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Publication number: DESC016748MA
Authority: DE

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 19. November 1954 Bekanntgemacht am 29. Dezember 1955

DEUTSCHES PATENTAMT

Die Erfindung betrifft eine Balkengleisbremse, bei der sowohl nach dem direkten als auch, nach dem indirekten Steuerprdnzip die Bremswirkung erzielt werden kann, die also, je nach Form des Antriebes zu den Übertragungselementen, als Talbremse wie auch als Zullauf und Haltebremse Verwendung finden kann. Die einlaufen den Räder bewegen auf der Fahrschiene Gleitschuhe, welche durch die Bremsbalken abgebremst werden und dadurch verzögernd auf die Räder der durchlaufenden Wagen wirken. Die Gleitschuhe sind lediglich Übertragsorgane, weil auf die Reibbremsung am Rad selbst verzichtet wird.

Außer den Hemmschuhbremsen und Klein- und Kleinstbalkenbremsen mit sehr kleinen Bremsleistungen sind Balkengleisbremsen mit spezifisch hoher Bremsleistung auf mechanischer und elektromagnetischer Basis bekannt, die direkt die Räder der Fahrzeuge bremsen und dadurch stark von deren Eigenschaften, wie Reibung, Durchmesser, Bandagenbreite, Anigriffs'höhe und RoI traktor, an ihrer Bremsleistung abhängig sind und zur Vergrößerung ihrer Leistung in der Angriffshöhe über Schienenoberkante veränderlich sein mußten. Sie sind sehr teuer und bedingen hohe Betriebs- und Unterhaltungskosten.

Andere Gleisbremsen arbeiten mit Gleitschuhen in Form von Keilen, Klemmschuhen, Achsen und Gleitschlitten und in Verbindung mit diesen über Federn, Seile und Ketten zu den Bremsorganen in Form von Bremszylindern, Bremstrommeln, Gewichten u. dgl. Die Bremswirkung dieser Bremsen

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Claims

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war gering, aber auch nur möglich, wenn die Einlaufgeschwindigkcitcn sehr klein waren, weil die Masscnbesehleunigungen sehr groß wurden und harte Stöl.te einlralen, die oftmals die konstruktiv gebundenen Bauelemente (rennten oder zerstörten.

!■'.ine letzte Gruppe (ileisbreniseii, die neuerdings

wieder baureif entwickelt wird, lädt die Räder auf Rampen auflaufen, die den Walken die entsprechende Kncrgiehöhe durch Absenken dieser Rampen entziehen. Konslniktiv sind dabei Federrampen, gesteuerte Zvlinderkolbcn und Bremsspindeln zu unterscheiden. Diese Bremsen zeigen eine schlechte Brcniseharaktcristik, weil gleichzeitig mit dem Auflaufen des Rades auch die Bremswirkung einsetzt.

also die Massen ans der Ruhelage heraus beschleunigt werden müssen.

Die Reibwerte dieser Bremsen sind also zu Beginn (\vy Bremsung sehr groß und werden nach Kintrilt der Bewegung der Rampen kleiner und ab-

an liängig von diesen Reibwerten auch in gleichem Malle die gewünschte Bremsleistung kleiner. Neben hohen Beschaffungskosten infolge schwieriger Konstruktionen und Steuerungen bedingen die Bremsen Spezialfahrschieuen, die die Bremsung mit llemmschuhen bei Ausfall der Bremse unmöglich machen, wegen der starken Erwärmung besondere Kühloi'gane und besondere Hebevorrichtungen zur Erreichung größerer Bremsleistung. Die Montage und Unterhaltung dieser Bremsen sind schwierig.

Die KrIm(IiHIg der (!leitschuhhalkenbremse löst einmal die Aufgabe, eine spezifisch große Bremsleistung durch Abbremsung der Gleitschuhe, die zwischen RandangrilTslläche und Bremsorganen angeordnet werden, zu erreichen und damit die Bremswirkung von der Bcsehallenheit der Räder und ürcmshalken in Form und Material, Verschmutzung und Witterung unabhängig zu machen, weiterhin die Bremsung sanft einzuleiten und die Auflauf' slc'iße auf den (!lcitschuhen durch Formgebung und Material wahl des Schuhes sowie durch zeitlich später beginnende Bremsung des Schuhes und entsprechender Ausbildung der Bremsbalkcn-Bremsrille klein zu halten und die Bremsung selbst durch Führung der Gleitschuhe in den Bremsträgern und

4Γ) Abfederung derselben gleichmäßig zu gestalten. Andererseits wird die Konstruktion der Bremse einfach, weil die Bremsrille durch die Form der (ileitscluiihc soweit geölinet wird, daß ein Absenken zur I ,okomotivdtirehfahrt nicht erforderlich wird, und infolge der Einheitlichkeit der (!leitschuhe eine .Seitenbewegung des einen Bremsträgers von 10 mm zur Einleitung und .Aufhebung der Bremswirkung und Ruhestellung genügt, gegenüber 80 bis 120 mm I löhcnbewegung und 50 bis 100 mm Seitenbewegung der Bremsträger bekannter Bauformen. Durch die kleinen Bewegungen der Bremsträger wird die Steuerung der Bremse schnell, einfach und feinfühligarbeiten. Die Bremsbalken können im Radius bis K)OiIi gebogen werden, so daß sich die Bremse

fio in allen im Bereich der Gleisentwicklung liegenden Krümmungen ohne Einschaltung von Geraden verwenden läßt. Die Betätigung kann sowohl hydraulisch als auch elektromechanisch geschehen. Die Zu satzeinrichtungen für das Rückbefördern des ausgeworfenen Gleitschuhcs sind handelsüblich und haben einen kleinen elektrischen Antrieb, der jeweils bei Einschaltung der Bremse in Funktion tritt.

Am Auslauf des Rollganges befindet sich ein Auffangkanal, der den Gleitschuh aufnimmt und ihn auf einem Förderband über Eldrosteuerung senkrecht zur Gleisachse bewegt. Das einlaufende Rad bestätigt einen Schienenstromschließer, der den Einschaltimpuls für die Anlage gibt und gleichzeitig über das Eldrog'erät das Auflegen der Gleitschuhe auf die Fahrschiene steuert. Dadurch wird es möglich, daß vor jedes die Bremse durchlaufende Rad ein Gleitschuh gelegt werden kann, der im Rundlauf im bestimmten Turnus wieder eingesetzt wird.

Zur Erläuterung des Erfmduiigsprinzips sei dieses an einem Beispiel einer an einer Fahrschiene angeordneten Balkengleisbremse erörtert. Die Figuren zeigen im einzelnen

Fig. ι die Draufsicht mit den Gleistcilen und Zusatzeinrichtungen,

Fig. 2 Lagerung der Fahrschiene und Bremsträger mit Gleitschuh,

Fig. 3 den Gleitschuh.

Die beidseitig der Fahrschienc 1 angeordneten Bremsträger 2 und 3 sind in den im Gleis fcstgclegten Bügeln 4 gelagert und abgestützt. Der Gleitschuh 5 wird vom Rad 6 mitgenommen und gleitet in den Fülirungen 7 der beiden¹ Bremsträger 2 und 3. Durch einen Antrieb A wird der innerhalb des Gleises liegende bewegliche Bremsträger 3 durch die Übertragungselemente 8, welche durch die Federn 9 gegen ein festes Widerlager 10 im Bügel 4 abgestützt sind, seitlich bewegt. Eine Rückzugfedcr ι 1 innerhalb des Bügels 4 sorgt für den jeweiligen Kraftschiuli der Übertragungselemente 8 mit dem Bremsträger 3. Je nach Einsatz der Gleisbremse dient der Antrieb zum Bremsen, indem er das Übertragungsgestänge 12 in Richtung S¹ bewegt und gleichzeitig eine Rückstellfeder 13 spannt (Talbremse), oder zum Lösen, indem der Antrieb das Gestänge in Richtung L bewegt und gleichzeitig die Feder 13 spannt, die nach Ausbleiben der Antriebskraft das Gestänge in Richtung S bewegt und dadurch die Bremsrille dauernd schließt.

(Zulauf- oder Haltebremse.) Der Gdeitschuih 5 wird zwischen den beiden Bremsbalkcn 2 und 3 an seinen Seitflächen 14 gebremst. Erreicht der Gleitschuh 5 den Auslauf des Bremsträgers 2, dann wird er durch das ihn schiebende Rad entlang der Führung 15 des Bremsträgers 3 von der Fahrschiene 1 ab seitlich aus der Bremsrille herausgedrückt. Eine Rollbahn 16 bringt den Gleitschuh 5 in die Einlaufbahn 17 am Einlauf der Bremse. Über den Schienenkontakt 18 wird das Eldrogerät 19 des Transportbandes 20 zum Auflegen des Glcitschuhes 5 vor das Rad 6 gesteuert.

Pa tkntansp r ü c ii Ε:

]. Nach bekannten Steuersystemen arbeitende Balkengleisbremse, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Randangriffsfläche und den beidseitig

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der Fahrschienen angeordneten Bremsbalken Gleitbremsstücke als Übertragungsorgane angeordnet werden.
2. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbalken in im Gleis festgelagerten Bügeln gelagert und abgestützt werden.
3. Gleisbremse nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitstücke seitliche Bremsflächen (14) erhalten, die in Längsführungen (7) der Bremsbalken (2 und 3) gleiten und dabei gebremst werden.
4. Gleisbremse nach den Ansprüchen 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß der innerhalb des Gleises liegende Bremsbalken 3 an seinem Auslaufende eine Auswurf führung (15) erhält, die den Auswurf des Gleitbremsstückes einleitet.
5. Gleisbremse nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Anordnung eines Antriebes (A) und einer Feder (13) die Antriebselemente (8) entweder in Bremsstellung (Richtung S) oder Lösestellung (Richtung L) bewegt werden und dadurch die Bremse nach allen bekannten Steuersystemen arbeiten kann.
6. Gleisbremse nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbremsstücke (5) an ihren Gleitflächen an Radangriff und an der Schienenauflage Nadellagerung erhalten, die bei selbsttätiger Schmierung ein fast reibungsloses Gleiten an diesen Stellen bewirken.
7. Gleisbremse nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbremsstücke (5) aus einer Leichtmetallegierung hergestellt werden.
8. Gleisbremse nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbalken 2 und 3 den vorhandenen Gleiskrümmungen entsprechend gebogen werden.
9. Gleisbremse nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbalken am Einlaufende so bearbeitet sind, daß sie keilförmig sich bis zum ersten Abstützpunkt bis auf Gleitbremsstückbreite verengen, damit ein sanftes Einlaufen erreicht wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen