SU988181A3

SU988181A3 - Barge carrier

Info

Publication number: SU988181A3
Application number: SU782668602A
Authority: SU
Inventors: Эверетт Кирби Вильям; Джексон Сеймур Дэвид
Original assignee: Вортон Шиппинг Корпорейшн (Фирма)
Priority date: 1977-03-09
Filing date: 1978-09-22
Publication date: 1983-01-07
Also published as: PL202452A1; SU898953A3; JPS53111989A; FI772574A

Description

i() БАРЖЕВОЗ 1- , Изобретение Относитс к судостроению , в частности к баржевозам. Известен баржевоз, содержащий корпус с жестким набором, днищем с Отверсти ми , носовой и кормовой оконечност ми , бортами, выполненными с балластными камерами , трюмом, водонепроницаемые носовые ворота дл ввода и вывода барж из трюма, насосную установку дл осушени трюма, а также устройство дл прижати каждой баржи к днищу трюма l,. Недостатками известного баржеёоза вл ютс низкие эксплуатационные качества вследствие отсутстви возможности транспортировки, различных грузов , а также мала надежность в эксплуатации . Цель изобретени - улучшение эксплуатационных качеств баржевоза путем обеспчени транспортировки различных грузов, а также повышение надежности его в эксплуатации. Поставленна цель достигаетс тем, Mto в баржевозе корпус снабжен трубами с клапанами, расположенными ниже ватерлинии и св занными одними концами с трюмом, а также аварийной переборкой , расположенной в носовой оконечности за водонепроницаемыми воротами и шарнирно св занной с палубным набором, .приводом поворота аварийной переборки, кинематически св занным с последней, и стопорами аварийной переборки ., при этом ось шарнирной св зи аварийной переборки с палубным .. бором перпендикул рна к диаметральной, плоскости корпуса , другие концы указанных труб сопр жены со стенками отверстий в днище, а последние сообщены с полост ми труб. На фиг. 1 изображен баржевоз. бокова проекци с разрезом; на фиг. 2 то же, вид в плане с частичным выре- . зом; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. k - баржевоз, бокова проекци при вводе и выводе барж из него 398 на плаву; на фиг. 5 узел I на фиг. на фиг. 6 - узел II на фиг, 5; на фиг. 7 - вид Б на фиг. ,6; на фиг. 8разрез В-В на фиг. 1; на фиг. 9 бар жевоз в плане с системой заполнени трюма водой и опорожнени его; на фиг. 10 - разрез Г-Г на фиг. 9Баржевоз содержит корпус 1 с днищевым набором 2, левым бортом 3, правым бортом 4, кормовой оконечностью 5 и носовой оконечностью 6. В корпусе 1 судна имеютс палуба 7, котора может быть приспособлена дл расположени множества грузовых контейнеров 8, и надстройки Э, в которой размещены рулева рубка, жилые и рабочие помещени , камбуз и др. Внутри корпуса 1 судна образованы два параллельных трюма - левый правый 11, которые предназначены дл размещени р да плавучих контейнеров 12, например барж, лихтеров и (или) понтонов, вводимых в них на плаву. На баржевозе предусмотрены носовые открывающиес ворота 13. Последние могут быть выполнены и в кормовой оконечности. Операци разгрузки на плаву баржевоза показана ни фиг. Ц, где небольшой но мощный буксир Ц изображен т нущим последовательно соединенные плавучие контейнеры 12 (баржи) из правого трюма 11 судна. Буксир 1 может быть портовым иЛи он может перевозитьс на борту корпуса 1 судна (фиг. 1 и 2), Днище каждого трюма 10 и 11 находитс ниже ватерлинии корпуса 1 судна посто нно. В исполнении изобретени , показанном на фиг. 1-5, трюмы 10 и 11 разделены продольной переборкой 15, Такой переборки может и не быть, если имеетс один трюм, или могут быть образованы более двух трюмов, взависимости от размеров и числа плавучих контейнеров (барж) 12, которые должны быть перевезены в трюме, а также от ширины корпуса 1 судна и т, д. Устройства 1б дл прижати барж к днищу могут быть установлены в правом t и левом 3 бортах судна и разнесены по всей длине трюмов 10 и 11. Сдвоенного типа прижимные устройства 17 мо .гут быть введены в центральную продольную переборку 15- Как показано на фиг, 3, прижимные устройства 16 и 17, когда их используют, имеют размеры и расположены так, чтобы зацепл ть с с сопр женными поверхност ми, обычно расположенными в углах или вблизи углов плавучих контейнеров 12. Когда корпус 1 судна нагружен обычными плоскодонными речными баржами, прижимные устройства 16 и 17 (если они вообще применены) имеют удлиненные зажимные элементы 18 дл контакта почти по всей длине бортов таких барж, чтобы равномерно распределить усили , созданные действием прижимных устройств, Прижимнь1е устройства 16 и 17 обычно -привод тс гидроцилиндрами 19, смонтированными в бортах 3 и t, и продольной переборке 15- Левый борт 3 имеет набор (фиг. 3), образующий р д левых балластных камер 20, набор правого борта 4 аналогично образует р д правых балластных камер 21. В днищевом наборе 2 размещены левые балластные цистерны 22 под левым трюмом 10 и правые балластные цистерны 23 под правым трюмом 11. Палубный опорный набор 24 простираетс между левым 3 и правым 4 бортами и продольной переборкой 15, Набор 24 не только поддерживает палубу 7, но также воспринимает и распредел ет вес грузовых контейнеров 8, размещенных на палубе. Как показано на фиг. 1-7, носовые ворота 13 состо т из двух секций левой 25 и правой 2б (фиг. 2) , кажда из которых шарнирно навешена на палубу 7 на петл х 27 так, что она откидываетс вверх в положение, показанное на фиг. 4, Как изображено на фиг, 5, каждый гидроцилиндр 28 поворота носовых ворот предпочтительно смонтирован на палубе 7 и св зан с коленчатым рычагом 29, который соединен с шарнирно укрепленным опорным элементом 30, служащим дл перемещени секций 25 и 26 носовых ворот вверх и вниз. Эти секции 25 и 26 носовых ворот не об зательно должны быть водонепроницаемыми в закрытом положении, хот предпочтительно, чтобы они не допускали пропуск большого количества воды. Тем не менее, нет необходимости во введении специальных прокладок или других приспособлений дл обеспечени полной водонепроницаемости новых ворот 13- . Дл запирани носовых ворот в закрытом положении секции 25 и 26 оснащены несколькими стопорами 31, которые привод тс силовыми механизмами, например гидроцилиндрами (не показаны ). Стопоры 31 разнесены вдоль кромок ворот 13 и примыкающего неподвиж .ного набора корпуса 1 судна. Дл надежного удержани ворот 13 на месте во врем рейса по океану необходимо, чтобы стопоры 31 противодействовали не только горизонтальным усили м, но также и вертикальным усили м, возникающим при наклоне носовой части корпуса 1 судна вниз при килевой качке. Стопоры 31 предпочтительно выполнены сопр гаемыми со стенками L-образных пазов 32 и установлены с возможностью поворота дл запирани в стопорном углублении 33 каждого паза 32. Стопоры 31 предпочтительно прикреплены к секци м 25 и 2б ворот, а не к днищевому набору 2 судна, поэтому стопоры 31 доступны дл обслуживани при подъ еме любой секции 25 и 26. Важной особенностью изобретени вл етс наличие откидывающейс вверх навесной аварийной переборки 3 расположенной позади ворот 13. Аварийна переборка обеспечивает усиленное закрытие в носовой части корпуса 1 судна и служит дл обеспечени безопасной водонепроницаемости и конструкционной целостности судна в случае его столкновени с другим кораблем или преп тствием. Данна аварийна переборка З убираетс вверх до положени выше верхнего набора трюмов 10 и 11 после подъ ела носовых вррот 13 дл возможности беспреп тственного ввода плавучих кон тейнеров (барж) в трюмы на плаву. Конструкци переборки массивна , имеет значительную массу. Аварийна переборка 3 предпочтительно составлена из секций 35 левого трюма и .секции 36 правого трюма. Число секций предпочтительно соответствует числу продольных трюмов данного судна. Секции 35 и 36 аварийной переборки не простираютс на полную высоту от днища трюмов 10 и 11 до опорного палубного набора 2. Предпочтительно секции 35 и 36 переборки выполн ютс немного ниже дл минимального, расходовани материала и уменьшени веса, достаточно высокими дл эффективного водонепроницаемого закрыти трюмов 10 и 11 и простираютс значительно выше ватерлинии полностью нагруженно го корпуса 1 судна. Петли 37 и опорные рычаги 38 шарнирно св зывают секции 35 и Зб переIборки с опорным палубным набором 2. Дл отжати каждой секции 35 и Зб вверх в положение открытого трюма применены гидроцилиндры 39 расположенные между палубным набором 2k и рычагами 38. После завершени загрузки и разгрузки судна навесные секции 35 и 36 аварийной переборки опускаютс в закрытое положение, показанное дл правой -секции 36 на фиг. 5 и 6. Ось шарнирной св зи аварийной переборки З с палубным набором 2 перпендикул рна диаметральной плоскости корпуса 1 судна. В закрытой положении секции 35 и 36 переборки контактируют с упорами 10, которые смонтированы в днищевом наборе 2 судна и выступают из этого набора. С трех сторон по периферии каждой секции 35 и 36 аварийной переборки , обращенной к трюмам, укреплена цельна U-образна прокладка 41 , котора обеспечивает требующуюс герметизацию трюмов 10 и 11. Прокладка 1 может быть сделана из неопрена или представл ет собой эластомерную трубку, наполненную газом или жидкостью . В любом случае упоры ЦО служат .дл удержани аварийной переборки 3 на некотором рассто нии от гладкой уплотн ющей поверхности поперечного ребристого набора корпуса 1 судна, в результате чего, когда достигнут плотный контакт между каждой секцией 35 и 36 переборки и уплотн ющей поверхностью 2 , прокладка 1 не может быть см та или деформирована при закрытом положении переборки. Прокладка Ц предпочтительно укреплена на навесных секци х 35 и 36 .переборки дл сведени к минимуму возможности ее повреждени во врем операций по загрузке и разгрузке судна и дл обеспечени легкого доступа дл ремонта или замены ее при открытом положении переборки. Наружные нижние периферийные кромки навесных секций 35 и 36 аварийной переборки оснащены, по крайней мере,, одним р дом св занных стопоров (фиг. 5 и 7). Дл секций 35 и Зб аварийной переборки обычно примен ют больше стопоров 3, чем дл секций 25 и 26 навесных носовых ворот, так как секции 35 и 36 переборки должны обеспечивать водонепроницаемое уплотнение . Стопоры . которые разнесеныi () BARGEVOIS 1-, Invention Relates to shipbuilding, in particular to barge carriers. A barge carrier is known, comprising a housing with a rigid set, a bottom with holes, fore and aft ends, boards made with ballast chambers, a hold, waterproof nasal gates for entering and removing the barge from the hold, a pump unit for drying the hold, and press each barge to the bottom of the hold l ,. The disadvantages of the known bargeyez are poor performance due to lack of transportation, various goods, as well as low reliability in operation. The purpose of the invention is to improve the performance of the barge carrier by ensuring the transportation of various goods, as well as improving its reliability in operation. The goal is achieved by the fact that Mto in the barge through the hull is equipped with pipes with valves located below the waterline and connected to one end of the hold, as well as an emergency bulkhead located at the bow end behind a waterproof gate and hinged to the deck set, turning the emergency bulkhead kinematically associated with the latter, and the emergency bulkhead stoppers., with the axis of the hinge connection of the emergency bulkhead with the deck boron perpendicular to the diametral plane of the hull, the other ends These pipes are coupled with the walls of the holes in the bottom, and the latter are connected to the cavities of the pipes. FIG. 1 shows the bargevoz. side view with a slit; in fig. 2 the same, a plan view with partial clipping. zom; in fig. 3 shows section A-A in FIG. one; in fig. k - bargevoz, side projection when afloat and 398 afloat barges from it; in fig. 5, node I in FIG. in fig. 6 — node II in FIG. 5; in fig. 7 is a view B in FIG. , 6; in fig. 8B-B in FIG. one; in fig. 9 bar in the plan with the system of filling the hold with water and emptying it; in fig. 10 shows a section of YYY in FIG. 9 barges includes a hull 1 with a bottom set 2, left side 3, starboard 4, aft tip 5 and bow tip 6. In the hull 1 of the vessel there is a deck 7 that can be adapted to accommodate a plurality of cargo containers 8, and a superstructure E, in which steering rooms, living and working premises, galley, etc. are located. Two parallel holds are formed inside the hull 1 of the vessel - the left right 11, which are designed to accommodate a number of floating containers 12, such as barges, lighters and / or pontoons, inserted into them afloat. Nasal opening gates 13 are provided on the barge carrier. The latter can also be performed in the aft tip. The operation of unloading afloat barge carrier is shown in FIG. Ts, where a small but powerful tug Ts is depicted as supporting consecutively connected floating containers 12 (barges) from the right hold 11 of the vessel. Tug 1 can be a port or it can be transported aboard the hull 1 of the vessel (Fig. 1 and 2). The bottom of each hold 10 and 11 is below the waterline of the hull 1 of the vessel. In the embodiment of FIG. 1-5, holds 10 and 11 are separated by a longitudinal bulkhead 15. Such a bulkhead may not be present if there is one hold, or more than two holds may be formed, depending on the size and number of floating containers (barges) 12 that must be transported to the hold, as well as the width of the hull 1 of the vessel and so on. Devices 1b to press barges to the bottom can be installed in the right t and left 3 sides of the vessel and spaced along the entire length of holds 10 and 11. The dual-type pressure devices 17 can. be inserted into the central longitudinal bulkhead 15- As shown in FIG. 3, the clamping devices 16 and 17, when used, are sized and positioned to engage with mating surfaces, usually located in the corners or near the corners of the floating containers 12. When the ship’s hull 1 is loaded with normal flat-bottomed river barges, devices 16 and 17 (if used at all) have elongated clamping elements 18 for contacting almost the entire length of the sides of such barges in order to evenly distribute the forces created by the action of pressure devices. The pressing devices 16 and 17 are usually driven hydraulic cylinders 19, mounted in the sides 3 and t, and the longitudinal bulkhead 15 Left flank 3 is set (FIG. 3) forming the row of left ballast chambers 20, the starboard kit 4 likewise forms a row of right ballast chambers 21. In the bottom plate 2 there are left ballast tanks 22 under the left hold 10 and right ballast tanks 23 under the right hold 11. Deck support set 24 extends between the left 3 and right 4 sides and the longitudinal bulkhead 15, the Kit 24 not only supports deck 7, but also senses and distributes the weight of cargo containers 8 placed on the deck. As shown in FIG. 1-7, the nose gate 13 consists of two sections of the left 25 and right 2b (fig. 2), each of which is hingedly hinged on deck 7 on the hinge x 27 so that it flips up to the position shown in fig. 4, As shown in FIG. 5, each hydraulic cylinder 28 pivoting the bow gate is preferably mounted on deck 7 and connected to a crank arm 29, which is connected to a pivotally fixed supporting element 30, which serves to move the bow gates 25 and 26 up and down. These sections 25 and 26 of the nasal gates need not be waterproof in the closed position, although it is preferable that they do not allow large amounts of water to pass through. However, it is not necessary to introduce special gaskets or other devices to ensure that the new gates 13- are completely waterproof. In order to lock the gates in the closed position, sections 25 and 26 are equipped with several stoppers 31, which are driven by force mechanisms, for example hydraulic cylinders (not shown). The stoppers 31 are spaced along the edges of the gate 13 and the adjacent fixed set of the hull 1 of the vessel. In order to reliably hold the gate 13 in place during an ocean voyage, it is necessary that the stoppers 31 counteract not only horizontal forces, but also vertical forces that occur when the bow of the vessel 1 is tilted downward during pitching. The stoppers 31 are preferably made to mate with the walls of the L-shaped grooves 32 and are rotatably mounted to lock each groove 32 in the stopper recess 33. The stoppers 31 are preferably attached to the gate sections 25 and 2b of the gate, and not to the bottom plate of the vessel 2, therefore the stoppers 31 are available for servicing when lifting any section 25 and 26. An important feature of the invention is the presence of a hinged up emergency bulkhead 3 hinged up located behind the gate 13. The emergency bulkhead provides enhanced closure in the bow ti vessel body 1 and serves to provide secure water resistance and structural integrity of the vessel in the event of a collision with another vehicle or obstacle. This emergency bulkhead Z is retracted up to a position above the upper set of holds 10 and 11 after lifting up the nasal bows 13 to allow the floating containers (barges) to enter the holds afloat unhindered. The bulkhead design is massive, has a considerable mass. Emergency bulkhead 3 is preferably composed of sections of the left hold and .section 36 of the right hold. The number of sections preferably corresponds to the number of longitudinal holds of the vessel. The emergency bulkhead sections 35 and 36 do not extend to full height from the bottoms of holds 10 and 11 to the supporting deck set 2. Preferably sections 35 and 36 of the bulkheads are slightly lower for minimum material consumption and weight reduction sufficiently high for effective waterproofing of holds 10 and 11 and extend significantly above the waterline of the fully loaded hull 1 of the vessel. The hinges 37 and the support arms 38 pivotally connect the sections 35 and B of the re-assembly with the supporting deck set 2. Hydraulic cylinders 39 located between the deck set 2k and the arms 38 are used to press each section 35 and B up to the open hold position. the mounted sections 35 and 36 of the emergency bulkhead are lowered to the closed position, shown for the right section 36 in FIG. 5 and 6. The hinge axis of the emergency bulkhead H with deck set 2 is perpendicular to the center plane of the hull 1 of the vessel. In the closed position of the section 35 and 36 of the bulkhead in contact with the lugs 10, which are mounted in the bottom set 2 of the vessel and protrude from this set. Three sides around the periphery of each section 35 and 36 of the emergency bulkhead facing the holds are reinforced with an integral U-shaped gasket 41, which provides the required sealing of the holds 10 and 11. Gasket 1 can be made of neoprene or it can be an elastomeric tube filled with gas or liquid. In any case, the central stops serve to keep the emergency bulkhead 3 at some distance from the smooth sealing surface of the transverse ribbed body of the ship’s hull 1, as a result, when tight contact between each bulkhead section 35 and 36 and the sealing surface 2 is reached, the gasket 1 cannot be see or deformed when the bulkhead is closed. The gasket C is preferably secured to the hinged sections 35 and 36 of the bulkhead to minimize the possibility of damage during loading and unloading operations of the ship and to provide easy access for repair or replacement when the bulkhead is open. The outer lower peripheral edges of the mounted sections 35 and 36 of the emergency bulkhead are equipped with at least one of a number of associated stoppers (Fig. 5 and 7). For sections 35 and 3B of the emergency bulkhead, more stoppers 3 are usually used than for sections 25 and 26 of the mounted bow gates, since sections 35 and 36 of the bulkhead must provide a water tight seal. Stoppers. who are separated

по нижней перифериисекций 36 переборки , ногут запиратьс в пазу 4 в днищевом наборе 2. Дл .вацеплени со стопорами 3 на боковых кромках секций 35 и 3,6 переборки предпочтительно предусмотрены стопорные стержни 45 с продольными канавками. Стопорные стержни 5 прикреплены к уплотн ющей поверхности А2 левого 10 и правого 11 бортов и продольной переборки 15. Стопоры 3 св заны между собой по крайней, мере, одним соединительным стержнем 46, который в свою очередь приводитс от, по крайней мере одного гидроцилиндра 47. Дл запирани каждой секции 35 и 36 переборки в закрытом положении применены три соединительных стержн 46 и три силовых гидроцилиндра, как показано дл правой секции Зб переборки на фиг. В. Как и дл носовых ворот 13, подвижна часть запирающего механизма предпочтительно смонтирована на навесной аварийной переборке 34 дл получени доступа к этой части при частичном подъеме переборки 34 в положение, показанное на фиг. 8, Таким образом, навесна аварийна переборка служит не только дл защиты при возможном столкновении, но также герметизирует трюмы, чтобы судно осуществл ло перевозки при сухих трюмах.along the lower periphery of the bulkhead 36, the leg is locked in the groove 4 in the bottom set 2. For locking with the stoppers 3 on the side edges of the bulkhead sections 35 and 3.6, locking rods 45 with longitudinal grooves are preferably provided. The locking rods 5 are attached to the sealing surface A2 of the left 10 and right 11 sides and longitudinal bulkhead 15. The stoppers 3 are interconnected by at least one connecting rod 46, which in turn is driven from at least one hydraulic cylinder 47. For locking each bulkhead section 35 and 36 in the closed position, three connecting rods 46 and three power cylinders are used, as shown for the right bulkhead section B in FIG. B. As with the nose gate 13, the movable part of the locking mechanism is preferably mounted on a mounted emergency bulkhead 34 to gain access to this part when the bulkhead 34 partially lifts to the position shown in FIG. 8 Thus, the outboard emergency bulkhead serves not only to protect against a possible collision, but also seals the holds, so that the vessel can transport in dry holds.

В судах с множеством продольных трюмов, например как 6 судне, показанном на фиг. 1-8, пр.едпочтительно, чтобы каждый трюм имел отдельную навесную переборку дл возможности раздельной загрузки и, разгрузки каждого трюма и чтобы во врем эксплуатации судна один трюм мог быть за,полнен водои при обеспечении перераспределени подъемной силы с закрепленными плавучими контейнерами или баржами а нем, а из другого трюма можно было откачать воду дл перевозки грузов или контейнеров, -не приспособленных дл нахождени в наполненном водой трюме.In vessels with multiple longitudinal holds, such as 6 for a vessel shown in FIG. 1-8, it is preferable that each hold has a separate hinged bulkhead for separate loading and unloading of each hold and that during the operation of the vessel one hold can be filled with water while ensuring redistribution of the lifting force with fixed floating containers or barges a It was possible to pump water from the other hold for the transport of goods or containers that were not adapted to be in the hold filled with water.

Судно оснащено по крайней мере одним насбсом 48 дл удалени воды из трюмов 10 и 11.The vessel is equipped with at least one place 48 to remove water from holds 10 and 11.

Как показано схематически на фиг. 10, насос 48 введен между выпускным трубопроводом дл удалени воды за борт, имеющим клапан 49, и всасывающим трубопроводом 50, имеющим клапан 51, св занный с насосом 48. Всасывающий трубопровод 50 содержит левый патрубок 52 с клапаном 53 и концом, опущенным в отстойник 54, расположенный в левом трюме 10, и правый патрубок 55 с клапаном 56 и сборным концом в отстойнике 57, расположенным в правом трюме 11.As shown schematically in FIG. 10, a pump 48 is inserted between an exhaust pipe to remove water overboard, having a valve 49, and a suction pipe 50 having a valve 51 associated with the pump 48. The suction pipe 50 includes a left port 52 with a valve 53 and an end lowered into a sump 54 , located in the left hold 10, and the right pipe 55 with the valve 56 and the collective end in the sump 57, located in the right hold 11.

Дл того, чтобы эксплуатаци судна была простой и экономичной, заполнение трюмов 10 и 11 водой производитс через три наливные трубы 58 (фиг. 9 и 10), расположенные под ватерлинией на каждой боковой стороне корпуса 1 судна. Кажда наливна труба 58 оснащена ручным 59 и дистанционно управл емым 60 клапанами с механическим, гидравлическим или электрическим приводом . По крайней мере дл дистанционно приводимых клапанов 60 предусмотрена возможность управлени ими с палубы. Дл этого в п.алубе 7 имеютс углублени или закрытые элементы, чтобы ручка, гидравлический или электрический орган управлени б1 (фиг. 9) могли выступать из клапана 60 вверх к палубе 17 дл управлени ими в этом месте или в других местах на судне.In order to make the operation of the vessel simple and economical, filling the holds 10 and 11 with water is performed through three filling pipes 58 (Fig. 9 and 10) located under the waterline on each side of the hull 1 of the vessel. Each filling pipe 58 is equipped with a manual 59 and remotely controlled 60 valves with a mechanical, hydraulic or electric actuator. At least for remotely actuable valves 60, they can be controlled from the deck. For this purpose, in section 7 there are recesses or closed elements so that the handle, hydraulic or electric control B1 (Fig. 9) can protrude from valve 60 upwards to deck 17 to control them in this place or other places on the vessel.

Днище судна выполнено с отверсти ми СС , сообщенными с полост ми труб 58.The bottom of the vessel is made with CC holes communicated with the cavities of the tubes 58.

Как показано на фиг. 9, каждый отстойник 54 и 57 оснащен сетчатым фильтром 62 дл предотвращени прохода через трубопровод 63 и насос 48 частиц, которые могут привести к поломке . Трюмы 10 и 11 снабжены также отстойниками 64 и .6.5 соответственно.As shown in FIG. 9, each settler 54 and 57 is equipped with a screen filter 62 to prevent passage through the pipe 63 and the pump 48 of particles, which can lead to breakage. Holds 10 and 11 are also equipped with settling tanks 64 and .6.5 respectively.

Эксплуатаци баржевоза осуществл етс следующим образом.The operation of the barge carrier is carried out as follows.

Судно предназначено дл использовани с заполненными водой трюмами 10 и 11, осушение трюмов практикуетс только в аварийных ситуаци х или при сильно штормующем море.The vessel is intended for use with holds 10 and 11 filled with water, drainage of holds is practiced only in emergency situations or when the sea is very stormy.

Claims

On the vessel, the holds 10 and 11 are normally filled with water after the installation of barges 12, and valves 59 and 60 are normally open. In emergency situations or during a storm, valves 59 and 60 tightly close in each filling pipe 58, and then water is pumped out of holds 10 and 11 using a pump 48. Water is sucked by pump 48 from sumps 54 and 57 through suction pipe 50 and then removed overboard through the exhaust pipe 63. In this particular case, the pump 48 is a special unit and has a capacity sufficient for the relatively rapid dehumidification of a truEJ988 iMOB 10 and 11. It is not a pump used for the normal filling of ballast tanks. When arriving at the port of destination, the first operation is to load the vessel with ballast before the draft in the loaded and unloaded condition by operating, for example, ballast pumps. The ballast chambers and tanks 20-23 begin to fill with seawater, sucked in from the on-board receiver through the respective manifolds and fed into the tanks. The vessel is then submerged to the new position of the waterline, adapted to enter or float the holds 12 and 11 in the holds 10 and 11. At this time, the stoppers 31 of the nasal gates are lifted out of their grooves 32 and one or both of the sections 25 and 2b of the gates are raised to the open position when one or all of the hydraulic cylinders 28 of the gates are operating. The hinged sections 35 and 3B of the emergency bulkhead can then be opened after releasing the stoppers 43. The stoppers 3 are released by the corresponding action of the hydraulic cylinders kj on the section to be opened. Thereafter, the hydraulic cylinder 39 is brought into operation to push the sections 35 and 3B into the fully open and raised position. The vessel design provides sufficient recess for the bulkhead sections 35 and 36 in the open position so that the vertical clearance of the nose is not less than the vertical clearance inside the holds 10 and 11 during the work on loading and unloading the vessel. If only one section 25 or 2b of the nasal gates opens, then only the corresponding mounted section 35 or ST of the emergency bulkhead is opened. This can happen when only one hold 10 or 11 is loaded or unloaded. After sections 25 and 26 of the bow gates are opened and the elevator sections 35 and 36 of the emergency bulkhead (FIG.) Are removed from the ship’s deck, the tug is dismantled} k or another port tug is served along the hull 1 of the vessel. Pressure devices 16 and 17 are slowly released, and floating containers 12 float free in holds 10 and 11 to normal draft corresponding to their payload. It is important that the containers (barges) 12 float up slowly enough to minimize the flow of water that can now enter through the open nasal tip 6. After the normal draft of the barges 12 has reached, they engage with each other in each hold and the tug can Each row is separate from each of the holds 10 and 11. Usually, the tugboat takes the barges 12, first from one hold, and then from the other. New barges, coupled in series, can then be introduced into the holds 10 and 11 of the towing vessel. The pressure devices 16 and 17 mate with the barges 12, after which they are actuated to press the barges 12 down into their final position on the bottom set of 2 bodies. With this action, a significant amount of water is expelled from the holds 10 and 11 through the still open nose. During this operation, the hull 1 of the vessel is loaded with ballast to the correct level of the waterline so that the barges can be pressed down to their transport position without fully submerging them. "After securing the barges 12 in place, the hinged sections 35 and 3.6 of the emergency bulkhead are lowered into their closed positions until they come into contact with the stops" O, and then the holds are sealed by the locking action of the stoppers entering their grooves kk under the force of kl to connecting rods m Thereafter, the hinged seats 25 and 2b of the gates are closed. The valves 59 and 60 open together with the pipes 58 of the holds of the holds 10 and 11 with seawater. At the same time, operations are performed to load ballast. The ship is now prepared for the start of the voyage or, if it is desired. but or required by the rules of operation, the vessel may remain in port. After the voyage is completed, the operation described is repeated, and barges 12 are introduced and removed from the holds. During loading and unloading of cargo ships 10 and 11, cargo containers 8 on deck may be loaded or unloaded provided that the vessel is on the bark or. moored to the pier and there is a suitable crane either on the ship or on the pier for this job. 11988 Vessels made in accordance with the invention are adapted for normal operation with all water bodies filled with water in order to use the principle of redistributing the lifting force acting on floating containers or with several flooded holds. The bargevoz has improved performance due to its increased capacity, as well as increased operational reliability. The invention of the Bargezvoz, comprising a hull with a rigid deck set, a bottom with holes, fore and aft ends, sides; made with ballast chambers, a hold, a waterproof nasal gate for entering and taking barges out of the hold, a pumping unit for drying the hold, and a device for pressing each barge to the bottom of the hold, in order to improve its performance by providing transportation various cargoes, as well as increased reliability in operation, the hull is equipped with pipes with valves located below the waterline and connected to one end with a hold, as well as an emergency bulkhead located in the bow limbs behind waterproof gates and hingedly connected to the deck set, rotational drive of an emergency bulkhead, kinematically associated with the latter, and emergency bulkhead stoppers, the hinge axis of the emergency bulkhead with the deck set perpendicular to the center plane of the ship hull, other ends These pipes are coupled with the walls of the holes in the bottom, and the latter are connected to the cavities of the pipes. Sources of information taken into account in the examination 1. US Patent No. 3913512, cl. .5, 21,10,75 (prototype).

fi h I 8 / LlL / .11 Sb HEY FTI IM igütz CP O mr / IL .0 / / tg P y /. /// / 2. ii 442 W 18 t I / L /.

Fig.Z / / g / //

A-A Fig 4 27 f3 nf 28 g

Fi.g.5 29

Vidb

3S43 P «« Fyl