DK144122B - VESSELS FOR THE TRANSPORTATION OF VOLUMEABLE CARRIERS - Google Patents
VESSELS FOR THE TRANSPORTATION OF VOLUMEABLE CARRIERS Download PDFInfo
- Publication number
- DK144122B DK144122B DK568374AA DK568374A DK144122B DK 144122 B DK144122 B DK 144122B DK 568374A A DK568374A A DK 568374AA DK 568374 A DK568374 A DK 568374A DK 144122 B DK144122 B DK 144122B
- Authority
- DK
- Denmark
- Prior art keywords
- vessel
- containers
- cargo
- barges
- locking
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
- B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
- B63B25/006—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for floating containers, barges or other floating cargo
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Ship Loading And Unloading (AREA)
Description
144122144122
Opfindelsen vedrører et fartøj til transport af flydedygtige lastbeholdere, såsom pramme, lægtere eller pontoner, hvilket fartøj har åbninger, gennem hvilke lasten kan indføres flydende i et oversvømmet 5 lastrum, og porte til lukning af disse åbninger under sejladsen.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention This invention relates to a vessel for transporting floating cargo containers, such as barges, ladders or pontoons, which vessel has openings through which the cargo can be introduced floating into a flooded cargo compartment, and gates for closing these openings during sailing.
Fra USA patentskrift nr. 1 107 741 kendes der et fragtskib af den indledningvis nævnte art, der er således indrettet, at lægtere eller pramme kan sejles 10 ind i og ud af skibet gennem portåbninger i skibets forende. Efter at prammene er sejlet ind i skibet, tømmes de rum, hvori de befinder sig, for vand ved, at skibets dybgang mindskes ved udtømning af ballastvand fra særlige tanke, så at prammene eller lægter-15 ne kommer til at hvile på bunden af lastrummet, hvori de er blevet anbragt. Der er ingen hjælpemidler til fastholdelse af prammene eller lægterne på plads.From US Pat. No. 1,107,741, a cargo ship of the kind mentioned above is known, which is arranged so that barges or barges can be sailed into and out of the ship through port openings at the front of the ship. After the barges have sailed into the ship, the spaces in which they are located are emptied of water by reducing the ship's draft by discharging ballast water from special tanks so that the barges or laths will rest on the bottom of the cargo hold. in which they have been placed. There are no assistive devices for holding the barges or latches in place.
Disse ulemper afhjælpes ifølge opfindelsen ved, at skibets skrog har yderligere åbninger, gennem hvil-20 ke vand kan strømme ind i og ud af lastrummet, og at der i lastrummet findes fastgørelsesorganer, der er indrettet til at trykke lastbeholderne ned mod lastrummets bund.These disadvantages are remedied according to the invention in that the hull of the ship has additional openings, through which water can flow into and out of the cargo compartment and that in the cargo compartment there are fasteners arranged to push the cargo containers down towards the bottom of the cargo compartment.
Herved opnås, at lastbeholderne kan flådes 25 ind i fartøjet, hvor de derefter ved hjælp af fastgørelsesorganerne kan fastholdes i fartøjet, så at de ikke kan forskubbe sig og derved beskadige sig selv, fartøjet eller anden last i dette. Eftersom lastbeholderne er fastholdt, kan man sejle med disse, 30 uden at det er nødvendigt at pumpe vand ud eller ind af ballasttankene.Hereby it is achieved that the cargo containers can be floated into the vessel where they can then be retained in the vessel by means of the fastening means, so that they cannot shift and thereby damage themselves, the vessel or other cargo therein. Since the cargo containers are retained, you can sail with them, without the need to pump water out or into the ballast tanks.
Eftersom de indviduelle pramme eller lægtere sædvanligvis har forskellig massetæthed, afhængig af graden af lastning og vægtfylden af lasterne, tilve-35 jebringer de, der i hovedsagen er tomme eller let 2 U4122 lastede, en væsentlig grad af overskydende opdrift.Since the individual barges or laths usually have different mass densities, depending on the degree of loading and the density of the loads, those which are generally empty or lightly loaded provide a substantial degree of excess buoyancy.
Ifølge opfindelsen overføres denne opdrift gennem fastgørelsesorganerne, så at den overskydende opdriftvirkning kan anvendes til at medvirke til un-5 derstøtning af hele fartøjet og dets flydende last, det bliver muligt og praktisk at anvende en letvægtskonstruktion af skroget og at overføre flydende laster, pramme eller lægtere gennem den ene ende af fartøjet direkte fra havet eller en anden vandmasse, 10 der er fælles for såvel prammene som lægterne og fartøjet.According to the invention, this buoyancy is transmitted through the fastening means so that the excess buoyancy effect can be used to assist the entire vessel and its floating load, it is possible and practical to use a lightweight construction of the hull and to transfer floating loads, barges or launchers through one end of the vessel directly from the sea or another body of water, 10 common to the barges as well as the barges and the vessel.
I tilfælde af at de lastbeholdere, der skal transporteres, er identiske og hver har et lodret fremspring ved hvert øvre hjørne og en lodret for-15 dybning ved hvert nedre hjørne, og at fastgørelsesorganerne omfatter nedre fremspring ved lastrummets bund indrettet til indgreb med fordybningerne, kan der være et antal låsestøtter, der er indrettet til udløselig låsning af beholderne, og som har ned-20 adrettede fordybninger, der er indrettet til at indgribe med fremspringene. Herved kan lastbeholderne holdes sikkert fast, idet de af låsestøtterne trykkes ned mod de nedre fremspring ved lastrummets bund.In the case that the cargo containers to be transported are identical and each has a vertical projection at each upper corner and a vertical recess at each lower corner, and that the fastening means comprise lower projections at the bottom of the cargo compartment adapted to engage the recesses, For example, there may be a number of locking supports arranged for releasably locking the containers and having downwardly directed recesses arranged to engage the projections. Hereby, the cargo containers can be securely held in place by being pushed down by the locking supports against the lower projections at the bottom of the cargo compartment.
Opfindelsen forklares nærmere i det følgende 25 under henvisning til tegningen, hvor fig. 1 er et skematisk billede ovenfra af fartøjet ifølge opfindelsen og en række af pramme eller lægtere, der forud herfor er anbragt på linie til lastning i fartøjet. Den del af prammene eller 30 lægterne, som er under vandlinien, er skraveret. Prammene eller lægterne er også vist med punkterede linier i deres endelige, transportstilling inden i fartøjet, fig. 2 et skematisk billede ovenfra af fartø-35 jet og de flydende beholdere i fig. 1, 3 144122 fig. 3 et billede svarende til fig. 1, hvor prammene eller lægterne er vist lige efter losningsoperationen, fig. 4 et sidebillede i snit af et fartøj iføl-5 ge opfindelsen med pramme eller lægtere lastet og stabiliseret ved hjælp af fastgørelsesorganerne, hvilket fartøj endvidere er forsynet med dækslast. Forstavnsporten er vist i fuldt optrukne linier i sin lukkede stilling og også med punkterede linier i åben stil-10 ling, fig. 5 et vandret planbillede efter linien 5-5 i fig. 4, hvor prammene eller lægterne er vist i stuvet stilling til transport i fartøjet, fig. 6 et tværsnit i større skala efter linien 15 6-6 i fig. 4 med lægterne holdt i stabiliseret stil ling ved hjælp af fastgørelsesorganer, fig. 7 et lodret delbillede efter linien 7-7 i fig. 6, fig. 8 en graf over tons pr. can neddykning 20 indtegnet sammenlignet med fartøjets dybgang i m, idet virkningen af fartøjets opdrift med og uden pramme eller lægtere ombord er vist, fig. 9 et sidebillede delvis i snit af en af de hydrauliske cylindre, der anvendes i fastgørelses-25 organer ved hosliggende hjørner af to pramme eller lægtere, hvilke to pramme eller lægtere har forskellig massetæthed og er vist flydende i forskelligt niveau, fig. 10 et billede i lighed med fig. 9 med 30 elementerne i deres endelige stabiliserede stilling, hvor det hydrauliske apparat er helt udstrakt og en mekanisk sikkerhedslåsestift er sat på plads, fig. 11 et delbillede i perspektiv af en del af fartøjet nær bunden af skroget, hvor man ser en af 35 de tværgående kassebjælker eller -dragere, fig. 12 et delbillede i snit af en del af skroget, 4 144122 fig. 13 et snit efter linien 13-13 i fig. 12, fig. 14 et snit efter linien 14-14 i fig. 12, fig. 15 et delbillede af den forreste del af fartøjet med en modificeret form for forstavnsport, 5 der er vist i punkterede linier i åben stilling, fig. 16 et planbillede af området af fig. 15, fig. 17 et lodret billede efter linierne 17-17 i fig. 15 af et skulpeskod, fig. 18 et skematisk vandret billede af op-10 drifttankene og pumpesystemet, fig. 19 et skematisk vandret billede i lighed med fig. 2 med en alternativ form for lastningssystem under anvendelse af et enkelt spil, fig. 20 et diagram over et hydraulisk kreds-15 løb til aktivering af alle fastgørelsesorganerne samtidig, fig. 21 et diagram over et hydraulisk kredsløb til aktivering af hver af fastgørelsesorganerne for sig, 20 fig. 22 et billede i lighed med fig. 3, bort set fra at losningen foregår gennem en bagstavnsport i stedet for ad en forstavnsport, fig. 23 et billede svarende til fig. 4 af et fartøj ifølge opfindelsen og med såvel en forstavns-25 port som en bagstavnsport, der begge åbner opad, fig. 24 et billede svarende til fig. 19 med afgang bagud gennem en bagstavnsport, fig. 25 et delbillede af en bageste del af et fartøj, som det i fig. 23 eller 24 viste, med en 30 bagstavnsport, hvis lukkede stilling er vist i fuldt optrukne linier, og hvis åbne stilling er vist i punkterede linier, fig. 26 et vandret billede af fartøjet i fig.The invention will be further explained in the following with reference to the drawing, in which: FIG. 1 is a schematic top view of the vessel of the invention and a series of barges or barges previously positioned on line for loading into the vessel. The part of the barges or 30 bars below the waterline is shaded. The barges or laths are also shown in dotted lines in their final transport position within the vessel. 2 is a schematic top plan view of the vessel and liquid containers of FIG. 1, 3 144122 FIG. 3 is a view similar to FIG. 1, where the barges or laths are shown just after the unloading operation; FIG. 4 is a sectional side view of a vessel according to the invention loaded with barges or legs and stabilized by means of the fastening means, which vessel is furthermore provided with deck load. The front gate is shown in fully drawn lines in its closed position and also with dashed lines in open position. 5 is a horizontal plan view taken along line 5-5 of FIG. 4, where the barges or laths are shown in a stowed position for transport in the vessel; FIG. 6 is a cross-section on a larger scale along line 15 6-6 of FIG. 4 with the laths held in stabilized position by means of fasteners; FIG. 7 is a vertical sectional view taken along line 7-7 of FIG. 6, FIG. 8 a graph of tonnes per tonne. can submerge 20 plotted compared to the vessel's draft in m, showing the effect of the buoyancy of the vessel with and without barges or legs on board; Fig. 9 is a side view, partially in section, of one of the hydraulic cylinders used in fasteners at adjacent corners of two barges or laths, which two barges or laths have different mass densities and are shown to be floating at different levels; 10 is a view similar to FIG. 9 with the 30 elements in their final stabilized position where the hydraulic apparatus is fully extended and a mechanical safety lock pin is inserted; FIG. 11 is a perspective view of a portion of the vessel near the bottom of the hull, showing one of the transverse box beams or supports; FIG. 12 is a partial sectional view of a portion of the hull; FIG. 13 is a sectional view taken along line 13-13 of FIG. 12, FIG. 14 is a sectional view taken along line 14-14 of FIG. 12, FIG. Fig. 15 is a partial view of the front of the vessel with a modified form of bow port 5 shown in dashed lines in the open position; 16 is a plan view of the region of FIG. 15, FIG. 17 is a vertical view taken along lines 17-17 of FIG. 15 of a shell code; FIG. 18 is a schematic horizontal view of the operating tanks and the pump system; FIG. 19 is a schematic horizontal view similar to FIG. 2 with an alternative form of loading system using a single game; FIG. 20 is a diagram of a hydraulic circuit 15 for activating all the fasteners simultaneously; FIG. 21 is a diagram of a hydraulic circuit for actuating each of the fasteners separately; FIG. 22 is a view similar to FIG. 3, except that the discharge takes place through a stern gate instead of a stern gate, fig. 23 is a view similar to FIG. 4 of a vessel according to the invention and with both a stern gate and a stern gate, both opening upwards; FIG. 24 is a view similar to FIG. 19 with exit backwards through a back port; FIG. 25 is a partial view of a rear portion of a vessel, as shown in FIG. 23 or 24, with a 30-letter port, whose closed position is shown in fully drawn lines and whose open position is shown in dashed lines; 26 is a horizontal view of the vessel of FIG.
25, 35 fig. 27 et billede svarende til fig. 10 af en 5 144122 modificeret udførelsesform for et hydraulisk apparat, fig. 28 et skematisk delbillede af tre pramme i lastrummet før aktivering af fastgørelsesorganet, hvilke pramme har forskellig vandlinie, og 5 fig. 29 et billede i lighed med fig. 28 efter aktivering af fastgørelsesorganet, af hvilken figur opdriftseffekten af prammene efter fastgørelse fremgår, og overføringen af opdriften ifølge opfindelsen illustreres.25, 35 FIG. 27 is a view similar to FIG. 10 of a modified embodiment of a hydraulic apparatus; FIG. 28 is a schematic partial view of three barges in the cargo compartment prior to actuation of the fastener, which barges have different waterlines; and FIG. 29 is a view similar to FIG. 28 after activation of the fastener, from which figure the buoyancy effect of the barges after fastening is shown and the transfer of the buoyancy according to the invention is illustrated.
10 Fartøjet 10, der er vist på tegningen, har et skrog 11 med en perforeret bundklædning 12 med åbninger 13 mod den vandmasse, hvori fartøjet 10 flyder, se fig. 4 og 5. Klædningen 12 kan være tynd, idet vandet udøver ensartet tryk på begge 15 sider af denne. Skroget 11 er forstærket ved hjælp af tværgående kassedragere 14 i bunden, der er egnet til at optage en passende belastning, hvorhos skroget og dragerne er formet således, at der vil være en plan flade 15 for en række af identiske, flyden-20 de beholdere 16, såsom lægtere eller pramme. Fartøjet kan også anvendes til transport af andre laster med opdrift.10 The vessel 10 shown in the drawing has a hull 11 with a perforated bottom cover 12 with openings 13 towards the body of water in which the vessel 10 flows, see fig. 4 and 5. The cladding 12 may be thin as the water exerts uniform pressure on both 15 sides thereof. The hull 11 is reinforced by transverse box carriers 14 at the bottom suitable for accommodating a suitable load, the hull and the carriers being shaped such that there will be a flat surface 15 for a series of identical, floating containers 16, such as barges or barges. The vessel can also be used to transport other loads with buoyancy.
Sidevæggene 17 i det meste af skroget 11 består af en række af vandtætte opdrifttanke eller 25 -kamre 18, der hver er forsynet med ballastrør 18a, se fig. 18, som er forbundet med et ballastsamlerør 18b. Samlerøret 18b er forbundet med en ballastpumpe 19 til overføring af havvand til opdrifttankene 18 fra et vandindtag 19a og til overføring af vand 30 fra opdrifttankene 18 til havet gennem rør 19b og 19c, idet der er ventiler til styring heraf. Der er udluftninger 20 på toppen af opdrifttankene 18 til at lede luft ind i og ud af denne fra og til atmosfæren, efterhånden som tankene fyldes eller 35 tømmes. Vandlinien af fartøjet 10 bestemmes af 6 144122 vægten af lasten, vægten af fartøjet 10 og vægten af vandet i opdrifttankene 18 og understøttes af opdriften af fartøjet 10 og opdriften fra prammene og lægterne 16. For at styre dybgangen af fartøjet 5 10 kan opdrifttankene 18 fyldes i ønsket omfang til opnåelse af en Ønsket opdrift eller dybgang for fartøjet som helhed og i kombination med prammene eller lægterne. Krængning og trim styres på samme måde ved fyldning efter valg af visse af tankene 18.The side walls 17 in most of the hull 11 consist of a series of watertight buoyancy tanks or 25 chambers 18, each provided with ballast pipes 18a, see FIG. 18, which is connected to a ballast collector pipe 18b. The manifold 18b is connected to a ballast pump 19 for transferring seawater to the buoyancy tanks 18 from a water intake 19a and for transferring water 30 from the buoyancy tanks 18 to the sea through pipes 19b and 19c, with valves for control thereof. There are vents 20 on top of buoyancy tanks 18 to conduct air in and out of it from and into the atmosphere as the tanks are filled or emptied. The waterline of the vessel 10 is determined by the weight of the cargo, the weight of the vessel 10 and the weight of the water in the buoyancy tanks 18 and is supported by the buoyancy of the vessel 10 and the buoyancy of the barges and laths 16. To control the draft of the vessel 5 10, the buoyancy tanks 18 can be filled. to the extent desired to achieve a desired buoyancy or draft for the vessel as a whole and in combination with the barges or laths. Heel and trim are similarly controlled by filling, after selecting certain tanks 18.
10 Ved den bageste ende af fartøjet 10 er der en fremdriftssektion 21, og der er opholdsrum etc. til besætningen.10 At the rear end of the vessel 10 there is a propulsion section 21 and there is a seating area etc. for the crew.
Der er en port til flydende lastning og losning enten ved den ene eller ved begge ender af far-15 tøjet 10.There is a port for liquid loading and unloading either at one or both ends of the vessel 10.
Ved forstavnen 22 af fartøjet 10 i fig.At the stern 22 of the vessel 10 in FIG.
1-4 er der en port 23, der, som vist i fig. 4, normalt strækker sig over vandlinien og kan svinges ned omkring en omdrejningsakse, der altid er under vand-20 linien, for at muliggøre transport ved flydning af en række af beholdere 16 ind i fartøjet. Porten 23 lukkes under fartøjet 10's fremadgående bevægelse, medens fartøjet er på rejse.1-4 there is a port 23 which, as shown in FIG. 4, usually extends over the water line and can be pivoted down about an axis of rotation which is always below the water line to enable transport by flowing a number of containers 16 into the vessel. The port 23 is closed during the forward movement of the vessel 10 while the vessel is traveling.
En modificeret udførelsesform for forstavnspor-25 ten 63 er vist i fig. 15-17. Denne forstavnsport 63 åbner sig opad omkring omdrejningsakser 64 og omfatter i en vis afstand fra selve porten et skvulpeskod 65, der generelt er en lodret plade med åbninger 66 til hindring af, at vandet skvulper frem og tilbage i he-30 le afstanden mellem forstavnsporten 63 og den forreste kant 67 af den første beholder 16.A modified embodiment of the bow gate 63 is shown in FIG. 15-17. This stub gate 63 opens upwardly about the axis of rotation 64 and comprises at some distance from the door itself a flushing pad 65 which is generally a vertical plate with openings 66 to prevent the water from swirling back and forth throughout the distance between the stove gate 63 and the leading edge 67 of the first container 16.
Som vist i fig. 22 kan et fartøj 10a ifølge opfindelsen have en bagstavnsport 81, der fortrinsvis åbner sig opad til lastnings- og losningsoperatio-35 ner. Endvidere kan et fartøj 10b, som vist i fig. 23, 7 144122 have såvel en forstavnsport 63 og en bagstavnsport 81. Fig. 25-26 viser bagstavnsporten 81 mere detaljeret. Porten 81 bevæger sig opad omkring en omdrejningsakse 82 og kan medtage en eller flere 5 fremdriftsaggregater 83. Når bagstavnsporten 81 anvendes, er den lukket, når fartøjet 10a eller 10b transporterer sin last, medens den løftes under lastning eller losning.As shown in FIG. 22, a vessel 10a according to the invention may have a rear port 81, which preferably opens upwards for loading and unloading operations 35. Furthermore, as shown in FIG. 23, 7 144122 have both a front gate 63 and a rear gate 81. FIG. 25-26, the backport port 81 shows in more detail. The port 81 moves upwardly about an axis of rotation 82 and may include one or more propulsion assemblies 83. When the rear port 81 is used, it is closed as the vessel 10a or 10b carries its load while being lifted during loading or unloading.
Når der anvendes et fartøj 10b med såvel en 10 forstavnsport 63 som en bagstavnsport 81, kan den ene port anvendes til lastning og den anden til losning, hvorved der opnås en operation med først-ind og først-ud behandling af de flydende lastenheder.When a vessel 10b is used with both a first port 63 and a rear port 81, one port can be used for loading and the other for unloading, thereby achieving a first-in and first-out operation of the floating loading units.
Som vist i fig. 1 og 3 omfatter den væsentlig-15 ste last for et fartøj en række af beholdere 16, såsom standardiserede, overdækkede lægtere eller pramme, der hver er et standardelement, og hver har standardudstyr. Beholderne 16 er i hovedsagen identiske i størrelse og form, og hver har visse 20 fittings, som vist på tegningen, f.eks. fig. 9 og 10, hvilke fittings omfatter cylindriske fremspring 25 ved den øverste ende af beholderne, hvilke fremspring har keglestubformede« endefremspring 26, der stikker op over fremspringene 25. De kan også have 25 cylindriske recesser 27 ved bunden 28 med keglestubformede fordybninger 29. Disse er tilvejebragt til at låse beholderne 16 sikkert på plads under rejsen. Hidtil har de i hovedsagen været brugt til stabling af beholdere ombord på store skibe, men 30 beholderne 16 stables ikke i lastrummet ifølge opfindelsen, de fastholdes på samme niveau, og de samme fittings 25, 26 og 27, 29 anvendes til stabilisering af lasten. Andre dele af disse lægtere eller pramme, der ikke er nødvendige til forståelse 35 af opfindelsen, er ikke vist. Det drejer sig om dele, 144122 δ der er kendt i de fleste tilfælde, og hvis der udvikles andre typer, kan disse også tilpasses dette fartøj, eller fartøjet kan tilpasses dem.As shown in FIG. 1 and 3, the principal cargo of a vessel comprises a series of containers 16, such as standardized covered rafters or barges, each a standard element and each having standard equipment. The containers 16 are substantially identical in size and shape, and each has certain 20 fittings, as shown in the drawing, e.g. FIG. 9 and 10, which fittings comprise cylindrical projections 25 at the upper end of the receptacles, which projections have cone-shaped end projections 26 which protrude above the projections 25. They may also have 25 cylindrical recesses 27 at the bottom 28 with cone-shaped recesses 29. These are provided to lock the containers 16 securely in place during travel. So far, they have been mainly used for stacking containers on board large ships, but the containers 16 are not stacked in the cargo compartment of the invention, they are maintained at the same level and the same fittings 25, 26 and 27, 29 are used to stabilize the cargo. Other parts of these barges or barges not necessary for understanding the invention are not shown. These are parts known as 144122 δ in most cases, and if other types are developed, these can also be adapted to this vessel or the vessel can be adapted to them.
I et fartøj 10b flådes prammene eller læg-5 terne 16 fortrinsvis ind gennem forstavnen og ud gennem bagstavnen i en række eller i tandem. Hvor der kun er én port, anvendes denne til passage såvel ind som ud. Som vist i fig. 1-3 kan beholderne 16 være fastgjort til hinanden med reb eller kabler 30, 10 idet der anvendes forankrings- eller spiludstyr, der forefindes i kendte containere, så at hver container 16 er forbundet med den efterfølgende container 16. Bugserbåde 31 skubber eller trækker rækken af containere. Under varierende grader af belastning og 15 varierende massetæthed af lasten vil beholderne 16 normalt ikke flyde i samme niveau. For at de alle skulle flyde med samme dybgang eller i samme vandniveau, måtte de alle være tomme eller alle være lastet med nøjagtig samme mængde og massetæthed af 20 last. En tilfældig fordeling af dybgang ville f.eks. være som vist i fig. 1-3, hvor beholderne flyder i forskelligt niveau, idet nogle er tungere med deres oversider 24 praktisk talt i vandniveauet, medens andre er lettere med deres undersider 28 omtrent 25 i vandets niveau. Fartøjet 10 er konstrueret til at tage hensyn til sådanne forskelle, så at der under behandlingen af prammene er tilstrækkelig plads 32 mellem de tværgående skrogbunddragere 14 og de tværgående dækdragere 33, og at denne plads i hoved-30 sagen er dobbelt så stor som højden af containerne 16.(Fig. 6}.In a vessel 10b, the barges or pads 16 are preferably floated through the stern and out through the stern in a row or in tandem. Where there is only one gate, this is used for passage in and out. As shown in FIG. 1-3, the containers 16 may be secured to each other by ropes or cables 30, 10 using anchoring or gaming equipment provided in known containers such that each container 16 is connected to the subsequent container 16. Towing boats 31 push or pull the rows of containers. Under varying degrees of load and 15 varying mass densities of the load, the containers 16 will not normally float at the same level. In order for them to all flow at the same draft or at the same water level, they must all be empty or all loaded with exactly the same amount and mass density of 20 loads. A random distribution of draft would e.g. be as shown in FIG. 1-3, where the containers flow at different levels, some being heavier with their tops 24 practically at the water level, while others being lighter with their undersides 28 about 25 at the water level. The vessel 10 is designed to take such differences into account so that during processing of the barges there is sufficient space 32 between the transverse hull supports 14 and the transverse deck carriers 33 and that this space in the main case is twice the height of the containers 16. (Fig. 6}.
Når containerne 16 trækkes eller skubbes op til fartøjet 10, åbnes forstavnsporten 23, så at beholderne kan flådes ind i fartøjet, og når behol-35 derne 16 nærmer sig tæt til fartøjet 10, fastgøres et par spil 35 på fartøjet 10 ved hjælp af 9 144122 kabler 36 til den forreste af beholderne 16. Spillene 35 er fortrinsvis beliggende omtrent midt i fartøjet 10. Der er trisser 37 nær bagstavnen, der anvendes under lastning, og trisser 38 ved forstav-5 nen 22, der anvendes under losning. Under lastning føres kablerne 36 fra spillene 35 over bagstavnstrisserne 37, et på bagbordsside og et på styrbordsside af fartøjet 10, og det ene bringes tilbage til forstavnen 22 og gennem portén 23 og fast-10 gøres til den forreste af beholderne 16. Herefter aktiveres spillene 35 til at trække beholderne 16 ind i lastrummet; bugserbåden 31 vender tilbage til havnen, når den er frigjort. Andre typer af lastning eller fremdriftorganer for beholderne kan anvendes, 15 f.eks. et enkelt spil 35 med en strop 39 på enden af linen, som vist i fig. 19.When the containers 16 are pulled or pushed up to the vessel 10, the stern gate 23 is opened so that the containers can be floated into the vessel and as the containers 16 approach close to the vessel 10, a pair of stakes 35 are secured to the vessel 10 by means of 9. Preferably, the clevises 35 are located approximately in the middle of the vessel 10. There are blades 37 near the stern used during loading, and blades 38 at the spine 22 used during unloading. During loading, the cables 36 from the lugs 35 are passed over the backstops 37, one on the backboard side and one on the starboard side of the vessel 10, and one is brought back to the stern 22 and through the gate 23 and fastened to the front of the containers 16. Thereafter, the games are activated. 35 for pulling the containers 16 into the cargo compartment; the tug 31 returns to the port when released. Other types of loading or propulsion means for the containers may be used, e.g. a single play 35 with a strap 39 at the end of the line, as shown in FIG. 19th
Når alle lægterne eller prammene 16 er blevet bragt ind i lastrummet i fartøjet 10, placeres de groft i forhold hertil. Indervæggene 40 af 20 opdrifttankene 18 hælder nedad og indad, så at opdrifttankene 18 er smallere ved deres øvre ender end ved deres nedre ender (se fig. 6), og langs disse sidevægge 40 er der diagonale fenderpuder 41 af måtter eller elastomer, der beskytter opdrifttanke-25 ne 18 mod beskadigelse fra prammene og lægterne (fig.Once all the latches or barges 16 have been brought into the hold of the vessel 10, they are placed roughly in relation thereto. The inner walls 40 of the 20 buoyancy tanks 18 incline downwards and inwards, so that the buoyancy tanks 18 are narrower at their upper ends than at their lower ends (see Fig. 6), and along these side walls 40 there are diagonal fender pads 41 of mats or elastomers that protect buoyancy tanks 18 against damage from barges and laths (fig.
7). Ballasten kan fjernes fra opdrifttankene ved hjælp af pumper 19 for at lette fartøjet, så at de tungest lastede pramme eller lægtere 16 løftes på tværdragerne 14 af skroget 11. Beholderne 16 bringes 30 til at flugte under letningen, så at de efterhånden vil komme til at hvile på bundfremspringene 44, der er anbragt på dragerne 14, og fremspringene vil træde ind i hulrummene 27 og 29 i beholderne 16, hvilke hulrum findes ved hvert hjørne, som vist i 35 fig. 9 og 10. Fremspringene 14 har cylindriske dele 45, der ender i en keglestubformet del 46.7). The ballast can be removed from the buoyancy tanks by means of pumps 19 to facilitate the vessel so that the heaviest loaded barges or barges 16 are lifted on the transverse supports 14 of the hull 11. The containers 16 cause 30 to flush under the relief so that they will eventually rests on the bottom projections 44 disposed on the supports 14 and the projections will enter into the cavities 27 and 29 of the receptacles 16, which cavities are located at each corner, as shown in FIG. 9 and 10. The projections 14 have cylindrical portions 45 which terminate in a cone-shaped portion 46.
U4!22 10U4! 22 10
Over beholderne 16 og ophængt fra dækket 33 er der en række hydrauliske eller pneumatiske fastgørelsesorganer 50, der hver omfatter et stationært hus 51, der er fastgjort til dækdragere 33, i 5 hvilket hus der er fastgjort en stationær stempelstang 52 og et stationært stempel 53. Der er en bevægelig cylinder 54, og til denne cylinder 54 er der fastgjort et bevægeligt støtteelement 55 med en tap 56. Når der således føres hydraulisk 10 eller pneumatisk fluidum gennem en port 57 ind i rummet mellem den nedre ende af stemplet 53 og cylinderen 54, vil cylinderen 54 blive bevæget nedefter og medføre den ydre låsestøtte 55. Når der tilføres fluidum til en port 58 mellem stemplet 15 53 og den øvre ende af cylinderen 54, vil cylinde ren 54 blive trukket opefter. Hver af låsestøtterne 55 i fig. 9 og 10 har en fordybning 59 egnet til indgreb med to fremspring 25 og 26 på beholderen 16.Above the containers 16 and suspended from the tire 33 are a series of hydraulic or pneumatic fasteners 50, each of which includes a stationary housing 51 attached to tire carriers 33, in which housing is fixed a stationary piston rod 52 and a stationary piston 53. There is a movable cylinder 54, and to this cylinder 54 is attached a movable support member 55 with a pin 56. Thus, hydraulic 10 or pneumatic fluid is passed through a port 57 into the space between the lower end of piston 53 and cylinder 54. , the cylinder 54 will be moved downwardly and cause the outer locking support 55. When fluid is supplied to a port 58 between the piston 15 53 and the upper end of the cylinder 54, the cylinder 54 will be pulled upward. Each of the locking supports 55 in FIG. 9 and 10 have a recess 59 suitable for engagement with two projections 25 and 26 on the container 16.
20 Som vist i fig. 27 kan hver af låsestøtteme have en enkelt fordybning 59a, der indgriber med kun åt fremspring 25 eller 26, og denne fordybning 59a er vist på en stang 52a af et bevægeligt stempel 53a, hvilken enhed har en stationær cylinder 25 54a. Begge typer kan anvendes i forbindelse med en modulerende styreventil af en velkendt type, så at alle låsestøtterne bevæger sig nedad med samme hastighed, hvadenten de er eller ikke er i indgreb med et fremspring 25 eller 26 og skubber nedad 30 på en last.20 As shown in FIG. 27, each of the locking supports may have a single recess 59a which engages with only projections 25 or 26, and this recess 59a is shown on a rod 52a of a movable piston 53a, which unit has a stationary cylinder 25 54a. Both types can be used in conjunction with a modulating control valve of a well-known type, so that all the locking supports move downward at the same speed, whether or not they engage a projection 25 or 26 and push downward 30 on a load.
Når låsestøtterne er i indgreb med alle beholderne 16, og disse er skubbet nedad til deres nederste stilling, er de fastgjort, og der forekommer en opdriftoverføringsvirkning, der er ny. Som 35 f.eks. vist i fig. 28 har hver beholder 16 sin egen 11 144122 vandlinie, og nogle af beholderne 16 har en højere vandlinie end andre. Når de flyder frit, har alle tre beholdere 16a, 16b og 16c i fig. 28 opdrift, men beholderen 16a har den højeste vandlinie eller den 5 største dybgang, og beholderen 16b har den laveste vandlinie eller mindste dybgang. Når fastgjort på plads ved opdriftoverføring og fastgøringsorganer som omtalt fremstår de som vist i fig. 29, idet alle holdes på samme niveau. Deres oprindelige vand-10 linier W.^1^ er vist, såvel som deres nuværende vandlinie W2L2 i fig. 29. De skraverede dele i fig. 28 angiver delene under den oprindelige vandlinie W^L^, medens de skraverede dele i fig. 29 angiver forskydningen af den oprindelige vandlinie W^L.^ i 15 forhold til den nye vandlinie W2L2. Når forskydningen er over vandlinien W2L2, som tilfældet er for beholderen 16a, vil nettovirkningen være, at en del af vægten af denne beholder, svarende til andelen af den skraverede del i fig. 29 i forhold til hele be-20 holderen, bæres af skroget 11. Når forskydningen er under vandlinien W2L2, som tilfældet er for beholderne 16b og 16c, vil virkningen være en tillagt opad-rettet opdrift for fartøjet 10, nemlig en opdrift svarende til de skraverede dele i fig. 29 fra behol-25 derne 16b og 16c, hvilken opdrift vil blive lagt til fartøjet 10's og således bevirke opdrift for beholderne 16b og 16c til hjælp for opdriften af fartøjet 10 og til at bære lasten af den skraverede del af beholderen 16a.When the locking supports engage all of the containers 16 and are pushed downward to their lower position, they are secured and a buoyancy transfer effect occurs which is new. As 35 e.g. shown in FIG. 28, each container 16 has its own waterline, and some of the containers 16 have a higher waterline than others. When flowing freely, all three containers 16a, 16b and 16c of FIG. 28, but the vessel 16a has the highest waterline or the largest draft, and the container 16b has the lowest waterline or minimum draft. When fastened in place by buoyancy transfer and fasteners as discussed, they appear as shown in FIG. 29, keeping everyone at the same level. Their original water-10 lines W. ^ 1 ^ are shown, as well as their present water line W2L2 in FIG. 29. The shaded parts of FIG. 28 indicates the parts below the original water line W ^ L ^, while the shaded parts in FIG. 29 indicates the displacement of the original water line W ^ L. ^ in 15 relative to the new water line W2L2. When the displacement is above the water line W2L2, as is the case for the container 16a, the net effect will be that part of the weight of this container, corresponding to the proportion of the shaded part in FIG. 29 relative to the entire container, is carried by the hull 11. When the displacement is below the waterline W2L2, as is the case for the containers 16b and 16c, the effect will be an added upward buoyancy for the vessel 10, namely a buoyancy corresponding to the shaded parts in FIG. 29 from the receptacles 16b and 16c, which buoyancy will be added to the vessel 10's and thus cause buoyancy for the receptacles 16b and 16c to aid the buoyancy of the vessel 10 and to carry the load of the shaded portion of the receptacle 16a.
30 Fastgørelsesorganerne 50 kan aktiveres uaf hængigt af hinanden, som vist i fig. 21, men i de fleste tilfælde er de forbundet med hinanden ved hjælp af en enkelt styring og arbejder samtidigt, som vist i fig. 20. Kablerne 30 forbliver på plads, 35 idet de bliver slappe, når prammene 16 er fastgjort ved hjælp af fastgørelsesorganerne 60 i stilling til 12 144122 transport.The fasteners 50 can be actuated independently of one another, as shown in FIG. 21, but in most cases they are connected to each other by a single control and operate simultaneously, as shown in FIG. 20. The cables 30 remain in place 35, being relaxed when the barges 16 are secured by the fasteners 60 in position for transport.
I den i fig. 20 viste udførelsesform for opfindelsen anvendes der en enkelt motor 47 og en enkelt pumpe 48 med cylindrene 54 parallelt med 5 hinanden. I den i fig. 21 viste form for opfindelsen kan motoren 47 aktivere en hel række af pumper 49 parallelt med hinanden, idet hver pumpe 49 arbejder med kun én cylinder 54.In the embodiment shown in FIG. 20, a single motor 47 and a single pump 48 with the cylinders 54 parallel to each other are used. In the embodiment shown in FIG. 21, the motor 47 can actuate a whole series of pumps 49 in parallel with each pump 49 operating with only one cylinder 54.
Som vist i fig. 11-14 kan fartøjet 10 \ære 10 konstrueret med de tværgående dragere 14 i form af vandtætte kassedragere med topplader 70 og sideplader 71 og 72, der er svejst til bundpladerne 12. Åbningerne 13 forefindes ikke i dragerne 14, som er vandtætte hulrum til tilvejebringelse af 15 opdrift til enhver tid. Dragerne 14 er forstærket ved hjælp af perforerede skot 73 og med vinkeljern 74, der er fastgjort til pladerne 70, 71 og 72, idet skottene 73 har åbninger 75, hvorigennem vinkeljernene strækker sig. Pladerne 70 er for-20 stærket på de steder, hvor fremspringene 44 forefindes, ved tykkere materiale og diagonalelementer 76, der passerer til vinkeljernene 74. I længderetningen mellem efter hinanden følgende dragere 14 er skrogbunden 12 forstærket ved hjælp af 25 bjælker 77, som strækker sig i længderetningen, f.eks. T-formede bjælker. Opdrifttankene 18 kan også være forstærket ved hjælp af perforerede skot 78 og vinkeljern 79, der er fastgjort til pladerne og tilvejebringer væggene i tankene 18.As shown in FIG. 11-14, the vessel 10 \ 10 may be constructed with the transverse carriers 14 in the form of watertight box carriers with top plates 70 and side plates 71 and 72 welded to the bottom plates 12. The openings 13 are not present in the carriers 14 which are watertight cavities for providing of 15 buoyancy at any given time. The supports 14 are reinforced by perforated bulkheads 73 and with angle iron 74 attached to plates 70, 71 and 72, the bulkheads 73 having apertures 75 through which the angle cores extend. The plates 70 are reinforced at the locations where the projections 44 are present, by thicker material and diagonal elements 76 passing to the angular cores 74. In the longitudinal direction between successive supports 14, the hull base 12 is reinforced by 25 beams 77 which extend longitudinally, e.g. T-shaped beams. The buoyancy tanks 18 may also be reinforced by perforated bulkheads 78 and angle iron 79 attached to the plates and providing the walls of the tanks 18.
30 Dækkene over det oversvømmede lastrum kan være hængslede pontoner eller bevægelige pontoner, der kan transporteres ved hjælp af fartøjets kraner 80, af hvilke der sædvanligvis er to, med én på hver side.The floods of the flooded cargo hold may be hinged pontoons or movable pontoons which may be carried by the cranes 80 of the vessel, of which there are usually two, with one on each side.
En almindelig mast og lasttransportbom kan også an-35 vendes.An ordinary mast and cargo transport boom can also be used.
13 144122 Når lægterne eller prammene 16 er inde i lastrummet i fartøjet 10, føres der fluidum til den nederste port 57 i alle fastgørelsesorganerne 50, og alle låsestøtterne 55 eller 55a sænkes om-5 hyggeligt på én gang for at muliggøre automatisk flugtning af beholderne 16, så at hver låsestøtte 55 indgriber først med fremspringene 25 og 26 på den pram eller lægter 16, der har mest opdrift, og skubber denne ned, hvorefter den indgriber med 10 fremspringene 25 og 26 på en pram eller lægter 16, der har mindre opdrift, hvorefter efterhånden fordybningerne 27 og 29 for dem begge trykkes mod bundfremspringet 44, så at beholderne 16 er låst fast på plads og ikke kan bevæges under rejsen.When the latches or barges 16 are inside the cargo space of the vessel 10, fluid is supplied to the lower port 57 of all the fasteners 50, and all the locking supports 55 or 55a are lowered comfortably at once to enable automatic flushing of the containers 16 so that each locking support 55 engages first with the projections 25 and 26 on the most buoyant or lumber 16 and pushes it down, then engages with the 10 projections 25 and 26 on a barge or lighter 16 having less buoyancy , after which the recesses 27 and 29 for both of them are pressed against the bottom projection 44 so that the containers 16 are locked in place and cannot be moved during travel.
15 Tilsvarende sker med låsestøtterné 55a med de forskelle, som fremgår af den ændrede konstruktion.15 Similarly, with the locking support 55a, the differences appear in the modified construction.
Som en sikkerhedsforanstaltning indsættes der en låsetap 60 gennem en åbning 61 i huset 51 til at indgribe med den øverste ende 62 af låsestøtten 55 20 til hindring af en opadgående bevægelse af denne. Medens dette gøres, eller efter at det er gjort, indstilles opdrifttankene 18 til at give den rigtige vandlinie, trim og krængning. Eftersom der altid vil være vand inden i lastrummet 32, og eftersom nogle 25 af beholderne 16 vil være så tunge, at de vil hvile direkte på skrogdragerne 14, lettes den samlede last på fartøjet 10 ved hjælp af de lettere beholdere 16, der kan være helt tomme eller være væsentlig lettere og derfor giver en negativ belastning på 30 skroget 11 og således modvirker den positive belastning af de fyldte og tunge pramme eller lægtere 16.As a precaution, a locking pin 60 is inserted through an opening 61 in the housing 51 to engage the upper end 62 of the locking support 55 20 to prevent an upward movement thereof. While doing this, or after doing so, buoyancy tanks 18 are set to provide the proper waterline, trim, and heel. Since there will always be water inside the cargo compartment 32, and since some 25 of the containers 16 will be so heavy as to rest directly on the hull supports 14, the total load on the vessel 10 is relieved by the lighter containers 16 which may be are completely empty or substantially lighter and therefore give a negative load on the hull 11 and thus counteract the positive load on the filled and heavy barges or legs 16.
Denne overføring af opdriften muliggør en fordeling af belastningen, som er meget effektiv.This transfer of buoyancy allows for a very efficient distribution of the load.
Så snart alle beholderne 16 er på plads, eller 35 samtidig hermed, kan der tages yderligere last 84, der 14 144122 ikke er af den flydende type, ombord og lastes på dækkes, som vist.As soon as all the containers 16 are in place, or 35 at the same time, additional cargo 84, which is not of the liquid type, can be taken on board and loaded onto deck, as shown.
Når skibet 10 har nået sit mål og forankres på roligt vand, kan tappene 60 trækkes ud, hvor-5 efter låsestøtterne 55 alle frigives, og fartøjet 10 ballastes, så at beholderne 16 flyder frit. Losningsoperationer kan foregå som vist i fig. 3 ved åbning af forstavnsporten 23, og med spillet 35 fastgjort over den forreste trisse 38 og derefter 10 til den bageste beholder 16, hvorefter beholderne trækkes ud gennem forstavnen i rækkefølge og stadig låst sammen. Herefter kan den lossede række af pramme eller lægtere 16 skubbes eller trækkes af bugserbåden 31 til fordelingssteder for lasten.When the ship 10 has reached its target and is anchored in calm water, the pins 60 can be pulled out, whereupon the locking supports 55 are all released and the vessel 10 is ballasted so that the containers 16 flow freely. Unloading operations can be carried out as shown in FIG. 3 at the opening of the stern gate 23, and with the game 35 attached over the front pulley 38 and then 10 to the rear container 16, after which the containers are pulled out through the stove in order and still locked together. Thereafter, the unloaded row of barges or barges 16 may be pushed or pulled by tug 31 to load distribution points.
15 Alternativt kan losningsoperationer foregå som vist i fig. 22 og 24 med spillet 35 fastgjort til den bageste trisse 37 og til den forreste beholder 16, hvorefter beholderne trækkes ud gennem bagstavnen i sammenlåst stilling. Med fartøjet 10b, der har 20 såvel en forstavnsport 63 og en bagstavnsport 81, kan læsningen og losningen foregå i samme retning, idet den første pram eller beholder 16, der kom ind, er den første, der går ud, en fremgangsmåde der navnlig er nyttig, når nogle beholdere 16 25 skal losses ved den første havn, og andre beholdere tages op her, hvorefter andre beholdere igen afleveres på andre anløbshavne, hvadenten der tilkommer yderligere ved hver havn eller ej. Med dette formål er beholderne til at begynde med lastet i den række-30 følge, i hvilken de senere skal losses. Ved hver anløbshavn udløses organerne 50, ligesom de nødvendige kabler 30, idet nogle få beholdere 16 kan bevæges ud gennem bagstavnsporten 81 til afgivelse ved denne havn. Herefter bevæges de tilbageværende behol-35 dere 16 ved hjælp af spillet 38 nærmere hen til bag- 15 144122 stavnen, og endelig bevæges beholdere 16 fra havnen ind i lastrummet gennem forstavnsporten 63, og alle beholderne låses igen på plads. Andre fremgangsmåder kan følges i forbindelse med delvis afgi-5 velse og lastningsoperationer.Alternatively, unloading operations may be carried out as shown in FIG. 22 and 24, with the game 35 attached to the rear pulley 37 and to the front container 16, after which the containers are pulled out through the rear panel in the locked position. With the vessel 10b having both a first port 63 and a back port 81, the loading and unloading can proceed in the same direction, the first barge or container 16 coming in being the first to exit, a method which is particularly useful when some containers 16 25 are to be unloaded at the first port and other containers are picked up here, after which other containers are again delivered at other ports of call, whether additional at each port or not. For this purpose, the containers are initially loaded in the order in which they are to be unloaded later. At each port of call, the means 50 are released, as are the necessary cables 30, as a few containers 16 may be moved out through the back port 81 for delivery at that port. Thereafter, the remaining containers 16 are moved closer to the rear by means of the game 38, and finally, containers 16 are moved from the port into the cargo space through the stove gate 63, and all the containers are locked in place again. Other methods may be followed in connection with partial delivery and loading operations.
Et typisk fartøj af denne konstruktion ville have et deplacement på ca. 10.000 tons, være ca.A typical vessel of this construction would have a displacement of approx. 10,000 tons, be approx.
110 m langt, have en dæksbredde på ca. 24 m og en dybgang på ca. 4,5m. Låsestøtterne ville i hovedsagen 10 være ca. 1,5 m i diameter eller l,5m i kvadrat og 4 m høje. Ca. 8 pramme eller lægtere kunne finde plads i dette fartøj, idet disse vil være ca. 18 m lange x 9 m brede og 4 m høje.110 m long, have a tire width of approx. 24 m and a draft of approx. 4,5m. The locking supports would generally be about 10. 1.5 m in diameter or 1.5 m in square and 4 m high. Ca. 8 barges or traps could find space in this vessel, as these will be approx. 18 m long x 9 m wide and 4 m high.
Som vist i fig. 8 forøges nedsænkningen i t/cm 15 hurtigt for de første 30 cm dybgang og har derefter en lineær forøgelse op til en dybgang af ca. 3 m, hvilket er niveauet for den øverste flade 15 af de tværgående dragere 14. På dette niveau kan nedsænkningen i t/cm variere meget, idet den formindskes 20 til en lav værdi med tomt skib eller forøges hurtigt, hvis det lastes med pramme eller lægtere. Med skibet tomt og en dybgang på 3 m forøges nedsænkningen i t/cm lineært til en dybgang på 4,5 m, hvor den er på en værdi, der er mindre end ved 3 m. Med fartøjet 25 10 lastet til en dybgang på 3 m, vil nedsænkningen i t/cm forøges lineært til en maksimalværdi, efterhånden seen skibet sænkes i vandet til dets foretrukne driftsdybgang på ca. 4,7. Kurven i fig. 8 illustrerer opfindelsens idé med overføring af opdrift, idet 30 overskydende opdrift af lettere flydende laster, såsom pramme og lægtere, overføres til fartøjet gennem låsestøtter til hjælp ved at bære fartøjet og andre, tungere pramme.As shown in FIG. 8, the immersion in t / cm 15 is increased rapidly for the first 30 cm dipping and then has a linear increase up to a drip of approx. 3 m, which is the level of the upper surface 15 of the transverse carriers 14. At this level, the immersion IT / cm can vary greatly as it decreases 20 to a low value with an empty ship or increases rapidly if it is loaded with barges or lighters. . With the ship empty and a draft of 3 m, the immersion in it / cm increases linearly to a draft of 4.5 m, where it is at a value less than at 3 m. With the vessel 25 10 loaded to a draft of 3 m , the immersion IT / cm will increase linearly to a maximum value as the ship is lowered into the water to its preferred operating depth of approx. 4.7. The curve of FIG. Figure 8 illustrates the invention of buoyancy transfer, wherein 30 excess buoyancy of lighter floating loads, such as barges and traps, is transmitted to the vessel through locking supports to support the vessel and other, heavier barges.
Claims (5)
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US41396873A | 1973-11-08 | 1973-11-08 | |
| US41396873 | 1973-11-08 | ||
| US511492A US3913512A (en) | 1973-11-08 | 1974-10-02 | Vessel for flotation loading and unloading and partial buoyancy support of barges and other floating cargoes |
| US51149274 | 1974-10-02 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DK568374A DK568374A (en) | 1975-07-07 |
| DK144122B true DK144122B (en) | 1981-12-14 |
| DK144122C DK144122C (en) | 1982-06-01 |
Family
ID=27022364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DK568374A DK144122C (en) | 1973-11-08 | 1974-10-31 | VESSELS FOR THE TRANSPORTATION OF VOLUMEABLE CARRIERS |
Country Status (14)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US3913512A (en) |
| JP (1) | JPS50111785A (en) |
| BR (1) | BR7409314A (en) |
| CA (2) | CA993276A (en) |
| DD (1) | DD117413A5 (en) |
| DE (1) | DE2451406C3 (en) |
| DK (1) | DK144122C (en) |
| ES (1) | ES431350A1 (en) |
| FI (1) | FI269074A (en) |
| FR (1) | FR2250667B1 (en) |
| GB (1) | GB1457080A (en) |
| IN (1) | IN140898B (en) |
| NL (1) | NL7414359A (en) |
| SE (1) | SE7413784L (en) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BR7603456A (en) * | 1975-06-03 | 1977-01-04 | Wharton Shipping Corp | PERFECTED SHIP FOR THE TRANSPORT OF SMALLER CARGUEI-FLOATING VESSELS |
| NL7703249A (en) * | 1977-03-25 | 1978-09-27 | Heusden Verolme Scheeps | DOKSCHIP. |
| JPS549892A (en) * | 1977-06-24 | 1979-01-25 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | Device of lifting and receiving diving apparatus |
| JPS5587690A (en) * | 1978-12-26 | 1980-07-02 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | Wave trap at barge integrator |
| JPS5830794Y2 (en) * | 1979-11-22 | 1983-07-07 | 日立造船株式会社 | Floating dock for caisson drawer |
| US4478155A (en) * | 1981-12-22 | 1984-10-23 | Atchison, Topeka And Santa Fe Railway Company | Railway container and car |
| DE3225543A1 (en) * | 1982-07-08 | 1984-01-12 | Helmuth H. 2800 Bremen Möncke | Carrier-ship transport system |
| WO1988003108A1 (en) * | 1986-10-29 | 1988-05-05 | Spanset Marine Ab | Barge-carrying vessel |
| GB9504406D0 (en) * | 1995-03-06 | 1995-04-26 | Downham Ralph | Stabilising method |
| WO2000032465A1 (en) * | 1998-12-03 | 2000-06-08 | Gamid Jusupovich Khalidov | Loading and transportation of large-size ice slabs using ice carrier ships |
| DE29823737U1 (en) | 1998-12-23 | 1999-09-30 | Siemens AG, 80333 München | Semi-submersible heavy lift |
| US7231880B2 (en) * | 2002-11-12 | 2007-06-19 | Lockheed Martin Corporation | Vessel with a multi-mode hull |
| US7191724B2 (en) * | 2002-11-12 | 2007-03-20 | Lockheed Martin Corporation | Method and system for mission module swapping in a vessel |
| US7685957B2 (en) * | 2002-11-12 | 2010-03-30 | Lockheed Martin Corporation | Mission module ship design |
| US7234409B2 (en) * | 2003-04-04 | 2007-06-26 | Logima V/Svend Erik Hansen | Vessel for transporting wind turbines, methods of moving a wind turbine, and a wind turbine for an off-shore wind farm |
| US7096811B2 (en) * | 2003-05-19 | 2006-08-29 | Advanced Engineering & Planning Corporation, Inc. | Autonomous swimming cargo containers |
| US7827925B2 (en) * | 2005-05-13 | 2010-11-09 | National University Corporation Yokohama National University | Apparatus and method for drop-down/lift-up boat mounted on marine vessel |
| CN101346272B (en) * | 2005-12-24 | 2010-09-29 | 波尔特费德尔巴格有限公司 | Floating device for transporting and transferring containers |
| GB0708559D0 (en) * | 2007-05-03 | 2007-06-13 | Wallace Ian | Flotation device |
| US20080289560A1 (en) * | 2007-05-25 | 2008-11-27 | Kevin Stremel | Submersible cargo container |
| CN103147906B (en) * | 2013-01-18 | 2015-09-30 | 青光云 | Pneumatic drive and gas actuated transmission |
| EP3055198B1 (en) | 2013-10-11 | 2018-08-29 | Ulstein Design & Solutions AS | Vessel having an improved hull shape |
| US9415838B2 (en) | 2014-07-24 | 2016-08-16 | Naviform Consulting & Research Ltd. | Exoskeleton ship hull structure |
| US9751593B2 (en) | 2015-01-30 | 2017-09-05 | Peter Van Diepen | Wave piercing ship hull |
| RU2616506C1 (en) * | 2016-01-28 | 2017-04-17 | Федеральное государственное унитарное предприятие "Крыловский государственный научный центр" | Arctic navigation transport vessel, equipped with composed self-propelled ferry based on additional functional mobile modules for work in conditions of extremely shallow water |
| CN107933838B (en) * | 2017-12-26 | 2024-03-29 | 南京工程学院 | Cluster type water transportation platform |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1107741A (en) * | 1912-09-28 | 1914-08-18 | Frederick A Ballin | Unit-cargo vessel. |
| US1533776A (en) * | 1922-06-07 | 1925-04-14 | Tiburtius Carl | Transport |
| US1803104A (en) * | 1929-01-22 | 1931-04-28 | William F Fletcher | Ship construction |
| US3356058A (en) * | 1966-02-02 | 1967-12-05 | Lunde Carriers | Log transporting vessel |
| JPS5138997B1 (en) * | 1966-07-22 | 1976-10-25 | ||
| US3537413A (en) * | 1969-10-02 | 1970-11-03 | Thomas Rankine Farrell | Sea-going cargo transportation facilities |
| US3774565A (en) * | 1972-07-10 | 1973-11-27 | H Paxos | Lighter carrying marine vessel |
| US3823681A (en) * | 1972-11-16 | 1974-07-16 | Inter Hull | Barge carrying transport vessel |
-
1974
- 1974-09-13 FI FI2690/74A patent/FI269074A/fi unknown
- 1974-10-02 US US511492A patent/US3913512A/en not_active Expired - Lifetime
- 1974-10-25 ES ES431350A patent/ES431350A1/en not_active Expired
- 1974-10-29 DE DE2451406A patent/DE2451406C3/en not_active Expired
- 1974-10-31 DK DK568374A patent/DK144122C/en not_active IP Right Cessation
- 1974-11-01 SE SE7413784A patent/SE7413784L/xx unknown
- 1974-11-04 NL NL7414359A patent/NL7414359A/en unknown
- 1974-11-04 FR FR7436564A patent/FR2250667B1/fr not_active Expired
- 1974-11-05 CA CA213,029A patent/CA993276A/en not_active Expired
- 1974-11-06 GB GB4809374A patent/GB1457080A/en not_active Expired
- 1974-11-06 BR BR9314/74A patent/BR7409314A/en unknown
- 1974-11-07 JP JP49127639A patent/JPS50111785A/ja active Pending
- 1974-11-08 DD DD182261A patent/DD117413A5/xx unknown
- 1974-12-28 IN IN2875/CAL/1974A patent/IN140898B/en unknown
-
1979
- 1979-11-13 CA CA339,669A patent/CA1113791B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IN140898B (en) | 1977-01-01 |
| FR2250667B1 (en) | 1979-07-27 |
| CA993276A (en) | 1976-07-20 |
| DK144122C (en) | 1982-06-01 |
| DE2451406A1 (en) | 1975-09-25 |
| CA1113791B (en) | 1981-12-08 |
| NL7414359A (en) | 1975-05-12 |
| US3913512A (en) | 1975-10-21 |
| GB1457080A (en) | 1976-12-01 |
| DD117413A5 (en) | 1976-01-12 |
| FR2250667A1 (en) | 1975-06-06 |
| DE2451406B2 (en) | 1980-04-10 |
| DE2451406C3 (en) | 1980-11-27 |
| JPS50111785A (en) | 1975-09-02 |
| BR7409314A (en) | 1976-05-18 |
| SE7413784L (en) | 1975-05-09 |
| FI269074A (en) | 1975-05-09 |
| ES431350A1 (en) | 1977-04-01 |
| DK568374A (en) | 1975-07-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DK144122B (en) | VESSELS FOR THE TRANSPORTATION OF VOLUMEABLE CARRIERS | |
| US3976022A (en) | Floating dry dock with buoyancy controlled air injection and venting system | |
| US4147123A (en) | Barge-carrying waterborne vessel for flotation loading and unloading, and transportation method | |
| US3318276A (en) | Ocean-going barge carrier | |
| US3556036A (en) | Deep sea cargo vessel | |
| CA1101739A (en) | Method and apparatus for venting hydrocarbon gases from the cargo compartments of a tanker vessel | |
| US3939790A (en) | Transport ship construction and method of loading floating cargo into a floatable cargo space of a ship | |
| US3938274A (en) | Oceanic fishing system | |
| USRE30040E (en) | Vessel for flotation loading and unloading and partial buoyancy support of barges and other floating cargoes | |
| US3978806A (en) | Vessel with flooded hold for transport of barges | |
| US3993012A (en) | Vessel for transport of buoyant cargo | |
| US3220372A (en) | Submersible mining, lifting and towing barge | |
| US2938487A (en) | Vessel with individually dumpable containers for bulk material | |
| US3796176A (en) | Apparatus for and method of carrying marine cargo | |
| US4361105A (en) | Barge-carrying vessel | |
| EP0101171A1 (en) | Barge carrying vessel | |
| KR810001873B1 (en) | Vessel for flotatation loading and unloading and partial buoyancy suppot of barges and the flating cargoes | |
| SU988181A3 (en) | Barge carrier | |
| KR810000565B1 (en) | Vessel for flotation loading and unloading and partial buoyancy support of foating containers | |
| SU613951A1 (en) | Self-unloading scow for carrying bulk cargo | |
| US3356057A (en) | Vessel for transporting logs | |
| US4011825A (en) | Swash plate | |
| US4309953A (en) | Cargo handling system for a marine cargo vessel | |
| NO743862L (en) | ||
| SU553164A1 (en) | Ship for the transportation of lighters afloat |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PBP | Patent lapsed |