EP0049871A2 - Verfahren zum Bau eines Schiffskörpers, und Vorrichtung zur Herstellung der Schiffskörperprofile - Google Patents

Verfahren zum Bau eines Schiffskörpers, und Vorrichtung zur Herstellung der Schiffskörperprofile Download PDF

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EP0049871A2
EP0049871A2 EP81108087A EP81108087A EP0049871A2 EP 0049871 A2 EP0049871 A2 EP 0049871A2 EP 81108087 A EP81108087 A EP 81108087A EP 81108087 A EP81108087 A EP 81108087A EP 0049871 A2 EP0049871 A2 EP 0049871A2
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Jaroslav Dipl.-Ing. Koser
Theodor Dipl.-Ing. Eder
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Eder Theodor Dipl-Ing
Austria Metall AG
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Austria Metall AG
Vereinigte Metallwerke Ranshoffen Berndorf AG
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    • F01N2450/24—Methods or apparatus for fitting, inserting or repairing different elements by bolts, screws, rivets or the like

Definitions

  • the invention relates to a hull made of plank-like profiles which are fastened to one another and to transverse frames with the interposition of a water seal.
  • the invention further relates to a device for producing this hull.
  • the main construction methods of wooden hulls are the clinker, karweel and seam frame construction methods. All of these designs required a wooden frame made of transverse frames on which the planking was applied and fastened. Sealing is carried out by caulking with tow, the contact pressure required for the sealing only arising when the wood swells when water is absorbed. In recent times special adhesives have been used.
  • form-glued plywood was used in the intermediate stage, which is processed on a positive block shape, corresponding to the shape of the hull.
  • the additional stiffness was achieved by adding longitudinal and transverse frames later and in the last stage of development was perfected by forming a sandwich material with two plywood molds and a foam in between.
  • This design is only suitable for small dimensions of the profiles and boats, since the profiles cannot be swung in and connected to them in the pre-bent state, so that a subsequent bending to the frames is necessary, which is only possible with small profiles without flange reinforcement as a longitudinal frame.
  • the invention is therefore based on the object of transferring the advantages of the first-mentioned timber construction to the modern materials. Especially in the case of sports boats with a length of over 10 m, today's numbers are still of a magnitude that rarely cover the amortization of the expensive negative hull shape. Therefore, the fuselage bodies are relatively expensive and changes, e.g. to improve the hydrodynamic properties, through knowledge of the prototype can only be carried out by building a new, expensive form.
  • a fuselage shell is not required with this construction. Again, it is assumed that a frame made of transverse frames on which the planking is laid is brought.
  • the individual profiles forming the planking are pre-bent (saber-shaped) according to the desired hull shape and, starting from the lid, applied in the direction of the keel and individually connected to each other to form the frames.
  • the profiles are shaped in such a way that they have great flexural rigidity with small thicknesses due to the ribbing and thus make a significant contribution to reducing weight. Furthermore, it is provided in the profiles that the possibility of a simple seal is given by suitable measures, such as grooving.
  • the hull consists of a series of profiles 1 arranged side by side, which are bent to form the spatially curved ship's outer skin around both axes of inertia and then joined together, the connection consisting of an inserted seal in a screw connection, so that the individual profiles 1 can be detached from each other at any time and replaced in the event of a repair.
  • the bend is not only about the long axis of inertia, but also about the short axis X, which is called saber.
  • the profiles 1 For connection and increase the rigidity of the profiles 1 U -, L or formed C-shaped, with straight or slightly curved web, said legs are 2 of the screw or rivet connection of the adjacent profiles, while the bent ends 3 of the legs 2 serve for connection to the also U-shaped ribs 17 (FIG. 5).
  • the hull is expediently carried out in two halves, which are then connected to the keel 18 and the stern part 19 (FIG. 8), which can also be a profile. This connection can be made by welding, gluing, screwing or riveting.
  • the profiles 1 are preferably produced as extruded aluminum profiles in seawater-resistant aluminum-magnesium alloy, but can also be designed as extruded, glass fiber-reinforced plastic profiles.
  • the shape of the profiles 1 can, as can be seen from FIGS. 3-7, be different, the seal being loosened differently.
  • FIG. 3 shows an embodiment in which the P ro- fil 1 only on one side of a leg 2 with the bent leg ends 3 has, while the other side has a fork-shaped end 5, in which a rib 4 of the neighboring profile end is inserted, so that there is a tongue and groove connection.
  • a rib 6 forms an inwardly widened, that is, undercut, dovetail-shaped groove 7, into which the fork-shaped ends 8 of the adjacent profile are inserted.
  • the fork-shaped ends 8 have inclined surfaces 9 which spread the fork ends when hammered or pressed into the grooves 7 and thereby produce a positive and watertight clamping connection.
  • an elastic sealing cord 10 and an adhesive layer 11 can be accommodated, which, if permanently elastic , can also absorb displacements as a result of work on the hull without becoming leaky.
  • 6 can also be carried out by means of a double seal which, in addition to the sealing cord 10, also contains a permanently elastic seal 12 which is visible from the outside and which sits in a dovetail-shaped groove which is open to the outside but widens inwards.
  • both abutting profile ends have a leg 2 or 13, wherein a screw groove 15 is provided for receiving a connecting bolt 14 in the leg 2 of one profile, which passes through the leg 13 of the neighboring bar p rofiles.
  • the screw 14 can be designed as a self-tapping screw and the groove 15 can have grooves or ribs in their side walls for interlocking with the screw thread of the screw 14. 7 has the leg? one profile 1 has a pointed support rib 16 for the leg 13 of the neighboring profile.
  • the invention is not restricted to the exemplary embodiments shown.
  • the rib 4 can also have grooves on its outer surface for better anchoring of the permanently elastic sealing putty or adhesive. All known rubber or plastic-based seals can be used as the material for sealing cords and putties, and silicone compounds are also not excluded.
  • each profile must be bent in several ways. According to FIG. 9 there is a bend mainly about the axis B and each profile is twisted in itself over its entire length (torsion C). All profiles must also be bent around the essential X axis. This results from the fact that the hull has different bulges at different cross-sections. This also results in different lengths of length along the frames for planking with the profiles, which must be bridged.
  • the profiles always have the same width over their entire length, the aforementioned bend around the axis X is necessary, which is referred to as saber, as mentioned at the beginning.
  • the individual pre-bent profiles then have an appearance according to FIG. 1, the profiles being shown there in a top view of FIG. 2.
  • the profiles 1 provided according to the invention are relatively easy to bend about the axis B and also slightly twisted according to C, so that no pre-bending is required for these bends. These bends are obtained when the individual profiles are mounted on the frames 17 and when the individual profiles are screwed together. However, it is not possible to bend the profiles around the X axis, i.e. the saber. According to the present invention, the saber is carried out in a prepared process.
  • the saber curve for each profile can easily be drawn from profile sections or e.g. can be calculated from the design drawings of the yacht using appropriate computer programs.
  • the profiles must be stretched in the longitudinal direction with such a strong tension that the material of the profiles, in particular aluminum alloy, begins to flow and that the profile is then bent by suitable shaping elements.
  • a carriage is preferably used for this purpose, which carries stamps over its entire width corresponding to the length of the profiles to be bent, which stamps can be adjusted according to the shape. If you drive this car against the profile, bend the stamp the profile into the appropriate shape.
  • Such a device is shown purely schematically in FIG. 10.
  • the profile 1 is clamped at both ends in a pulling device 21 and is stretched close to the yield point.
  • the carriage 23 which can be moved in the direction of the arrow 22 carries the punches 24 which are arranged in such a way that their front tips lie on a line 25 which corresponds to the desired bending shape or saber for the profile 1.
  • the punches 24 carry leaf springs 26 at the front ends, which ensures that the compressive force is not applied to the profile 1 in a punctiform manner but rather in a planar manner. If the carriage 23 is driven with the punches against the profile 1 during the stretching process, the profile 1 assumes a bend according to line 25 without the profile being subjected to an undesirable warping during the bending process and without the embossed shape following the stretching process changed again.
  • the lower profile drawn in this figure is shown in full, whereas the upper profile has broken off.
  • the entire length of the profile 1 has a throat 27 into which a head 28 of the adjacent profile can engage.
  • a web 29 is provided, which consists of a first bow-shaped part 30 and a second angular part 31.
  • the arcuate part 30 has a radius R with a center that lies in the head 28.
  • Elongated holes 32 are provided at certain distances from one another and are used for screwing by means of screws 33 with the next following profile.
  • Each profile has an L-shaped strut 34 on the side of the throat 27, the angled lower leg 35 has an elongated hole 36 which extends in the longitudinal direction of the profile 1. In those places where the elongated holes 32 and 36 intersect, screwing by means of the screw 33 is possible.
  • the lower surface 37 of the leg 35 also has the radius R and nestles against the arcuate part 30 of the web 29. Since the angle between two profiles can be varied over the length when the boat shape is assembled, the contact surface 37 must allow this change. On the arcuate part 30 there is an uplift due to fine longitudinal grooves into which a pressing edge 38 and / or a coarse toothing engages in a plastically deforming manner by means of the contact pressure of the screw connection 33. This mechanically secures twisting after screwing.
  • the angled web 31 serves to fasten the profiles to the boat frames and forms the longitudinal frame required for strength reasons in the boat hull.
  • Web 31 and frame 17 can have cylindrically cambered surfaces which, by means of correspondingly shaped intermediate profile pieces, permit spatial adaptation to each other in any spatial angular position.
  • the profile shown in FIG. 11 has the advantage that the profiles can be adapted to the different frame curvatures for a certain angular range.
  • the engagement in the throat 27 enables assembly even with a saber-shaped, ie curved line of engagement.
  • the part 29-31 forming the longitudinal bulkhead is located in the pressure zone which is secured in shape by the punches 24 or guides 25 during sabering.
  • the opposite part 34-37 in the tension zone exposed during bending is considerably smaller, so that deformations in the cross-sectional plane are avoided.
  • the intermediate space 40 formed between the adjacent profiles is provided for receiving a sealing compound which, when applied in particular to the throat g7, allows the seal to begin directly on the water-wetted outer surface and thereby avoids the risk of crevice corrosion.
  • the possibility of screwing gives the hull the necessary and required strength.
  • the particularly simple device shown in FIGS. 12 and 13 for sabering the profiles 1 is arranged in a pit and consists of a bending template 44 which is pressed against the profile 1 by hydraulic cylinders 45 or spindle drives, the profile 1 being supported by a Cable device 42 with deflection rollers 46 and weights 43 is biased with about 20 tons.
  • the profile is supported against a yoke 48 via movable supports 47.

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Abstract

Ein Schiffskörper ist mittels, vorzugsweise aus einer Aluminiumlegierung bestehenden Längsprofilen (1) plankenartig zusammengesetzt, wozu diese Profile entsprechend der Rumpfform vorgebogen und gesäbelt sind. An ihren Rändern weisen sie Schenkel (2) auf, die als Längsspanten dienen und die mittels einer Verschraubung oder Nut-Federverbindung, gegebenenfalls unter Verwendung eines Dichtungsmittels, miteinander dicht verbunden sind. Eine Vorrichtung zur Säbelung der Profile sieht eine an den Profilenden angreifende Zugeinrichtung sowie eine Drückeinrichtung mit einer angepaßten Biegeschablone vor.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Schiffskörper aus plankenartig zusammengesetzten Profilen, die unter Zwischenlage einer Wasserdichtung miteinander und an Querspanten befestigt sind. Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Herstellung dieses Schiffskörpers.
  • Die wichtigsten Bauweisen hölzerner Schiffkörper sind die Klinker-, Karweel- und Nahtspanten-Bauweisen. Alle diese Bauarten erforderten ein hölzernes Gerippe aus Querspanten, auf dem die Beplankung aufgebracht und befestigt wird. Die Abdichtung erfolgt durch Kalfatern mit Werg, wobei der für die Dichtung erforderliche Anpreßdruck erst durch Quellen des Holzes bei Wasseraufnahme entsteht. In neuerer Zeit werden Spezialkleber verwendet.
  • Als nächste Entwicklungsstufe werden Schiffkörper aus Stahl bekannt, bei denen die Beplankung, bestehend aus räumlich, verformten Stahl-Blechen, auf ein Stahlgerippe aufgebracht und vernietet wurde. Die Abdichtung erfolgte durch dichtgesetzte Nietreihen und durch Verstemmen.
  • Mit der Entwicklung der Schweißtechnik wurde mit der Anwendung des Schweißens der heutige Stand im Bau von großen Schiffkörpern erreicht.
  • Für kleinere Schiffe, hauptsächlich für Sportschiffe, verwendete man in der Zwischenstufe formverleimtes Sperrholz, welches auf einer positiven Blockform, der Form des Rumpfes entsprechend, verarbeitet wird. Die weitere Steifigkeit wurde durch nachträglich eingebrachte Längs- und Querspanten erreicht und in der letzten Entwicklungsstufe durch Bildung eines Sandwichmaterials mit zwei Sperrholzformen und einem dazwischenliegenden Schaumstoff vervollkommnet.
  • Durch die Einführung von Kunststoffen änderte sich die Bauweise innerhalb der letzten 15 Jahre und ermöglichte eine Serienbauweise und damit große Verbilligungen. Bei dieser Bauweise werden bekannterweise in einem Negativmodell, welches für kleine Stückzahlen aus Holz und für größere Serien aus Metall ist, im Handauflege-Verfahren Glasmatten mit Polyester getränkt. Das Verfahren ermöglicht sowohl die Anpassung der Rumpfdicken je nach Belastung als auch die Anwendung von zweischaligen Sandwich-Konstruktionen.
  • In letzter Zeit mehren sich die Yachten, deren Baukörper aus Aluminium sind. Bei diesen wurde bisher meist das von dem Konstruktionsprinzip der Stahl-Bauweise übernommene Schweißverfahren als Verbindung zwischen räumlich geformten Blechen gewählt.
  • Es ist auch eine Bauweise vorgeschlagen worden, stranggepreßte Aluminium-Profile mit Nut und Feder gelenkig in Form einer Einschwenkverrastung zu verbinden, wobei eine Dichtungsmasse in eine Ausnehmung der Feder eingespritzt wird und eine Vernietung an den Spanten die Befestigung bildet. Diese Bauweise eignet sich höchstens für kleine Abmessungen der Profile und Boote, da die Profile im vorgebogenen Zustand nicht eingeschwenkt und damit verbunden werden können,so daß ein nachträgliches Biegen an die Spanten erforderlich ist, das nur bei kleinen Profilen ohne Flanschversteifung als Längsspant möglich ist.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Vorteile der erstgenannten Holzbauweise auf die modernen Werkstoffe zu übertragen. Insbesondere bei Sportbooten mit einer Länge von über 10 m sind die heutigen Stückzahlen noch in einer Größenordnung, die die Amortisation der kostspieligen Negativrumpfform nur selten abdecken. Daher sind die Rumpfkörper relativ teuer und Änderungen, z.B. zur Verbesserung der hydrodynamischen Eigenschaften, durch Erkenntnisse des Prototypes nur durch den Bau einer neuen, kostspieligen Form durchführbar.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die die Schiffsform bestimmenden Bauteile aus in Längsrichtung des Schiffes verlaufenden stumpf stoßenden parallel nebeneinanderliegenden Metall- oder Kunststoffprofilen bestehen, die sowohl die Funktion der wasserdichten Außenhaut als auch die der biegsteifen Schiffslängsverbände übernehmen.
  • Bei dieser Bauweise ist eine Rumpfschale nicht erforderlich. Es wird wiederum von einem Gerippe aus Querspanten ausgegangen, auf dem die Beplankung aufgebracht wird. Die einzelnen, die Beplankung bildenden Profile werden, nach einem weiteren Kennzeichen der Erfindung, der gewünschten Rumpfform entsprechend vorgebogen (gesäbelt) und, beginnend vom Schandeckel, in Richtung Kiel aufgebracht und miteinander zu den Spanten einzeln verbunden. Die Profile sind so geformt, daß sie durch Verrippung eine große Biegesteifigkeit bei geringen Dicken aufweisen und somit wesentlich zur Gewichtsverminderung beitragen. Weiteres ist in den Profilen vorgesehen, daß durch geeignete Maßnahmen, wie Vernutung, die Möglichkeit einer einfachen Abdichtung gegeben ist.
  • Der Vorteil dieser Bauweise ist, daß neben einer Gewichtsersparnis bei großer Festigkeit der Schale lediglich durch die Säbelung eine gewünschte Rumpfform erzeugt wird, ohne daß kostspielige Vorrichtungen dafür notwendig sind.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen, die auch in der Zeichnung dargestellt sind, näher beschrieben. Es zeigen:
    • Fig. 1 die Anordnung der Profile in Seitenansicht
    • Fig. 2 einen Querschnitt zu Fig. 1
    • Fig. 3 einen Schnitt durch eine Verbindung zweier aneinanderliegender Profile mit Nut und Feder
    • Fig. 4 einen Schnitt einer anderen Ausführung
    • Fig. 5 einen Schnitt einer weiteren Ausführung mit einer Dichtung
    • Fig. 6 einen ähnlichen Schnitt mit einer besonderen Ausführungsform der Verschraubung
    • Fig. 7 eine alternative Ausführungsform dazu,
    • Fig. 8 eine Gesamtanordnung im Schiffskörper
    • Fig. 9 eine Ansicht eines einer Vorbiegung zu unterwerfenden Profiles
    • Fig. 10 eine Vorrichtung hierzu
    • Fig. 11 eine bevorzugte Profilform für verschiedene Winkeleinstellungen und
    • Fig. 12 und 13 Vorrichtungen für die Säbelung der Profile.
  • Wie man aus der Zeichnung erkennen kann, besteht der Schiffskörper aus einer Reihe nebeneinander angeordneter Profile 1, die zur Bildung der räumlich gekrümmten Schiffsaußenhaut um beide Trägheitsachsen vorgebogen und dann zusammengefügt werden, wobei die Verbindung neben einer eingelegten Dichtung in einer Verschraubung besteht, so daß die einzelnen Profile 1 jederzeit wieder voneinander gelöst und im Reparaturfall ausgetauscht werden können. Die Biegung erfolgt nicht nur um die lange Trägheitsachse, sondern auch um die kurze Achse X, was als Säbelung bezeichnet wird. Zur Verbindung und Erhöhung der Steifigkeit sind die Profile 1 U-, L- oder C-förmig ausgebildet, mit geradem oder leicht gekrümmtem Steg, wobei die Schenkel 2 der Schraub- oder Nietverbindung der nebeneinanderliegenden Profile dienen, während die abgebogenen Enden 3 der Schenkel 2 zur Verbindung mit den ebenfalls U-förmig profilierten Spanten 17 (Fig. 5) dienen. Der Schiffskörper wird zweckmäßig in zwei Hälften ausgeführt, die dann mit dem Kiel 18 und dem Heckteil 19 (Fig.8), der ebenfalls ein Profil sein kann, verbunden werden. Diese Verbindung kann durch Schweißen, Kleben, Schrauben oder Nieten hergestellt werden. Die Profile 1 werden vorzugsweise als Aluminium-Strang-Preß-Profile in seewasserbeständiger Aluminium-Magnesium-Legierung hergestellt, können aber auch als extrudierte, glasfaserverstärkte Kunststoffprofile ausgebildet sein. Die Formgebung der Profile 1 kann, wie man aus den Fig. 3-7 ersieht, verschiedenartig sein, wobei die Dichtung verschieden gelöst wird.
  • So zeigt Fig. 3 eine Ausführungsform, bei der das Pro- fil 1 nur auf einer Seite einen Schenkel 2 mit umgebogenen Schenkelenden 3 aufweist, während die andere Seite ein gabelförmiges Ende 5 besitzt, in das eine Rippe 4 des Nachbarprofilendes eingeschoben ist, so daß sich eine Nut- und Federverbindung ergibt. Bei der Ausführung gemäß Fig. 4 bildet eine Rippe 6 eine nach innen erweiterte, also hinterschnittene schwalbenschwanzförmige Nut 7, in die die gabelförmigen Enden 8 des benachbarten Profiles eingesetzt werden. Die gabelförmigen Enden 8 besitzen Schrägflächen 9, die beim Einschlagen oder Eindrücken in die Nuten 7 die Gabelenden spreizen und dadurch eine formschlüssige und wasserdichte Klemmverbindung erzeugen.
  • Will man sich auf die metallische Dichtung nicht verlassen, so wird gemäß Fig. 5 zwischen den gabelendenförmigen Schenkeln 5, welche die Rippe 4 aufnehmen, so viel Raum gelassen, daß eine elastische Dichtungsschnur 10 und eine Klebschicht 11 untergebracht werden können, die, wenn dauerelastisch, auch Verschiebungen infolge Arbeiten des Schiffsrumpfes aufnehmen können, ohne undicht zu werden. Die Abdichtung kann aber gemäß Fig. 6 auch durch eine Doppeldichtung vorgenommen werden, die neben der Dichtungsschnur 10 noch eine außen sichtbare dauerelastische Dichtung 12 enthält, die in einer nach außen offenen, sich jedoch nach innen verbreiternden schwalbenschwanzförmigen Nut sitzt. Zur Verbindung der beiden Profile weisen beide aneinanderstoßenden Profilenden einen Schenkel 2 bzw. 13 auf, wobei im Schenkel 2 des einen Profils eine Schraubnut 15 zur Aufnahme einer Verbindungsschraube 14 vorgesehen ist, welche den Schenkel 13 des Nach- barprofiles durchsetzt. Die Schraube 14 kann als selbstschneidende Schraube ausgebildet sein und die Nut 15 kann in ihren Seitenwandungen Rillen bzw. Rippen zur Verzahnung mit dem Schraubgewinde der Schraube 14 aufweisen. Gemäß Fig. 7 besitzt der Schenkel ? des einen Profiles 1 eine spitze Auflagerippe 16 für den Schenkel 13 des Nachbarprofiles.
  • Die Erfindung ist auf die dargestellten Ausführungsbeispiele jedoch nicht beschränkt. So kann auch die Rippe 4 an ihrer Außenfläche Rillen zur besseren Verankerung des dauerelastischen Dichtungskittes oder -klebstoffes aufweisen. Als Material für Dichtungsschnüre und Kitte können alle bekannten Dichtungen auf Gummi- oder Kunststoffbasis verwendet werden, wobei auch Silikonmassen nicht ausscheiden.
  • Anhand der Fig. 8 und den Fig. 1, 2 sei im folgenden die Säbelung der Profile näher erläutert. Betrachtet man die einzelnen Profile 1, die entsprechend der Bootsform gebogen sind, so sieht man, daß jedes Profil in mehrfacher Hinsicht gebogen sein muß. Gemäß Fig. 9 erfolgt eine Biegung vor allem um die Achse B und jedes Profil ist über seine gesamte Länge in sich verwunden (Torsion C). Alle Profile müssen zusätzlich noch um die wesentliche Achse X gebogen werden. Dies ergibt sich daraus, daß der Bootskörper an verschiedenen 0uerschnittsstellen eine verschieden große Bauchigkeit aufweist. Dadurch ergeben sich für die Beplankung mit den Profilen auch verschieden lange Strecken entlang der Spanten, die zu überbrücken sind. Weisen die Profile, wie im vorliegenden Fall, über ihre gesamte Länge stets die gleiche Breite auf, so ist die genannte Biegung um die Achse X notwendig, was als Säbelung bezeichnet wird, wie eingangs erwähnt. Die einzelnen vorgebogenen Profile haben dann ein Aussehen gemäß Fig. 1, wobei die Profile dort in Draufsicht zur Fig. 2 dargestellt sind.
  • Die erfindungsgemäß vorgesehenen Profile 1 sind um die Achse B relativ leicht zu biegen und gemäß C auch leicht zu verwinden, so daß für diese Biegungen kein Vorbiegen erforderlich ist. Diese Biegungen werden bei der Montage der einzelnen Profile auf die Spanten 17 und beim Zusammenschrauben der einzelnen Profile miteinander erhalten. Ein Verbiegen der Profile um die Achse X, also die Säbelung, ist dabei jedoch nicht möglich. Die Säbelung erfolgt gemäß vorliegender Erfindung in einem vorbereiteten Vorgang. Dabei kann die Säbelungskurve für jedes Profil in einfacher Weise gezeichneten Profilschnitten entnommen werden oder z.B. durch entsprechende Computerprogramme aus den Konstruktionszeichnungen der Jacht errechnet werden. Entsprechend gesäbelte Profile ergeben, nebeneinander an den Spanten 17 befestigt, den Bootskörper, wobei die Kanten der Profile auf Stoß zu liegen kommen, ohne daß die Profile mit Kraft gegeneinander verspannt werden müssen.
  • Das Vorbiegen der Profile um die X-Achse hat sich in der Praxis als äußerst schwierig erwiesen. Durch die Steifheit der Profile entlang ihrer Breite kommt es beim gewöhnlichen Verbiegen zu ungewünschten Verwerfungen, so daß die gewünschte Bootsform nicht erzielt werden kann. Gemäß vorliegender Erfindung müssen die Profile in Längsrichtung mit so starkem Zug gereckt werden, daß das Material der Profile, insbesondere Aluminiumlegierung, zu fließen beginnt und daß dann das Profil durch geeignete formgebende Elemente gebogen wird. In bevorzugter Weise wird dazu ein Wagen verwendet, der auf seiner gesamten Breite entsprechend der Länge der vorzubiegenden Profile Stempel trägt, die der Form entsprechend eingestellt werden können. Fährt man mit diesem Wagen gegen das Profil, so biegen die Stempel das Profil in die entsprechende Form. In Fig. 10 ist eine solche Vorrichtung rein schematisch dargestellt. Das Profil 1 ist an beiden Enden in eine Zugvorrichtung 21 eingespannt und wird bis nahe an die Fließgrenze gereckt. Der in Richtung des Pfeiles 22 - verfahrbare Wagen 23 trägt die Stempel 24, die so angeordnet sind, daß deren vordere Spitzen auf einer Linie 25 liegen, die der gewünschten Biegeform bzw. Säbelung für das Profil 1 entspricht. Die Stempel 24 tragen an den vorderen Enden Blattfedern 26, wodurch gewährleistet ist, daß die Druckkraft auf das Profil 1 nicht punktförmig, sondern flächig aufgebracht wird. Wird der Wagen 23 mit den Stempeln während des Reckvorganges gegen das Profil 1 gefahren, so nimmt das Profil 1 eine Biegung gemäß der Linie 25 an, ohne daß es bei dem Biegevorgang zu einer ungewünschten Verwerfung des Profils kommt und ohne daß sich die aufgeprägte Form nach dem Reckvorgang wieder verändert.
  • Weiters soll im folgenden anhand der Fig. 11 eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Profilquerschnitts beschrieben sein. Das in dieser Figur eingezeichnete untere Profil ist zur Gänze dargestellt, wohingegen das obere Profil abgebrochen ist. Das Profil 1 weist der gesamten Länge nach eine Kehle 27 auf, in die ein Kopf 28 des anliegenden Profils eingreifen kann. In der Nähe des Kopfes 28 ist ein Steg 29 vorgesehen, der aus einem ersten boqenförmigen Teil 30 und einem zweiten winkelförmigen Teil 31 besteht. Der bogenförmige Teil 30 hat einen Radius R mit einem Mittelpunkt, der im Kopf 28 liegt. In bestimmten Entfernungen voneinander sind Langlöcher 32 vorgesehen, die der Verschraubung mittels Schrauben 33 mit dem nächst folgenden Profil dienen. Jedes Profil weist auf der Seite der Kehle 27 eine L-förmige Strebe 34 auf, wobei der abgewinkelte untere Schenkel 35 ein Langloch 36 aufweist, das sich in Längsrichtung des Profils 1 erstreckt. An jenen Stellen, an denen sich die Langlöcher 32 und 36 kreuzen, ist eine Verschrauhung mittels der Schraube 33 möglich. Die untere Fläche 37 des Schenkels 35 weist ebenfalls den Radius R auf und schmiegt sich an den bogenförmigen Teil 30 des Steges 29 an. Da beim Zusammenbau der Bootsform entsprechend der Winkel zwischen zwei Profilen über die Länge veränderlich ist, muß die Kontaktfläche 37 diese Änderung ermöglichen. Am bogenförmigen Teil 30 ist eine Aufrankung durch feine längslaufende Rillen vorhanden, in welche eine Preßkante 38 und/oder eine gröbere Verzahnung mittels der Anpreßkraft der Verschraubung 33 plastisch verformend eingreift. Dadurch wird ein Verdrehen nach der Verschraubung mechanisch abgesichert. Der abgewinkelte Steg 31 dient zur Befestigung der Profile mit den Bootsspanten und bildet den beim Bootsrumpf aus Festigkeitsgründen erforderlichen Längsspant. Steg 31 und Spant 17 können zylindrisch bombierte Flächen aufweisen, die durch entsprechend geformte Zwischenprofilstücke eine räumliche Anpassung an jede räumliche Winkellage zueinander gestatten.
  • Das in Fig. 11 dargestellte Profil hat den Vorteil, daß für einen bestimmten Winkelbereich die Profile an die verschiedenen Spantkrümmungen angepaßt werden können. Durch den Eingriff in Kehle 27 ist auch bei gesäbelter, d.h. gekrümmter Eingriffslinie der Zusammenbau möglich. Der den Längsspant bildende Teil 29-31 befindet sich beim Säbeln in der durch die Stempel 24 bzw. Führungen 25 formgesicherten Druckzone. Der gegenüberliegende Teil 34-37 in der beim Biegen freiliegenden Zugzone ist wesentlich kleiner , so daß Verformungen in der Querschnittsebene vermieden werden. Der zwischen den benachbarten Profilen gebildete Zwischenraum 40 ist zur Aufnahme einer Dichtungsmasse vorgesehen, die insbesondere in die Kehle g7 aufgetragen die Abdichtung unmittelbar an der wasserbenetzten Außenfläche beginnen läßt und Gefahren einer Spaltkorrosion dadurch vermieden werden. Durch die Möglichkeit der Verschraubung erhält der Bootskörper die notwendige und geforderte Festigkeit.
  • Die in den Fig. 12 und 13 gezeigte, besonders einfache Vorrichtung zur Säbelung der Profile 1 ist in einer Grube angeordnet und besteht aus einer Biegeschablone 44, welche durch hydraulische Zylinder 45 oder Spindeltriebe gegen das Profil 1 gedrückt wird, wobei das Profil 1 durch eine Seilzugvorrichtung 42 mit Umlenkrollen 46 und Gewichten 43 mit etwa 20 Tonnen vorgespannt wird. Das Profil ist dabei über bewegliche Auflager 47 gegen ein Joch 48 abgestützt.

Claims (19)

1. Schiffskörper aus plankenartig zusammengesetzten Profilen, die unter Zwischenlage einer Wasserdichtung miteinander verbunden und an Querspanten befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgebogenen Profile (1) an ihren Rändern nach innen stehende als Längsspanten dienende Flanschen oder Schenkel (2,3,6,13,29,35) aufweisen und an diesen mittels Schrauben oder Nieten (14,33) verbunden sind.
2. Schiffskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rumpfform durch die vor dem Zusammenbau vorgenommene Säbelung dieser Profile (1) gegeben ist, wobei die einzelnen Profile nach durch die Konstruktionszeichnung bestimmten Kurven gebogen sind.
3. Schiffskörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile (1) U-, L- oder C-förmig geformt sind.
4. Schiffskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile (1) formschlüssig ineinandergreifen.
5. Schiffsköper nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stößen der Profile (1) Dichtunqen vorgesehen sind.
6. Schiffskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (2) der Profile (1) Schraubnuten (15) aufweisen.
7. Schiffskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Profilen (1) Nuten für eine mehrfache Abdichtung (10,12) vorhanden sind, wobei vorzugsweise eine Nut von außen zugänglich ist.
8. Schiffskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schenkel (2) eines Profiles (1) an seiner Außenseite eine Auflagerippe (16) für den Schenkel (13) des Nachbarprofiles aufweist.
9. Schiffskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß er aus zwei Halbschalen besteht, die mit dem Kiel (18) und gegebenenfalls Heckteil (19) verbunden, vorzugsweise verschweißt sind.
10. Schiffskörper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein gegabeltes Ende (8,9) des einen Profils (1) in eine hinterschnittene Nut (7) des anderen Profils eingepreßt und dadurch die Gabel (8) gespreizt ist.
11. Schiffskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile (1) an einem Ende einen mit Abstand vom Rand am Steg angesetzten abgewinkelten Flansch (29) aufweisen, wobei das Ende des Steges durch eine Rippe mit kreiszylindrischem Kopf (28) gebildet ist, der in eine entsprechend geformte Kehle (27) am anderen Ende des Nachbarprofils eingreift, wobei neben der Kehle (27) ein im schrägen Winkel nach innen stehender Flansch (34) mit abgewinkeltem Ende (35) mit dem ersteren Flansch (29) verschraubt oder vernietet ist.
12. Schiffskörper nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die aneinanderliegenden Kontaktflächen (37) der beiden Flanschen (29,34) kreiszylindrische Form mit dem gleichen Mittelpunkt wie der Kopf (28) bzw. die Kehle (27) aufweisen.
13. Schiffskörper nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Raum(40) zwischen den Flanschen (29,34) und der Kehle (37) ein Dichtungsmittel angeordnet ist.
14.Schiffskörper nach Anspruch 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung der Winkellage zwischen den Profilen Langlöcher (32) im Flansch (29) vorgesehen sind.
15. Schiffskörper nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktflächen (37) der Flansche (29,34) eine Aufrauhung oder Rillung aufweisen, wobei die eine grob und die andere fein ausgebildet ist.
16. Schiffskörper nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kontaktfläche (37) eine Endrippe oder einen Sporn (38) zur besseren Verspannung von Konf (28) und Kehle (27) sowie eine Rutschsicherung aufweist.
17. Schiffskörper nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der unterhalb des Kopfes (28) angesetzte Flansch (29) an seinem Ende (31) abgewinkelt ist und Langlöcher zur Befestigung am nuerspant aufweist, wobei vorzugsweise die Kontaktflächen zylindrisch ausgeführt sind, um mit entsprechend geformten Beilagscheiben in jeder Winkellage eine flächige satte Auflage zu gewährleisten. .
18. Vorrichtung zur Säbelung der Profile für Schiffskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch eine Zugeinrichtung mit einer gelenkig ausgebildeten Einspannung (21,47) der Profilenden und eine quer dazu wirkende Drückeinrichtung (23,45) mit hydraulischen oder Spindeltrieben(24,45), welche eine auswechselbare Biegeschablone (44) oder mehrere vorzugsweise gelenkig gelagerte Blattfederstempel (24, 26) aufweist.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugeinrichtung aus einer oder mehreren über Umlenkrollen (46) geführten, durch Gewichte (43) belasteten, mit beiden Enden des Profils (1) verbundenen Seilschlingen (42) besteht.
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