DEP0015689DA - Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welchen die zur Radführung dienenden Führungsglieder, vorzugsweise zwei übereinander angeordnete Führungslenker, durch eine Schraubenfeder oder eine ähnliche Feder abgefedert sind.

Die Erfindung besteht darin, dass bei einer Anordnung des Stoßdämpfers innerhalb der Schraubenfeder die die Stossdämpfung bewirkenden, zueinander z.B. teleskopartig beweglichen Teil des Stossdämpfers an einem Ende der Feder am Rahmen (bzw. an einem an diesem befestigten Tragstück) und am anderen Ende der Feder an einem der Führungsglieder (bzw. einem mit diesem verbundenen Teil, z.B. dem unteren Federteller) befestigt sind. Des weiteren besteht die Erfindung darin, dass die zueinander beweglichen Stossdämpferteile des innerhalb der Schraubenfeder angeordneten Stossdämpfers derart mit dem Rahmen einerseits und einem der Führungsglieder des Rades verbunden sind, dass der Stossdämpfer in Richtung der Federachse, insbesondere nach unten, unabhängig von der Schraubenfeder ausgebaut werden kann.

Abgesehen von der bequemen Ausbaumöglichkeit des Stossdämpfers hat die Erfindung den Vorteil, dass der konzentrische Zusammenbau von Feder und Dämpfer eine besonders zweckmässige raumsparende Anordnung ergibt. Der teleskopartig wirkende Stossdämpfer lässt sich ohne zusätzliche Raumbeanspruchung organisch innerhalb der Schraubenfeder unterbringen, wobei er zu seiner Betätigung keine zusätzlichen wesentlichen Teile benötigt. Die Betätigung kann unmittelbar durch die beiden Federwiderlager der Schraubenfeder erfolgen. Zweckmässig ist der Stossdämpfer an diese unter Zwischenschaltung elastischer Glieder (aus Gummi oder dergl.) angeschlossen.

Die gesamte Bauhöhe von Abfederung und Radaufhängung bleibt auch bei der Verwendung verhältnismässig langer Stossdämpfer gering, wenn man die Lenker in an sich bekannter Weise als Lenkergabeln ausbildet, welche Feder und Dämpfer oder deren Lager beidseitig umgreifen. Zur Aufnahme der insbesondere in waagerechter Richtung wirkenden Stösse ist der Drehzapfen der Lenker zweckmässig nachgiebig gelagert sowie z.B. zusammen mit den Lenkern, der Feder und dem Stossdämpfer zusätzlich in Drehrichtung um seine Achse elastisch abgestützt.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 die mit einer Stossdämpferanordnung nach der Erfindung versehene Abfederung der Vorderachse des Kraftfahrzeuges im Querschnitt,

Abb. 2 eine Draufsicht auf den oberen und die

Abb. 3 eine Draufsicht auf den unteren Lenker,

Abb. 4 einen Längsschnitt durch die untere Stossdämpferbefstigung.

Bei dem gewählten Ausführungsbeispiel durchsetzt den Rahmenlängsträger 1 eine senkrechte Rohrhülse 2, in die mittels Gummibüchsen 3 ein Drehzapfen 4 nachgiebig gelagert ist. An jedem Zapfenende ist ein Gelenkstück 5 bzw. 6 befestigt und an jedem der beiden Gelenkstücke eine Lenkergabel 7 bzw. 8 als Führungslenker für den Radträger 9 schwingbar angelenkt. Zwischen den Lenkergabeln 7 und 8 ist eine Schraubenfeder 10 angeordnet. Ihr unteres Ende liegt auf einer Federtellerscheibe 11 auf, die an der unteren Lenkergabel 8 befestigt ist. Das obere Federende stützt sich gegen ein glockenförmiges Widerlager oder Anschlagstück 12 ab, das durch einen Haltearm 13 fest mit dem oberen Gelenkstück 5 am Drehzapfen 4 verbunden ist. Innerhalb der Schraubenfeder 10 ist ein hydraulischer Teleskop-Stossdämpfer 14, 14a angeordnet. Das obere Stossdämpferende ist mit Hilfe eines Gummilagers 15 in der Glocke 12 nachgiebig verschraubt (16).

Das untere Stossdämpferende ist mittels eines Bolzens 17 gelenkig am Federteller 11 befestigt, wobei diese Gelenkverbindung durch eine Gummibüchse 18 ebenfalls elastisch gestaltet ist. Der Bolzen 17 wird von einem U-Steg 19 gehalten, der, gleich dem Federteller 11, in seinem Steg ein Mittelloch aufweist, das grösser ist als der Durchmesser des Stossdämpferkörpers. Nach Lösen der Verschraubung 16 und Wegnehmen des Bolzens 17 lässt sich der Stossdämpfer durch das Loch 20 bequem nach unten aus der Feder 10 herausziehen, ohne dass diese selbst entfernt werden muss. Die Federausschläge der Gabellenker werden durch den Stossdämpfer begrenzt. Ausserdem weist die Federanschlagglocke 12 zwei seitliche Lappen 21 auf, mit daraufliegenden Gummipolstern 22 für an der oberen Lenkergabel 7 vorgesehene Anschlagflächen 23. Das untere Gelenkstück 6 ist mit einem mittleren, mit Bezug auf die Fahrzeugmitte nach einwärts regenden Hebelarm 24 versehen, dessen Ende in Drehrichtung um den Tragzapfen 4 zwischen zwei Gummibüchsen 25 elastisch abgestützt ist. Das Gummilager 25 ist verstellbar an einem Rahmenquerträger 26 befestigt und fängt die in waagerechter Richtung an den Lenkergabeln 7 und 8 auftretenden Querstösse auf. Ausserdem ist am unteren Federteller 11 eine Stabilisierungs-Drehstabfeder 27 angelenkt.

Claims (10)

1.) Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welchen die zur Radführung dienenden Führungsglieder, vorzugsweise zwei übereinander angeordnete Führungslenker durch eine Schraubenfeder oder ähnlich angeordnete Feder abgefedert sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpfer innerhalb der Schraubenfeder angeordnet ist und die die Stossdämpfung bewirkenden, zueinander z.B. teleskopartig beweglichen Teile des Stossdämpfers an einem Ende der Feder am Rahmen (bzw. an einem an diesem befestigten Tragstück) und am anderen Ende der Feder an einem der Führungsglieder (bzw. einem mit diesem verbundenen Teil, z.B. dem unteren Federteller) befestigt sind.

2.) Radaufhängung, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zueinander beweglichen Stossdämpferteile des innerhalb der Schraubenfeder angeordneten Stossdämpfers derart mit dem Rahmen einerseits und einem der Führungsglieder des Rades verbunden sind, dass der Stossdämpfer in Richtung der Federachse, insbesondere nach unten, unabhängig von der Schraubenfeder ausgebaut werden kann.

3.) Radaufhängung nach Anspruch 1 - 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungslenker zusammen mit der Feder und dem Stossdämpfer an einem - z.B. um eine senkrechte Achse nachgiebigen - Tragzapfen gelagert sind.

4.) Radaufhängung nach Anspruch 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpfer einerseits mit dem oberen und andererseits mit dem unteren Federwiderlager - z.B. gelenkig - verbunden ist.

5.) Radaufhängung nach Anspruch 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpfer an beiden Enden elastisch an den Rahmen bzw. das Führungsglied angeschlossen ist.

6.) Radaufhängung nach Anspruch 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpfer mit seinem oberen Ende mittels eines Gummilagers nachgiebig in einer am Rahmen befestigten als Federwiderlager dienenden Federanschlagglocke und an seinem unteren Ende ebenfalls nachgiebig an einer als Federteller dienenden Ringscheibe befestigt ist.

7.) Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass am oberen Stirnende des Stossdämpfers ein axialer Schraubenbolzen angeordnet ist, der eine in der Federanschlagglocke in Gummi gelagerte Büchse durchsetzt.

8.) Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass am unteren Stossdämpferende ein mit einer Gummibüchse gefüttertes Gelenkauge angeordnet ist, das von einem an der Federteller-Ringscheibe vorgesehenen Gelenkbolzen gehalten wird.

9.) Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lenker in an sich bekannter Weise als Lenkergabeln ausgebildet sind, welche die Anschlagglocke und Feder, bzw. Federteller beidseitig umgreifen und an den Gelenkstücken eines insbesondere nachgiebig gelagerten Drehzapfens angelenkt sind, der eventuelle drehelastisch abgestützt ist.

10.) Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 - 9, dadurch gekennzeichnet, dass das z.B. untere Federwiderlager mit einer Öffnung versehen ist, durch welche nach Lösen der Befestigungsschrauben bzw. des Gelenkes für den Stossdämpfer dieser axial herausgenommen werden kann.