2 auf. In der Hohlwelle 3 ist eine von einem Stellantrieb 14 drehbar antreibbare Welle 7 koaxial angeordnet und,wie in Figur 1 bis 3 die Hohlwelle 3 mit der Hohlwelle 7, mit der Hohlwelle 3 verbunden. Diese Verbindung ist in den Figuren 5 und 6 nicht dargestellt.
  • Die Drosselklappe 2 weist eine Koaxialöffnung 19 auf, die durch eine fest mit der Welle 7 verbundene Leerlaufklappe 20 verschließbar ist, welche die gleiche Größe wie die Koaxialöffnung 19 besitzt.
  • Die Funktion des Ausführungsbeispiels der Figuren 5 und 6 ist im Prinzip gleich der des Ausführungsbeispiels in den Figuren 1 bis 3.
  • Durch eine nicht dargestellte Regelelektronik wird entsprechend Figur 4 der Stellantrieb 14 derart angesteuert, daß er in der Leerlaufstellung des ebenfalls nicht dargestellten Sollwertgebers nur in einem Arbeitsbereich 17, wie er in Figur 4 dargestellt ist, arbeitet. In diesem Arbeitsbereich 17 ist nur eine Verdrehung der Welle 7 möglich.
  • Durch mehr oder wenigeres Verschwenken der Leerlaufklappe 20 wird dabei entsprechend ein Luf tdurchlaßquerschnitt an der Koaxialöffnung 19 geöffnet bzw. geschlossen. Dementsprechend kann Luft vom Bereich vor zum Bereich hinter der Drosselklappe 2 strömen und eine Leerlaufdrehzahlregelung des Motors bewirken.
  • Wird der Sollwertgeber aus seiner Leerlaufstellung herausbewegt, so wird der Stellantrieb 14 so angesteuert, daß sich die Welle 7 derart weiterverdreht, daß die Welle 7, wie bei Figur 1 bis 3 beschrieben, mit der Hohlwelle 3 in Wirkverbindung kommt und diese mitverdreht. Dadurch wird der durch die Drosselklappe 2 verschlossene Querschnitt des Ansaugstutzens 1 mehr oder weniger geöffnet, so daß ein direktes Durchströmen von Luft von der Seite vor zur Seite hinter der Drosselklappe 2 ermöglicht wird. Dieser Arbeitsbereich entspricht dem in Figur 5 mit 18 bezeichneten Bereich.

Claims (11)

1. Einrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit und Regelung der LEErlaufdrEhzahl in Kraftfahrzeugen mit Ottomotor, mit einem die Stellung des Stellglieds zur Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in Abhängigkeit von der Stellung eines Sollwertgebers einstellenden Stellantrieb und einem den Durchgangsquerschnitt eines den Bereich vor dem Stellglied mit dem Bereich hinter dem Stellglied verbindenden By-Passes bestimmenden Schließglied, das von einem reglergesteuerten Stellantrieb verstellbar ist, gekennzeichnet durch einen einzigen für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung und die Leerlaufdrehzahlregelung gemeinsamen Stellantrieb (14), durch den in einem ersten Arbeitsbereich (17) das Schließglied zur Regelung der Leerlaufdrehzahl und in einem zweiten Arbeitsbereich (18) das Stellglied der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigbar ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellantrieb in der Leerlaufstellung des Sollwertgebers (16) von einer Leerlaufdrehzahlelektronik und bei einer Verstellung des Sollwertgebers (16) aus seiner Leerlaufstellung vom Sollwertgeber (16) ansteuerbar ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber (16) ein ein elektrisches Signal abgebender Geber ist.
4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Stellantrieb (14) das Schließglied zur Leerlaufdrehzahlregelung und von diesem wiederum das Stellglied zur Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigbar ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied zur Leerlaufdrehzahlregelung in seiner offen Endstellung mit dem Stellglied zur Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in Wirkverbindung bringbar ist.
6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Stellglied zur Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung eine auf eine um seine Längsachse verdrehbaren Welle fest angeordnete Drosselklappe ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle eine Hohlwelle (3) ist, durch die koaxial eine mit dem Schließglied zur Regelung der Leerlaufdrehzahl verbundene Betätigungswelle hindurchgeführt ist, die von dem Stellantrieb (14) drehbar antreibbar ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlwelle (3) durch eine Feder (4 und 5) in die die Drehbewegung begrenzende der SchlieBstellung der Drosselklappe (2) entsprechende Endstellung vorgespannt ist.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch oekennzeichnet, daß zwischen Betätigungswelle und Hohlwelle (3) eine Kupplung angeordnet ist, durch die eine Drehbewegung der Betätigungswelle nach deren Verdrehung aus einer der Schließstellung des Schließglieds zur Leerlaufdrehzahlregelung entsprechenden Stellung in die der Offenstellung entsprechenden Stellung auf die Hohlwelle (3) übertragbar ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an der Betätigungswelle bzw. der Hohlwelle (3) ein radial gerichteter Anschlag (8) angeordnet ist, der in eine in Umfangsrichtung mit einem dem Öffnungsweg des Schließglieds zur Leerlaufdrehzahlregelung entsprechenden Winkel verlaufenden Nut (9) der Hohlwelle (3) bzw. der Betätigungswelle eingreift.
10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch oekennzeichnet, daß die Betätigungswelle eine vom Bereich vor zum Bereich hinter der Drosselklappe durchgehende Ausnehmung besitzt, die aus einer durch die Innenwand der Hohlwelle völlig verschlossenen Stellung durch relative Verdrehung von Betätigungswelle und Hohlwelle mit einer vom Bereich vor zum Bereich hinter der Drosselklappe durchgehenden Ausnehmung in Überdeckung bringbar ist.
11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch oekennzeichnet, daß die Betätigungswelle eine Rohrwelle (7) ist, deren Koaxialbohrung (12) mit dem Bereich vor der Drosselklappe (2) und mit dem Bereich hinter der Drosselklappe (2) verbindbar ist.
EP81105129A 1980-10-24 1981-07-02 Einrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit und Einstellung der Leerlaufdrehzahl in Kraftfahrzeugen mit Ottomotor Expired EP0050707B1 (de)

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