EP0049871B1 - Verfahren zum Bau eines Schiffskörpers, und Vorrichtung zur Herstellung der Schiffskörperprofile - Google Patents

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EP0049871B1
EP0049871B1 EP81108087A EP81108087A EP0049871B1 EP 0049871 B1 EP0049871 B1 EP 0049871B1 EP 81108087 A EP81108087 A EP 81108087A EP 81108087 A EP81108087 A EP 81108087A EP 0049871 B1 EP0049871 B1 EP 0049871B1
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EP
European Patent Office
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procedure according
profiles
hull
ship
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EP81108087A
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EP0049871A3 (en
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Jaroslav Dipl.-Ing. Koser
Theodor Dipl.-Ing. Eder
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Eder Theodor Dipl-Ing
Austria Metall AG
Original Assignee
Austria Metall AG
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    • F01N2450/00—Methods or apparatus for fitting, inserting or repairing different elements
    • F01N2450/24—Methods or apparatus for fitting, inserting or repairing different elements by bolts, screws, rivets or the like

Definitions

  • the invention relates to a method for building a hull from plank-like metal or plastic profiles according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a device for deforming the profiles.
  • these profiles Due to their special shape, these profiles can only be hung in a straight position in a certain position, creating a flat wall. They can only be adapted to the shape of a hull after they have been placed on the cross-frame skeleton, which is why these profiles cannot be made particularly rigid. This connection is also not suitable for transmitting larger tractive forces, which is why this construction method only has to be restricted to smaller boats. A rigid material cannot be used either.
  • a machine for deforming profiles (DE-B-1 053 289), in which the profile ends are clamped for stretching and hydraulically stretched.
  • a block that can be moved against the stretched profile causes the profile to bend or deform.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for building a hull, which also enables the production of larger ships which also meet high strength requirements.
  • the individual profiles forming the planking are pre-bent (saber-shaped) in accordance with the desired hull shape and, starting from the lid, applied in the direction of the keel and individually connected to the frames.
  • the profiles are shaped in such a way that they have great flexural rigidity with small thicknesses due to the ribbing and thus make a significant contribution to reducing weight. It is also provided that suitable measures, such as grooving, provide the possibility of a simple seal between the profiles.
  • the particular advantage of this design is that, in addition to saving weight with great strength of the shell, a desired hull shape can only be produced by the saber, without the need for expensive devices.
  • the hull consists of a series of profiles 1 arranged side by side, which are bent to form the spatially curved ship's outer skin around both axes of inertia and then joined together, the connection consisting of an inserted seal in a screw connection, so that the individual profiles 1 can be detached from each other at any time and replaced in the event of a repair.
  • the bend is not only about the long axis of inertia, but also about the short axis X, which is called saber.
  • the profiles 1 are U-shaped, L-shaped or C-shaped, with a straight or slightly curved web, the legs 2 serving for screwing or riveting the adjacent profiles, while the bent ends 3 of the legs 2 serve for connection to the also U-shaped ribs 17 (FIG. 4).
  • the hull is expediently carried out in two halves, which are then connected to the keel 18 and the stern part 19, which can also be a profile. This connection can be made by welding, gluing, screwing or riveting.
  • the profiles will be 1 preferably manufactured as extruded aluminum profiles in seawater-resistant aluminum-magnesium alloy, but can also be designed as extruded, glass-fiber reinforced plastic profiles.
  • the shape of the profiles 1 can be of various types, the seal also being loosened accordingly.
  • an elastic sealing cord 10 and an adhesive layer can be accommodated, which, if permanently elastic , can also absorb displacements as a result of work on the hull without becoming leaky.
  • the sealing can also be carried out by means of a double seal which, in addition to the sealing cord 10, also comprises a permanently elastic seal 12 which is visible from the outside and which sits in an outwardly open, but inwardly widening, dovetail-shaped groove.
  • both abutting profile ends have a leg 2 or 13, wherein in the leg 2 of the one profile a screw groove 15 is provided for receiving a connecting screw 14 which passes through the leg 13 of the neighboring profile.
  • the screw 14 can be designed as a self-tapping screw and the groove 15 can have grooves or ribs in its side walls for interlocking with the screw thread of the screw 14.
  • the leg 2 of the one profile 1 has a support edge 16 for the leg 13 of the neighboring profile.
  • the rib 4 can also have grooves on its outer surface for better anchoring of the permanently elastic sealing putty or adhesive. All known rubber or plastic-based seals can be used as the material for sealing cords and putties, and silicone compounds are also not excluded.
  • each profile must be bent in several ways. According to FIG. 5, a bend occurs primarily about the axis B and each profile is twisted in itself over its entire length (torsion C). All profiles must also be bent around the X axis. This results from the fact that the hull has a different bulge at different cross-sectional locations. This also results in different lengths of length along the frames for planking with the profiles, which must be bridged.
  • the profiles always have the same width over their entire length, the aforementioned bend around the axis X is necessary, which is referred to as saber, as mentioned at the beginning.
  • the individual pre-bent profiles then have an appearance according to FIG. 1, the profiles being shown there in a top view of FIG. 2.
  • the profiles 1 provided according to the invention are relatively easy to bend about the axis B and also slightly twisted according to C, so that no pre-bending is required for these bends. These bends are obtained when the individual profiles are mounted on the frames 17 and when the individual profiles are screwed together. However, it is not possible to bend the profiles around the X axis, i.e. the saber. According to the present invention, the saber is carried out in a prepared process.
  • the saber curve for each profile can be easily drawn profile sections or z. B. can be calculated by appropriate computer programs from the design drawings of the yacht.
  • the profiles must be stretched in the longitudinal direction with such a strong tension that the material of the profiles, in particular aluminum alloy, begins to flow and that the profile is then bent by suitable shaping elements.
  • a carriage is preferably used for this purpose, which carries stamps over its entire width corresponding to the length of the profiles to be bent, which stamps can be adjusted according to the shape. If you drive this car against the profile, the punches bend the profile into the appropriate shape.
  • Such a device is shown purely schematically in FIG. 6.
  • the profile 1 is clamped at both ends in a pulling device 21 and is stretched close to the yield point.
  • the carriage 23 which can be moved in the direction of the arrow 22 carries the punches 24 which are arranged such that their front tips lie on a line 25 which corresponds to the desired bending shape or saber for the profile 1.
  • the punches 24 carry leaf springs 26 at the front ends, which ensures that the compressive force is not applied to the profile 1 in a punctiform manner but rather in a planar manner. If the carriage 23 is driven with the punches against the profile 1 during the stretching process, the profile 1 assumes a bend according to line 25 without the profile being subjected to an undesirable warping during the bending process and without the embossed shape following the stretching process changed again.
  • the lower profile drawn in this figure is shown in full, whereas the upper profile has broken off.
  • the entire length of the profile 1 has a throat 27 into which a head 28 of the adjacent profile can engage.
  • a web 29 is provided, which consists of a first arcuate part 30 and a second angular part 31.
  • the arcuate part 30 has a radius R with a center that lies in the head 28.
  • Elongated holes 32 are provided at certain distances from one another and are used for screwing by means of screws 33 with the next following profile.
  • Each profile has an L-shaped strut 34 on the side of the throat 27, the angled lower leg 35 having an elongated hole 36 which extends in the longitudinal direction of the profile 1. Where the elongated holes 32 and 36 intersect, screwing by means of the screw 33 is possible.
  • the lower surface 37 of the leg 35 also has the radius R and nestles against the arcuate part 30 of the web 29. Since the angle between two profiles is variable over the length when the boat shape is assembled, the contact surface 37 must allow this change. On the arcuate part 30 there is an uplift due to fine longitudinal grooves into which a pressing edge 38 and / or a coarse toothing engages in a plastically deforming manner by means of the contact pressure of the screw connection 33. This mechanically secures twisting after screwing.
  • the angled web 31 serves to fasten the profiles to the boat frames and forms the longitudinal frame required for strength reasons in the boat hull.
  • the web 31 and the frame 17 can have cylindrically cambered surfaces which, by means of correspondingly shaped intermediate profile pieces, permit spatial adaptation to each spatial angular position in relation to one another.
  • the profile shown in FIG. 7 has the advantage that the profiles can be adapted to the different frame curvatures for a certain angular range.
  • the part 29-31 forming the longitudinal bulkhead is located in the pressure zone which is secured in shape by the punches 24 or guides 25 during sabering.
  • the opposite part 34-37 in the tensile zone exposed during bending is considerably smaller, so that deformations in the cross-sectional plane are avoided.
  • the intermediate space 40 formed between the adjacent profiles is provided for receiving a sealing compound which, when applied in particular in the throat 27, allows the seal to begin directly on the water-wetted outer surface and thereby avoids the risk of crevice corrosion.
  • the possibility of screwing gives the hull the necessary and required strength.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bau eines Schiffskörpers aus plankenartig zusammengesetzten Metall- oder KunststoffProfilen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Ferner bezieht sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zur Verformung der Profile.
  • Es ist bekannt, für Schiffskörper stranggepreßte Aluminium-Profile mit Nut und Feder gelenkig in Form einer Einschwenkverrastung miteinander zu verbinden, wobei in eine Ausnehmung der Feder eine Dichtungsmasse eingespritzt wird und die Befestigung der Profile an den Spanten durch Vernietung erfolgt. Diese Bauweise eignet sich aber nur für kleinere Boote, da die Profile im vorgebogenen Zustand nicht eingeschwenkt und verbunden werden können, so daß ein nachträgliches Biegen an die Spanten erforderlich ist, das nur bei kleinen Profilen ohne Flanschversteifung als Längsspant möglich ist. Bei einer anderen Bauweise (US-A-3 246 349) werden winkelverstellbare, ineinandergreifende Strangpreßprofile verwendet, die auch profilierte Randflansche zum Anschrauben an die Querspanten aufweisen und durch Zwischenlage von Wasserdichtungen die erforderliche Dichtigkeit erlangen. Diese Profile können infolge ihrer besonderen Formgebung nur in einer bestimmten Stellung in geradem Zustand ineinandergehängt werden, wobei eine ebene Wand entsteht. Ihre Anpassung an eine Schiffskörperform kann erst nach Aufliegen auf dem Querspantenskelett erfolgen, weshalb diese Profile nicht besonders steif ausgeführt werden können. Auch zum Übertragen größerer Zugkräfte ist diese Verbindung nicht geeignet, weshalb diese Bauweise auch nur auf kleinere Boote beschränkt bleiben muß. Es kann auch kein steifer Werkstoff Verwendung finden.
  • Zum Verformen von Profilen ist eine Maschine bekannt (DE-B-1 053 289), bei der die Profilenden zum Vorrecken eingespannt und hydraulisch gestreckt werden. Ein gegen das gereckte Profil bewegbarer Formklotz besorgt die Biegung bzw. Verformung des Profiles. Es ist jedoch schwierig und aufwendig, mit einem solchen Formklotz ein längeres Profil, wie eine Schiffskörperplanke, in eine gewünschte Form zu biegen.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Bau eines Schiffskörpers anzugeben, wodurch auch die Herstellung größerer Schiffe, die auch festigkeitsmäßig hohen Anforderungen entsprechen, ermöglicht wird.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß durch die Kennzeichnungsmerkmale dieses Patentanspruches gelöst.
  • Vorteilhafte Verfahren zum Bau eines Schiffskörpers sind in den Ansprüchen 2 bis 12 und eine Vorrichtung zum Verformen der Profile ist in Anspruch 13 beansprucht.
  • Bei dieser erfindungsgemäßen Bauweise werden die einzelnen, die Beplankung bildenden Profile der gewünschten Rumpfform entsprechend vorgebogen (gesäbelt) und, beginnend vom Schandeckel, in Richtung Kiel aufgebracht und mit den Spanten einzeln verbunden. Die Profile sind so geformt, daß sie durch Verrippung eine große Biegesteifigkeit bei geringen Dicken aufweisen und somit wesentlich zur Gewichtsverminderung beitragen. Weiters ist vorgesehen, daß durch geeignete Maßnahmen, wie Vernutung, die Möglichkeit einer einfachen Abdichtung zwischen den Profilen gegeben ist. Der besondere Vorteil dieser Bauweise ist, daß neben einer Gewichtsersparnis bei großer Festigkeit der Schale lediglich durch die Säbelung eine gewünschte Rumpfform erzeugt werden kann, ohne daß kostspielige Vorrichtungen dafür notwendig sind.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen, die auch in der Zeichnung dargestellt sind, näher beschrieben. Es zeigen:
    • Fig. 1 die Anordnung der Profile in Seitenansicht,
    • Fig. 2 einen Querschnitt zu Fig. 1,
    • Fig. 3 einen Schnitt durch eine Profilverbindung mit einer besonderen Ausführungsform der Verschraubung,
    • Fig. 4 eine Gesamtanordnung in einem Schiffskörper,
    • Fig. 5 eine Ansicht eines einer Vorbiegung zu unterwerfenden Profiles,
    • Fig. 6 eine Vorrichtung hierzu und
    • Fig. 7 eine bevorzugte Profilform für verschiedene Winkeleinstellungen.
  • Wie man aus der Zeichnung erkennen kann, besteht der Schiffskörper aus einer Reihe nebeneinander angeordneter Profile 1, die zur Bildung der räumlich gekrümmten Schiffsaußenhaut um beide Trägheitsachsen vorgebogen und dann zusammengefügt werden, wobei die Verbindung neben einer eingelegten Dichtung in einer Verschraubung besteht, so daß die einzelnen Profile 1 jederzeit wieder voneinander gelöst und im Reparaturfall ausgetauscht werden können. Die Biegung erfolgt nicht nur um die lange Trägheitsachse, sondern auch um die kurze Achse X, was als Säbelung bezeichnet wird. Zur Verbindung und Erhöhung der Steifigkeit sind die Profile 1 U-, L-oder C-förmig ausgebildet, mit geradem oder leicht gekrümmtem Steg, wobei die Schenkel 2 der Schraub- oder Nietverbindung der nebeneinanderliegenden Profile dienen, während die abgebogenen Enden 3 der Schenkel 2 zur Verbindung mit den ebenfalls U-förmig profilierten Spanten 17 (Fig. 4) dienen. Der Schiffskörper wird zweckmäßig in zwei Hälften ausgeführt, die dann mit dem Kiel 18 und dem Heckteil 19, der ebenfalls ein Profil sein kann, verbunden werden. Diese Verbindung kann durch Schweißen, Kleben, Schrauben oder Nieten hergestellt werden. Die Profile 1 werden vorzugsweise als Aluminium-Strang-Preß-Profile in seewasserbeständiger Aluminium-Magnesium-Legierung hergestellt, können aber auch als extrudierte, glasfaserverstärkte Kunststoffprofile ausgebildet sein. Die Formgebung der Profile 1 kann verschiedenartig sein, wobei auch die Dichtung entsprechend gelöst wird.
  • Will man sich auf die metallische Dichtung nicht verlassen, so wird zwischen den gabelendenförmigen Schenkeln 5, welche die Rippe 4 aufnehmen (Fig. 3), so viel Raum gelassen, daß eine elastische Dichtungsschnur 10 und eine Klebschicht untergebracht werden können, die, wenn dauerelastisch, auch Verschiebungen infolge Arbeiten des Schiffsrumpfes aufnehmen können, ohne undicht zu werden. Die Abdichtung kann auch durch eine Doppeldichtung vorgenommen werden, die neben der Dichtungsschnur 10 noch eine außen sichtbare dauerelastische Dichtung 12 umfaßt, die in einer nach außen offenen, sich jedoch nach innen verbreiternden schwalbenschwanzförmigen Nut sitzt. Zur Verbindung der beiden Profile weisen beide aneinanderstoßende Profilenden einen Schenkel 2 bzw. 13 auf, wobei im Schenkel 2 des einen Profils eine Schraubnut 15 zur Aufnahme einer Verbindungsschraube 14 vorgesehen ist, welche den Schenkel 13 des Nachbarprofiles durchsetzt. Die Schraube 14 kann als selbstschneidende Schraube ausgebildet sein und die Nut 15 kann in ihren Seitenwandungen Rillen bzw. Rippen zur Verzahnung mit dem Schraubgewinde der Schraube 14 aufweisen. Der Schenkel 2 des einen Profiles 1 weist eine Auflagekante 16 für den Schenkel 13 des Nachbarprofiles auf.
  • Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann auch die Rippe 4 an ihrer Außenfläche Rillen zur besseren Verankerung des dauerelastischen Dichtungskittes oder -klebstoffes aufweisen. Als Material für Dichtungsschnüre und Kitte können alle bekannten Dichtungen auf Gummi- oder Kunststoffbasis verwendet werden, wobei auch Silikonmassen nicht ausscheiden.
  • Anhand der Fig. 4 und den Fig. 1, 2 wird die Säbelung der Profile nachfolgend näher erläutert. Betrachtet man die einzelnen Profile 1, die entsprechend der Bootsform gebogen sind, so sieht man, daß jedes Profil in mehrfacher Hinsicht gebogen sein muß. Gemäß Fig. 5 erfolgt eine Biegung vor allem um die Achse B und jedes Profil ist über seine gesamte Länge in sich verwunden (Torsion C). Alle Profile müssen zusätzlich noch um die Achse X gebogen werden. Dies ergibt sich daraus, daß der Bootskörper an verschiedenen Querschnittsstellen eine verschieden große Bauchigkeit aufweist. Dadurch ergeben sich für die Beplankung mit den Profilen auch verschieden lange Strecken entlang der Spanten, die zu überbrücken sind. Weisen die Profile, wie im vorliegenden Fall, über ihre gesamte Länge stets die gleiche Breite auf, so ist die genannte Biegung um die Achse X notwendig, was als Säbelung bezeichnet wird, wie eingangs erwähnt. Die einzelnen vorgebogenen Profile haben dann ein Aussehen gemäß Fig. 1, wobei die Profile dort in Draufsicht zur Fig. 2 dargestellt sind.
  • Die erfindungsgemäß vorgesehenen Profile 1 sind um die Achse B relativ leicht zu biegen und gemäß C auch leicht zu verwinden, so daß für diese Biegungen kein Vorbiegen erforderlich ist. Diese Biegungen werden bei der Montage der einzelnen Profile auf die Spanten 17 und beim Zusammenschrauben der einzelnen Profile miteinander erhalten. Ein Verbiegen der Profile um die Achse X, also die Säbelung, ist dabei jedoch nicht möglich. Die Säbelung erfolgt gemäß vorliegender Erfindung in einem vorbereiteten Vorgang. Dabei kann die Säbelungskurve für jedes Profil in einfacher Weise gezeichneten Profilschnitten entnommen werden oder z. B. durch entsprechende Computerprogramme aus den Konstruktionszeichnungen der Jacht errechnet werden. Entsprechend gesäbelte Profile ergeben, nebeneinander an den Spanten 17 befestigt, den Bootskörper, wobei die Kanten der Profile auf Stoß zu liegen kommen, ohne daß die Profile mit Kraft gegeneinander verspannt werden müssen.
  • Das Vorbiegen der Profile um die X-Achse hat sich in der Praxis als äußerst schwierig erwiesen. Durch die Steifheit der Profile entlang ihrer Breite kommt es beim gewöhnlichen verbiegen zu ungewünschten Verwerfungen, so daß die gewünschte Bootsform nicht erzielt werden kann. Gemäß vorliegender Erfindung müssen die Profile in Längsrichtung mit so starkem Zug gereckt werden, daß das Material der Profile, insbesondere Aluminiumlegierung, zu fließen beginnt und daß dann das Profil durch geeignete formgebende Flemente gebogen wird. In bevorzugter Weise wird dazu ein Wagen verwendet, der auf seiner gesamten Breite entsprechend der Länge der vorzubiegenden Profile Stempel trägt, die der Form entsprechend eingestellt werden können. Fährt man mit diesem Wagen gegen das Profil, so biegen die Stempel das Profil in die entsprechende Form. In Fig. 6 ist eine solche Vorrichtung rein schematisch dargestellt. Das Profil 1 ist an beiden Enden in eine Zugvorrichtung 21 eingespannt und wird bis nahe an die Fließgrenze gereckt. Der in Richtung des Pfeiles 22 verfahrbare Wagen 23 trägt die Stempel 24, die so angeordnet sind, daß deren vordere Spitzen auf einer Linie 25 liegen, die der gewünschten Biegeform bzw. Säbelung für das Profil 1 entspricht. Die Stempel 24 tragen an den vorderen Enden Blattfedern 26, wodurch gewährleistet ist, daß die Druckkraft auf das Profil 1 nicht punktförmig, sondern flächig aufgebracht wird. Wird der Wagen 23 mit den Stempeln während des Reckvorganges gegen das Profil 1 gefahren, so nimmt das Profil 1 eine Biegung gemäß der Linie 25 an, ohne daß es bei dem Biegevorgang zu einer ungewünschten Verwerfung des Profils kommt und ohne daß sich die aufgeprägte Form nach dem Reckvorgang wieder verändert.
  • Weiters soll im folgenden anhand der Fig. 7 eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Profilquerschnitts beschrieben sein. Das in dieser Figur eingezeichnete untere Profil ist zur Gänze dargestellt, wohingegen das obere Profil abgebrochen ist. Das Profil 1 weist der gesamten Länge nach eine Kehle 27 auf, in die ein Kopf 28 des anliegenden Profils eingreifen kann. In der Nähe des Kopfes 28 ist ein Steg 29 vorgesehen, der aus einem ersten bogenförmigen Teil 30 und einem zweiten winkelförmigen Teil 31 besteht. Der bogenförmige Teil 30 hat einen Radius R mit einem Mittelpunkt, der im Kopf 28 liegt. In bestimmten Entfernungen voneinander sind Langlöcher 32 vorgesehen, die der Verschraubung mittels Schrauben 33 mit dem nächst folgenden Profil dienen. Jedes Profil weist auf der Seite der Kehle 27 eine L-förmige Strebe 34 auf, wobei der abgewinkelte untere Schenkel 35 ein Langloch 36 aufweist, das sich in Längsrichtung des Profils 1 erstreckt. An jenen Stellen, an denen sich die Langlöcher 32 und 36 kreuzen, ist eine Verschraubung mittels der Schraube 33 möglich. Die untere Fläche 37 des Schenkels 35 weist ebenfalls den Radius R auf und schmiegt sich an den bogenförmigen Teil 30 des Steges 29 an. Da beim Zusammenbau der Bootsform entsprechend der Winkel zwischen zwei Profilen über die Länge veränderlich ist, muß die Kontaktfläche 37 diese Änderung ermöglichen. Am bogenförmigen Teil 30 ist eine Aufrankung durch feine längslaufende Rillen vorhanden, in welche eine Preßkante 38 und/oder eine gröbere Verzahnung mittels der Anpreßkraft der Verschraubung 33 plastisch verformend eingreift. Dadurch wird ein Verdrehen nach der Verschraubung mechanisch abgesichert. Der abgewinkelte Steg 31 dient zur Befestigung der Profile mit den Bootsspanten und bildet den beim Bootsrumpf aus Festigkeitsgründen erforderlichen Längsspant. Steg 31 und Spant 17 können zylindrisch bombierte Flächen aufweisen, die durch entsprechend geformte Zwischenprofilstücke eine räumliche Anpassung an jede räumliche Winkellage zueinander gestatten.
  • Das in Fig. 7 dargestellte Profil hat den Vorteil, daß für einen bestimmten Winkelbereich die Profile an die verschiedenen Spantkrümmungen angepaßt werden können. Durch den Fingriff in Kehle 27 ist auch bei gesäbelter, d.h. gekrümmter Eingriffslinie der Zusammenbau möglich. Der den Längsspant bildende Teil 29-31 befindet sich beim Säbeln in der durch die Stempel 24 bzw. Führungen 25 formgesicherten Druckzone. Der gegenüberliegende Teil 34-37 in der beim Biegen freiliegenden Zugzone ist wesentlich kleiner, so daß Verformungen in der Querschnittsebene vermieden werden.
  • Der zwischen den benachbarten Profilen gebildete Zwischenraum 40 ist zur Aufnahme einer Dichtungsmasse vorgesehen, die insbesondere in die Kehle 27 aufgetragen die Abdichtung unmittelbar an der wasserbenetzten Außenfläche beginnen läßt und Gefahren einer Spaltkorrosion dadurch vermieden werden. Durch die Möglichkeit der Verschraubung erhält der Bootskörper die notwendige und geforderte Festigkeit.

Claims (13)

1. Verfahren zum Bau eines Schiffskörpers aus plankenartig zusammengesetzten Metall- oder Kunststoffprofilen (1), deren Randflansche unter Zwischenlage einer Wasserdichtung ineinandergreifen und mit Querspanten verschraubt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile (1) zunächst gesäbelt, d.h. um eine oder beide Haupt-Trägheitsachscn entsprechend dem Schiffsquerschnitt reckgebogen und gegebenenfalls um die Längsachse verwunden werden, hierauf die Profile unter gleichzeitigem Ineinanderfügen auf die Spanten aufgebracht und schließlich an ihren nach innen stehenden als Längsspanten dienenden Flanschen (2, 13, 29, 35) miteinander und mit den Spanten verschraubt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (2) der Profile (1) Schraubnuten (15) aufweisen.
3. Verfahrem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Profilen (1) Nuten für eine mehrfache Abdichtung (10,12) vorhanden sind.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Nuten von außen zugänglich ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiffskörper aus zwei Halbschalen besteht, die mit dem Kiel (18) und gegebenenfalls Heckteil (19) verbunden, vorzugsweise verschweißt sind.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile (1) an einem Ende einen mit Abstand vom Rand am Steg angesetzten abgewinkelten Flansch (29) aufweisen, wobei das Ende des Steges durch eine Rippe mit kreiszylindrischem Kopf (28) gebildet ist, der in eine entsprechend geformte Kehle (27) am anderen Ende des Nachbarprofils eingreift, wobei neben der Kehle (27) ein im schrägen Winkel nach innen stehender Flansch (34) mit abgewinkeltem Ende (35) mit dem ersten Flansch (29) verschraubt oder vernietet ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die aneinanderliegenden Kontaktflächen (37) der beiden Flansche (29, 34) kreiszylindrische Form mit dem gleichen Mittelpunkt wie der Kopf (28) bzw. die Kehle (27) aufweisen.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Raum (40) zwischen den Flanschen (29, 34) und der Kehle (27) ein Dichtungsmittel angeordnet ist.
9. Verfahren Schiffskörper nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung der Winkellage zwischen den Profilen Langlöcher (32) im Flansch (29) vorgesehen sind.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktflächen (37) der Flansche (29, 34) eine Aufrauhung oder Rillung aufweisen, wobei die eine grob und die andere fein ausgebildet ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kontaktfläche (37) eine Endrippe oder einen Sporn (38) zur besseren Verspannung von Kopf (28) und Kehle (27) sowie eine Rutschsicherung aufweist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der unterhalb des Kopfes (28) angesetzte Flansch (29) an seinem Ende (31) abgewinkelt ist und Langlöcher zur Befestigung am Querspant aufweist, wobei vorzugsweise die Kontaktflächen zylindrisch ausgeführt sind, um mit entsprechend geformten Beilagscheiben in jeder Winkellage eine flächige, satte Auflage zu gewährleisten.
13. Vorrichtung zur Verformung der Profile nach dem Verfahren des Anspruches 1, mit einer an den Enden der Profile (1) gelenkig angreifenden Zugeinrichtung zur Streckung der Profile sowie einer in Querrichtung gegen die Profile bewegbaren Einrichtung zum Formen der Profile, dadurch gekennzeichnet, daß die Formeinrichtung von zu den Profilen (1) gerichteten, von einem Wagen (23) abstehenden Stempeln (24) gebildet ist, an deren freien Spitzen Blattfedern (26) vorgesehen sind, die auf einer der gewünschten Biegeform entsprechenden Linie (25) liegen.
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