DEP0037519DA - Achsaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit je gegen einen Rahmenträger durch Schraubenfedern abgefederten Schublenkern und besteht im wesentlichen darin, dass die Schraubenfedern sowie die im Innern derselben angeordneten Stossdämpfer (vorzugsweise Teleskopstossdämpfer) sich ohne Rahmenträger (vorzugsweise Rahmenlängsträger) abstützen. Erfindungsgemäss ist die Anordnung ferner insbesondere derart getroffen, dass jeder der beiden Führungslenker, vorzugsweise zweier, z. B. eine starre Achse führender Schublenker, an einem Längsträger des Rahmens (wobei dieser auch einen Teil einer selbsttragenden Karosserie bilden kann) unmittelbar unterhalb desselben angelenkt und unmittelbar gegen diesen abgefedert sowie durch den Stossdämpfer abgestützt ist, derart, dass alle vom Raddruck über den Führungslenker auf den Längsträger durch Lenkerlagerung, Federung und Stossdämpferabstützung übertragenen Kräfte ohne ein wesentliches verwindendes Moment zentrisch auf den Längsträger wirken.

Des weiteren besteht die Erfindung darin, dass der Rahmenträger axial zu der den Führungslenker gegen den Rahmen abstützenden Feder mit einer Öffnung versehen ist, durch welche ein im Innern der Feder angeordnetes, einerseits am Führungslenker und andererseits oberhalb des Rahmenträgers am Fahrzeug abstützendes Stossdämpfergestänge hindurchgeführt ist. Letzteres ist hierbei vorzugsweise selbst als teleskopartig arbeitender Stossdämpfer ausgebildet. Die obere Abstützung des Stossdämpfergestänges kann gegen einen am Rahmen befestigten Block oder, insbesondere bei Verwendung einer selbsttragenden Karosserie, gegen die Wandung der Karosserie erfolgen, beispielsweise derart, dass das Stossdämpfergestänge bzw. der Stossdämpfer sich gegen ein Gelenk abstützt, welches in der Aussenwandung der Karosserie und einer hierzu parallelen, z. B. U-förmig an die Aussenwandung angesetzten Versteifungswandung gelagert ist.

Durch die Erfindung wird der Vorteil erzielt, dass die Abstützkräfte möglichst zentrisch, d. h. möglichst ohne biegende Momente auf die Rahmenträger bzw. die Karosseriewandungen übertragen werden. Rahmen bzw. Karosserie können daher besonders leicht ausgebildet werden. Ausserdem ergibt sich eine besonders einfache und raumsparende Anordnung.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles zu entnehmen.

Hierbei zeigt

die Abb. 1 die Seitenansicht der Hinterachsaufhängung eines Kraftfahrzeuges,

die Abb. 2 einen Schnitt nach Linie A - B der Abb. 1,

die Abb. 3 eine Draufsicht auf die Anordnung im Schnitt nach Linie C - D der Abb. 1 und

die Abb. 4 einen Schnitt nach Linie E - F der Abb. 1.

Der mit der Karosserie zu einer selbsttragenden Einheit verbundene Rahmen besteht u. a. aus einem z. B. kastenförmigen Längsträger a, einem z. B. rohrförmigen Querträger b und einem die Verlängerung des Längsträgers a bildenden, um eine Trägerbreite nach innen versetzten Längsträger c, welcher aus zwei mit senkrechter Fuge zusammengesetzten (insbesondere zusammengeschweissten) Hälften c(sub)1 und c(sub)2 besteht. Die Träger a, b und c sind in geeigneter Weise verwindungs- und ecksteif miteinander, z. B. durch Schweissen, verbunden. Mit den Längsträgern ist ferner die Aussenwandung d und mit dieser beiderseits der Ebene A - B eine U-förmig gepresste Verstärkungswandung e, vorzugsweise ebenfalls durch Schweissen, fest verbunden.

Die Hinterräder f sind auf einer rohrförmigen starren Achse g gelagert. Letztere ist auf beiden Seiten des Fahrzeugs mittels Schublenker h, welche nach oben offenes, U-förmiges Profil besitzen, bei i schwingbar am Rahmen angelenkt. Die Anlenkung erfolgt zweckmässig unter Zwischenschaltung elastischer Puffer, z. B. Gummipuffer. Zur Lagerung des Lenkers sind die Trägerhälften C(sub)1, c(sub)2 mit lappenförmigen, als Zapfenlager unter Zwischenschaltung von Gummipuffern dienenden Ansätzen j(sub)1 und j(sub)2 versehen. Zur Abfederung der Achse dienen ferner Schraubenfedern k, von denen sich jede einerseits unmittelbar gegen einen der U-förmigen Schublenker h und andererseits unmittelbar zentrisch gegen einen der Längsträger c des Rahmens abstützen. An der Stelle 1 der Federabstützung ist, wie insbesondere aus Abb. 3 hervorgeht, der Längsträger c entsprechend dem Federdurchmesser erweitert bzw. mit einem der Federabstützung dienenden Flansch oder Lagerteller und mit einer zur Feder axialen Öffnung m versehen, durch welche ein lenkerartig angeordneter Teleskop-Stossdämpfer n hindurchgeführt ist. Letzterer ist einerseits durch ein Gelenk o an den Schublenker h und andererseits durch ein Gelenk p an die Karosseriewandungen d bzw. e, und zwar zweckmässig unter Zwischenschaltung von Gummipuffern, angelenkt. Aussenwandung d

und Verstärkungswandung e umschliessen hierbei hülsen- oder taschenförmig den Stossdämpfer n. Die Kräfte werden hierdurch in besonders günstiger Weise auf die Karosserie übergeleitet.

Bei der erfindungsgemässen Anordnung werden die auf den Schublenker übertragenen Raddrücke bzw. Achskräfte sämtlich zentrisch auf den Rahmenlängsträger c, d. h. derart

übertragen, dass an letzterem im wesentlichen keine Verwindungskräfte auftreten. Der Lenker h mit seinem Gelenk i, die Feder k und der Stossdämpfer n sind zu diesem Zweck in derselben senkrechten Längsebene wie der Rahmenlängsträger c angeordnet. Der Längsträger c ist ferner so nahe wie möglich an das Rad f herangerückt.

Die Erfindung ist bei angetriebenen und nichtangetriebenen Achsen, ferner sowohl bei Vorder- als auch bei Hinterachsen anwendbar. Ein gegebenenfalls vorgesehener Antrieb kann beispielsweise durch Doppelgelenkwellen erfolgen.

Claims (8)

1.) Achsaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit je gegen einen Rahmenträger durch Schraubenfedern abgefederten Schublenkern, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubenfedern sowie die im Innern derselben angeordneten Stossdämpfer (vorzugsweise Teleskopstossdämpfer) sich ohne ein wesentliches verwindendes Moment zentrisch gegen den Rahmenträger (vorzugsweise Rahmenlängsträger) abstützen.

2.) Achsaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der beiden die Fahrzeugräder bzw. Fahrzeugachse führenden Führungslenker (insbesondere Schublenker) an einem Rahmenträger (insbesondere Rahmenlängsträger) unmittelbar unterhalb desselben angelenkt und unmittelbar gegen diesen abgefedert sowie durch den Stossdämpfer abgestützt ist, derart, dass alle vom Raddruck über den Führungslenker auf den Rahmenträger durch Lenkerlagerung, Federung und Stossdämpferabstützung übertragenen Kräfte ohne ein wesentliches verwindendes Moment zentrisch auf den Rahmenträger wirken.

3.) Achsaufhängung mit je gegen einen Rahmenträger abgefederten Führungslenkern, insbesondere nach Anspruch 1 - 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenträger axial zu der den Führungslenker gegen den Rahmen abstützenden Feder mit einer Öffnung versehen ist, durch welche ein im Innern der Feder angeordnetes, einerseits am Führungslenker und andererseits oberhalb des Rahmenträgers am Fahrzeug abgestütztes Stossdämpfergestänge bzw. der ein entsprechend angeordneter, z. B. nach Teleskopbauweise ausgebildeter Stossdämpfer durch den Rahmenträger hindurchgeführt ist.

4.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur oberen gelenkigen Lagerung des durch den Rahmenträger hindurchgeführten Stossdämpfers bzw. Stossdämpfergestänges die Aussenwandung der Karosserie - zweckmässig in Verbindung mit einer z. B. U-förmig an die Aussenwandung angesetzten Versteifungswandung - benutzt wird.

5.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder auf einer starren Achse gelagert sind, welche in der Ebene der Rahmenlängsträger angeordnete und gegen diese zentrisch durch Feder und Stossdämpfer abgestützte Schublenker mit dem Rahmen bzw. der Karosserie schwingbar verbunden sind.

6.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass der z. B. teleskopartig ausgebildete Stossdämpfer an den Führungslenker bzw. an den Rahmen (oder die Karosserie) unter Zwischenschaltung elastischer Glieder, z. B. Gummiringe, angeschlossen ist.

7.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenträger aus zwei Pressteilen mit senkrechter Teilungsfuge zusammengesetzt ist, derart, dass die Pressteile gleichzeitig die Lager für den Führungslenker sowie z. B. die Auflager für die Feder bilden.

8.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass der z. B. als Schublenker für eine starre Achse dienende Führungslenker nach oben geöffneten U-förmigen Querschnitt besitzt und unmittelbar zur Abstützung der Feder, z. B. einer Schraubenfeder, dient.