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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorderradaufhängung für ein Kraftfahrzeug,
insbesondere vom Typ Pseudo-McPherson.
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Bisher
werden Kraftfahrzeuge mit Vorderradaufhängungen vom Typ McPherson bzw.
Pseudo-McPherson mit Doppeldreiecksbügeln bzw. -winkeln oder Mehrfachlenkern
ausgestattet.
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All
diese Vorderradaufhängungen
sind im allgemeinen mit den unteren Lenkern bzw. Dreiecksbügeln am
Motorträger
oder am Fahrzeugaufbau über Federgelenke
angelenkt, welche eine gute horizontale Dämpfung der Stöße in Längsrichtung
ermöglichen,
welche jedes Vorderrad des Fahrzeugs im dynamischen Betrieb aufnimmt.
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Wenn
aus wirtschaftlichen Gründen,
zwecks Gewichtsersparnis und Verminderung der Anzahl der die Vorderradaufhängung bildenden
Teile jede Aufhängungsfeder,
die unteren Lenker oder die unteren Dreiecksbügel, der Stabilisatorstab,
der Motorträger in
ihrer Funktion durch eine Aufhängungsblattfeder aus
Verbundmaterial ersetzt werden, die sich in Querrichtung zum Fahrzeug
erstreckt, wird die Längsdämpfung der
Stöße nicht
immer oder aber nur oberflächlich
berücksichtigt
und kann in jedem Fall aufgrund der sehr hohen Steifigkeit der Aufhängungsfeder
in horizontaler Ebene nicht in geeigneter Weise durchgeführt werden.
In der
EP 0 685 354 ist eine
Vorderradaufhängung
für Fahrzeuge
nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 beschrieben.
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Die
vorliegende Erfindung zielt darauf ab, den oben genannten Nachteil
auszuräumen,
indem eine Vorderradaufhängung
vorgeschlagen wird, mit einer Blattfeder, die sich in Querrichtung
zum Fahrzeug erstreckt und deren jedes Ende über ein Kugelgelenk mit einem
Zapfen zum Tragen des Vorderrads verbunden ist, wobei die Querblattfeder
am Aufbau des Fahrzeugs einerseits im vorderen Bereich der Blattfeder über zwei
Befestigungspunkte und andererseits in deren hinteren Bereich über zwei
weitere Befestigungspunkte befestigt ist, dadurch gekennzeichnet,
dass die beiden vorderen Befestigungspunkte der Querblattfeder aus
elastischen Verbindungen mit einer sehr hohen Steifigkeit in Querrichtung
zum Fahrzeug und mit einer gewissen Nachgiebigkeit in Längsrichtung
des Fahrzeugs bestehen, wodurch eine Längsverstellung des vorderen
Bereichs der Querblattfeder gestattet wird.
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Vorzugsweise
befindet sich jede vordere elastische Verbindung der Querblattfeder
annähernd auf
halbem Querabstand, der den Mittelpunkt der Gelenkkugel des Radtragzapfens
von der senkrechten Ebene trennt, welche die Längsachse des Fahrzeugs enthält.
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Die
Querblattfeder enthält
in ihrem hinteren Bereich zwei Befestigungslaschen, die sich in
Längsrichtung
des Fahrzeugs im Bereich der beiden vorderen Befestigungspunkte
erstrecken und deren Enden starr am Fahrzeugaufbau befestigt sind,
um die beiden hinteren Befestigungspunkte zu bilden, wobei jede
Befestigungslasche einen elastisch verformbaren Abschnitt enthält, der
es dem vorderen Bereich der Querblattfeder gestattet, sich längs in einer
horizontalen Ebene zu verstellen.
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Der
elastisch verformbare Abschnitt einer jeden Befestigungslasche besteht
aus einer querverlaufenden wellenförmigen Biegung, welche die Längsverstellung
der Befestigungslasche gestattet.
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Gemäß einer
Ausführungsvariante
enthält die
Querblattfeder in ihrem hinteren Bereich zwei starre Befestigungslaschen,
die sich in Längsrichtung
des Fahrzeugs im Bereich der beiden vorderen Befestigungspunkte
erstrecken und deren Enden am Fahrzeugaufbau über zwei die beiden hinteren
Befestigungspunkte bildende elastische Verbindungen befestigt sind,
deren Steifigkeitskennlinie in Querrichtung und Nachgiebigkeitskennlinie
in Längsrichtung im
wesentlichen identisch sind zu denen der vorderen elastischen Verbindungen
der Querblattfeder.
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Der
Lenkträger
bzw. die Lenktraverse des Fahrzeugs, welche die Lenkzahnstange enthält, weist
zwei Befestigungsarmteile zur Befestigung am Fahrzeugaufbau auf,
die sich vor der Achse der Lenkzahnstange erstrecken und deren beide
Enden zur Befestigung am Aufbau Befestigungsstreben zwischen dem
Aufbau und den beiden jeweiligen vorderen elastischen Verbindungen
der Querblattfeder bilden, wobei jede vordere elastische Verbindung
und deren zugeordnete Strebe zusammen am Aufbau über einen Befestigungsbolzen
befestigt sind, welcher diese durchsetzt.
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Jede
vordere elastische Verbindung enthält einen Block aus einem Material
auf Gummibasis, der zwischen dem entsprechenden, die Strebe bildenden Ende
eines Armteils über
eine obere Ringscheibe und einer ebenen oberen Wand einer innen
hohl ausgeführten
Erhöhung
auf der Querblattfeder mittels eines Tellers befestigt ist, der
in einer Öffnung
entsprechender Form untergebracht ist, die durch die ebene obere
Wand hindurch ausgeführt
ist, wobei der Gummiblock zwischen der oberen Ringscheibe und dem Teller
durch eine untere Ringscheibe eingespannt ist, die sich an der Unterseite
der ebenen Wand unter der Wirkung der Spannkraft des Befestigungsbolzens abstützt.
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Der
Gummiblock haftet an der oberen Ringscheibe und an dem Teller an
und ein Ring aus einem Material auf Gummibasis ist zwischen der
unteren Ringscheibe und der Unterseite der ebenen Wand der Erhöhung zwischengelagert.
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Eine
Strebe ist zwischen den beiden Ringscheiben, nämlich der oberen und der unteren,
konzentrisch zum Befestigungsbolzen angeordnet.
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Jede
Gelenkkugel des Radtragzapfens ist am entsprechenden Ende der Querblattfeder über eine
fest mit diesem Ende verbundene Tragplatte befestigt.
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Jeder
Stoßdämpfer bzw.
jedes Federbein, dessen Stoßdämpferstange über eine
Federanlenkung mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, ist am unteren
Abschnitt seines Zylinders mit der Tragplatte über eine Erstreckung in Form
einer starren Stange verbunden, deren unteres Ende über eine
Federanlenkung mit der Tragplatte verbunden ist, deren Achse senkrecht
zum entsprechenden Ende der Querblattfeder verläuft.
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Die
Querblattfeder besteht aus einem Verbundmaterial und erstreckt sich
im wesentlichen im Bereich und unter der Achse der Vorderräder, indem sie
im wesentlichen in einer horizontalen Ebene enthalten ist, die dem
unteren Bereich des Fahrzeugsunterbaus entspricht.
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Die
Erfindung wird aus der nachfolgenden Beschreibung besser verständlich,
aus der sich weitere Ziele, Merkmale, Einzelheiten und Vorteile
der Erfindung anhand der beigefügten
schematischen Zeichnungen deutlicher ergeben, die sich nur beispielhaft
verstehen und mehrere Ausführungsformen der
Erfindung darstellen, worin zeigt:
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1 eine perspektivische Ansicht
einer erfindungsgemäßen Vorderradaufhängung eines
Kraftfahrzeugs,
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2 eine Schnittansicht entlang
der Linie II–I
aus 1,
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3 eine Teilschnittansicht
entlang der Linie III–III
aus 2,
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4 eine Draufsicht auf die
Lenktraverse entlang Pfeil IV aus 3,
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5 eine vergrößerte Schnittansicht
entlang der Linie V–V
aus 3,
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6 eine Schnittansicht entlang
der Linie VI–VI
aus 5,
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7 eine vergrößerte Ansicht
des bei VII in 1 umkreisten
Bereichs,
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8 eine vergrößerte perspektivische
Ansicht im Teilschnitt der Verbindung zwischen dem Ende der Aufhängungsblattfeder
und dem entsprechenden Vorderradtragzapfen,
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9 eine Teilschnittansicht
entlang Pfeil IX aus 8,
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10 eine perspektivische
Ansicht ähnlich wie 1, die eine Ausführungsvariante
der Erfindung zeigt,
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11 eine Schnittansicht entlang
der Linie XI–XI
aus 10,
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12 eine perspektivische
Ansicht ähnlich wie 1, welche die Anwendung
der Erfindung bei einer Vorderradaufhängung mit zwei oben liegenden oberen
Dreiecksbügeln
zeigt,
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13 eine vergrößerte Ansicht
im Teilschnitt des bei XIII in 12 umkreisten
Bereichs,
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14 eine Schnittansicht entlang
der Linie XIV–XIV
aus 13, und
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15 eine perspektivische
Ansicht ähnlich wie 1 mit Anwendung der Erfindung
bei einer Vorderradaufhängung
mit zwei unten liegenden oberen Dreiecksbügeln.
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Bezugnehmend
auf 1 bis 9 enthält die Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge
vom Typ Pseudo-McPherson eine Blattfeder 1 aus Verbundmaterial,
die sich in Querrichtung zum Fahrzeug erstreckt und deren vorderer
Bereich mit dem Pfeil AV in 1 angedeutet
ist und von der jedes Ende über ein
Kugelgelenk 2 mit einem Tragzapfen 3 zum Tragen
des Vorderrads 4 verbunden ist, der an seinem entgegengesetzten
Ende über
einen Kragen 5 mit dem unteren Ende des Zylinders 6a eines
teleskopischen Stoßdämpfers oder
Federbeins 6 verbunden ist, dessen innere Gleitstange 6b über ein
elastisches Gelenk 7 an den Aufbau 8, wie etwa
an die Fahrzeugkarosserie, gekoppelt ist. Der Radtragzapfen 3 führt zu Lenkzwecken
eine Schwenkbewegung und eine senkrechte Bewegung bezüglich des Fahrzeugaufbaus 8 aus.
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Die
Schwenkbewegung der beiden Radtragzapfen 3 wird über die
Lenktraverse 9 gewährleistet, welche
die Lenkzahnstange (nicht dargestellt) enthält, welche die beiden Lenkschwenkarme 10 zum Steuern
der Schwenkbewegung der Zapfen 3 verlagert.
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Mit
dem Bezugszeichen 11 sind die Achswellen der Vorderräder 4 des
Fahrzeugs bezeichnet.
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Die
Querblattfeder 1 ersetzt in funktioneller Hinsicht die
Elemente der Vorderradaufhängung
vom Typ Pseudo-McPherson, welche die beiden Aufhängungsfedern enthalten, sowie
im unteren Bereich den Motorträger,
die Lenker oder die beiden unteren Dreiecksbügel, den Stabilisatorstab mit
seinen beiden Schwenkarmen sowie im oberen Bereich die metallischen
Schraubenfedern, wodurch es möglich
ist, die elastische Verbindung 7 einer jeden Stange 6b des
Stoßdämpfers 6 zu
vereinfachen, welche die Schwenkbewegung des entsprechenden Vorderrads 4 um
die Schwenkachse führt,
die durch den Mittelpunkt R des Gelenkkopfs 2 und durch
den Mittelpunkt A der Anlenkung 7 verläuft, wie insbesondere in 1 gezeigt ist, welche elastische
Verbindung 7 später
beschrieben wird.
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Die
Traverse 9 erstreckt sich somit in Querrichtung beiderseits
der Längsachse
X–X' des Fahrzeugaufbaus 8 im
wesentlichen im Bereich unter der Vorderradachse, wobei sie im wesentlichen
in einer horizontalen Ebene enthalten ist, die dem unteren Bereich
des Fahrzeugunterbaus 12 entspricht.
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Die
Blattfeder 1 ist am Fahrzeugaufbau 8 einerseits
im vorderem Bereich über
zwei vordere Befestigungspunkte 13 und andererseits im
hinteren Bereich der Blattfeder 1 über zwei hintere Befestigungspunkte 14 befestigt.
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Erfindungsgemäß bestehen
die beiden vorderen Befestigungspunkte 13 der Blattfeder 1 am Fahrzeugaufbau 8 jeweils
aus einer elastischen Verbindung mit sehr hoher Steifigkeit in Querrichtung zum
Fahrzeug und einer gewissen Nachgiebigkeit in Längsrichtung zum Fahrzeug, wobei
sich jede vordere elastische Verbindung 13 vorzugsweise
annähernd
auf halbem Querabstand d befindet, der den Mittelpunkt R der entsprechenden
Gelenkkugel 2 des Radtragzapfens 3 von der senkrechten
Ebene trennt, welche die Längsachse
X–X' des Fahrzeugs enthält. Auf
diese Weise wird ein Querabstand L zwischen dem Mittelpunkt R der
Gelenkkugel 2 und der vorderen elastischen Verbindung 13 bestimmt,
welcher der Länge
eines Lenkers oder eines unteren Aufhängungsdreiecksbügels entspricht.
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Wie
deutlicher aus 3 hervorgeht,
ist damit der vordere Bereich der Querblattfeder 1 in einer senkrechten
Querebene elastisch verformbar, so dass er in dieser Ebene je nach
senkrechter Belastung des Fahrzeugaufbaus 8 auf Biegung
beansprucht wird, die auf die beiden elastischen Abstützpunkte
der vorderen Verbindungen 13 der Blattfeder 1 mit
dem Aufbau 8 einwirkt. 3 zeigt
den Verlauf der Verformung der Blattfeder 1 je nach senkrechten Belastungen
des Aufbaus. Liegt keine Belastung vor, was der entspannten Stellung
des Fahrzeugs entspricht, nimmt somit die Blattfeder 1 eine
allgemein konvex bogenförmige
Ruhestellung ein, die nach oben gerichtet ist, wie mit F1 angedeutet
ist, während die
Blattfeder unter einer maximalen senkrechten Belastung des Aufbaus 8 in
eine konvex bogenförmige Stellung
verformt ist, die nach unten gerichtet ist, wie bei F2 angedeutet
ist. Bei Anwendung einer mittleren Last auf den Fahrzeugaufbau 8 nimmt
die Blattfeder 1 sowohl in ihrem mittleren Bereich als
auch in ihren beiden Endbereichen, welche Aufhängungsarme bilden, eine annährend geradlinige,
waagrechte Form an.
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Unter
diesen Bedingungen spielt die Blattfeder 1 die Rolle eines
Stabilisatorstabs und ermöglicht es
damit, diesen wegzulassen.
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Dadurch,
dass jede vordere elastische Verbindung 13 eine gewisse
Nachgiebigkeit in Längsrichtung
des Fahrzeugs aufweist, ist es ferner möglich, dass der vordere Abschnitt
der Blattfeder 1, welcher den Radtragzapfen 3 im
unteren Bereich hält, kleinere
Verlagerungen in dieser Längsrichtung
ausführt,
wodurch Längsstöße bezüglich des
Fahrzeugaufbaus 8 entlang der Fahrzeugachse abgedämpft werden,
welche das entsprechende Vorderrad im dynamischen Betrieb aufnimmt.
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Die
Querblattfeder 1 enthält
in ihrem hinteren Bereich zwei Befestigungslaschen 15,
die sich parallel zur Längsachse
X–X' des Fahrzeugs im
Bereich der beiden vorderen Befestigungspunkte 13 erstrecken
und von denen die Enden starr am Unterbau 12 des Fahrzeugaufbaus 8 über Befestigungsschrauben 16 befestigt
sind, um die beiden hinteren Befestigungspunkte 14 der
Blattfeder 1 am Aufbau 8 zu bilden.
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Jede
Befestigungslasche 15 enthält einen elastisch verformbaren
Abschnitt 15a, welcher es dem vorderen Bereich der Blattfeder 1 ermöglicht, sich
in Längsrichtung
zum Fahrzeug in einer horizontalen Ebene zu verlagern.
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Vorzugsweise
besteht der elastisch verformbare Abschnitt 15a einer jeden
Befestigungslasche 15 aus einer querverlaufenden wellenförmigen Biegung,
welche die Längsverstellung
der Befestigungslasche 15 in einer horizontalen Ebene gestattet.
Diese zusätzliche
Möglichkeit
zur Längsverstellung
des vorderen Bereichs der Blattfeder 1 ermöglicht eine bessere
Dämpfung
der auf jedes Vorderrad aufgebrachten Längsstöße.
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Die
Lenktraverse 9 enthält
zwei Befestigungsarmteile 17 zur Befestigung der Traverse 9 am Fahrzeugaufbau 8.
Die beiden Befestigungsarme 17 erstrecken sich vor der
Achse der Lenkzahnstange und gezwungenermaßen in zueinander entgegengesetzten
Richtungen. Jeder Arm 17 bildet mit seinem freien Ende
eine Strebe, die im wesentlichen senkrecht zur Ebene der Blattfeder 1 verlaufend
zwischen dem Fahrzeugaufbau 8 und einer entsprechenden vorderen
elastischen Verbindung 13 der Blattfeder 1 über einen
Befestigungsbolzen 18 befestigt ist. Wie deutlicher aus 5 und 6 hervorgeht, enthält insbesondere jede elastische
Verbindung 13 einen Block 19 aus einem Material
auf Gummibasis, der an seiner Basis in einem metallischen Teller 20 befestigt
ist, dessen kegelstumpfförmiger
Abschnitt in einer Öffnung
entsprechender Form 21a untergebracht ist, die durch eine
senkrecht zur Achse des Bolzens 18 verlaufende ebene obere
Wand 21 einer innen hohl ausgeführten Erhöhung B der Blattfeder 1 hindurch
ausgeführt
ist, welche im oberen Bereich von dieser absteht. Der Gummiblock 19 ist
zwischen einer oberen Ringscheibe 22, welche zwischen dem
unteren Ende der Strebe 17a des Arms 17 und dem
oberen Abschnitt des Gummiblocks 19 eingefügt ist,
und einer unteren Ringscheibe 23 eingespannt, und zwar
unter der Wirkung der Spannkraft des Befestigungsbolzens 18,
welcher die untere Ringscheibe 23, den Gummiblock 19,
die obere Ringscheibe 22, die Strebe 17a des Arms 17 und
eine horizontale Wandung des Aufbaus 8 durchsetzt, an welcher
er befestigt ist. Ein Ring 24 aus einem Material auf Gummibasis
ist zwischen der unteren Ringscheibe 23 und der Unterseite
der ebenen Wand 21 der Erhöhung B zwischengelagert, und
eine Strebe 25 ist zwischen den beiden Ringscheiben, nämlich der
oberen 22 und der unteren 23, konzentrisch zum
Befestigungsbolzen 18 angeordnet. Die Strebe 25,
welche einstückig
mit der oberen Ringscheibe 22 ausgeführt sein kann, weist eine solche
Länge auf,
dass beim Festziehen des Bolzens 18 der Gummiblock 19 und
der Gummiring 24 axial nicht vollständig niedergedrückt werden.
Jeder Gummiblock 19 enthält zwei Innenhohlräume 19a in
Form von Langlöchern,
die in Längsrichtung zum
Fahrzeug diametral entgegengesetzt sind, wobei jedes Langloch 19a in
Draufsicht senkrecht zur Längsachse
des Fahrzeugs so angeordnet ist, dass es dem elastischen Block 19 und
damit dem vorderen Bereich der Blattfeder 1 möglich ist,
sich in Längsrichtung
zum Fahrzeug zu verlagern, wie mit dem Doppelpfeil F4 in 5 und 6 angedeutet ist. Der Gummiblock 19 ist
auch an seinem oberen Bereich an der oberen Ringscheibe 22 über ein
Haftmittel befestigt, während
der Gummiring 24 über
ein Haftmittel an der unteren Ringscheibe 23 befestigt
ist.
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Somit
sichert der Bolzen 18 am Fahrzeugaufbau 8 gleichzeitig
die Lenktraverse 9 und jede vordere elastische Verbindung 13 der
Querblattfeder 1. Ferner ist jeder Teller 20,
der einen ringförmigen
oberen Umfangsrand in Anlage an der Oberseite der Wand 21 der
entsprechenden Erhöhung
B enthält, mit
seiner kegelstumpfförmigen
Form in der entsprechenden Öffnung 21a zentriert,
um jegliche Gefahr von Spiel und Gleitbewegung in der horizontalen Ebene
zu vermeiden.
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7 zeigt die elastische Verbindung
zwischen der Stoßdämpferstange 6b des
Stoßdämpfers 6 und
dem Fahrzeugaufbau B.
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Diese
elastische Verbindung enthält
einen Block 26 aus einem Material auf Gummibasis, der an einer
horizontalen Wandung des Aufbaus 8 über eine Hülse befestigt ist, welche den
Gummiblock 26 konzentrisch umgibt und beispielsweise über ein
Haftmittel fest mit diesem verbunden ist, und an seinem unteren
Bereich einen ringförmigen
Rand 28 enthält, der
an der horizontalen Wandung des Aufbaus 8 über Befestigungsschrauben 29 befestigt
ist. Der Block 26 ist ferner zwischen der oberen Abschlusswand 6c des
Stoßdämpfers 6 und
einer Ringscheibe 30 axial zusammengedrückt befestigt, die über eine
Mutter 31 am Block 26 festgespannt ist, welche
auf einen teilweise mit einem Gewinde versehenden Stift 32 aufgeschraubt
ist, der fest mit der Stoßdämpferstange 6b koaxial
zu dieser verbunden ist und den Block 26 durchsetzt. Eine
Strebe 33 ist zwischen Ringscheibe 30 und Wand 6c konzentrisch
zum Gewindestift 32 eingefügt und weist eine Länge auf,
welche das Ausmaß bestimmt,
mit welchem der Block 26 zusammengedrückt wird. Die so definierte
elastische Verbindung ermöglicht
einen seitlichen und axialen Halt des oberen Bereichs des Stoßdämpfers 6.
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8 und 9 zeigen näher die Gelenkverbindung zwischen
dem Ende eines jeden Querschenkels der Blattfeder 1 und
dem Radtragzapfen 3. Die Gelenkkugel 2 ist mit
ihrem Kugelkopf 2a gelenkig im unteren Endbereich 3a des
Zapfens 3 in an sich bekannter Weise aufgenommen und ist
am Endabschnitt des Schenkels der Blattfeder 1 über einen kegelstumpfförmigen Bereich 2b befestigt,
welcher den Kugelkopf 2a fortsetzt und in einer kegelstumpfförmigen Öffnung 33a entsprechender
Form einer Strebe 33 aufgenommenen, die fest mit dem Endabschnitt
der Blattfeder 1 verbunden ist. Der kegelstumpfförmige Bereich 2b wird
von einem Gewindestift 2c fortgesetzt, welcher den Schenkel
der Blattfeder 1 durchsetzt, indem er unterhalb desselben
vorspringt und an dem eine Mutter 34 aufgeschraubt ist, welche
den Kugelkopf 2 an der Blattfeder 1 sichert.
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Gemäß einer
Ausführungsvariante
der in 10 und 11 dargestellten Vorderradaufhängung, in
denen gleiche Teile wie in 1 bis 9 mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet sind, weist die Querblattfeder 1 zwei geradlinige
und starre, hintere Befestigungslaschen 15 auf, deren Enden
mit dem Fahrzeugaufbau 8 über zwei elastische Verbindungen
verbunden sind, welche die beiden hinteren Befestigungspunkte 14 der
Blattfeder 1 bilden, wobei jede hintere elastische Verbindung
eine Steifigkeitskennlinie in Querrichtung und eine Nachgiebigkeitskennlinie
in Längsrichtung
aufweist, die im wesentlichen identisch sind zu denen der vorderen
elastischen Verbindungen der Querblattfeder 1.
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Wie
in 11 dargestellt ist,
enthält
jede hintere elastische Verbindung einen Block 34 aus einem Material
auf Gummibasis, der im wesentlichen identisch ist zu dem Gummiblock 19 der
vorderen elastischen Verbindung und einerseits an einem im wesentlichen
identisch zum Teller 20 ausgeführten Teller 35 und
andererseits zwischen zwei jeweiligen Ringscheiben befestigt ist,
nämlich
einer oberen 36 und einer unteren 37, die der
unteren Ringscheibe 23 bzw. der oberen Ringscheibe 22 entsprechen,
wobei er axial zwischen diesen beiden Ringscheiben über einen
Befestigungsbolzen 38 zum Befestigen am Unterbau 12 des
Aufbaus 8 zusammengedrückt
wird, wobei eine Strebe 39 zwischen den beiden Ringscheiben 36 und 37 eingefügt ist,
während
ein Ring 40 aus einem Material auf Gummibasis zwischen
der unteren Ringscheibe 37 und der Unterseite des Endabschnitts
der entsprechenden hinteren Befestigungslasche 15 eingefügt ist.
Selbstverständlich
ist jeder Gummiblock 34 über ein Haftmittel am Teller 35 befestigt,
wobei der Gummiring 40 auch über ein Haftmittel an der unteren
Ringscheibe 37 befestigt ist.
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Wie
die beiden wellenförmigen
Biegungen 15a der hinteren Laschen 15 der Querblattfeder 1 aus
der insbesondere in 1 dargestellten
ersten Ausführungsvariante
ermöglichen
auch die hinteren elastischen Verbindungen 14 der hinteren
Laschen 15 mit dem Fahrzeugaufbau 8, welche Gegenstand der
Ausführungsvariante
von 10 und 11 sind, geringfügige Verlagerungen
der Querblattfeder 1 in Längsrichtung zum Fahrzeug und
damit bezüglich des
Aufbaus eine gute Längsabdämpfung der
Längsstöße, die
im dynamischen Betrieb von jedem Vorderrad aufgenommen werden.
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In 12 bis 14, in denen identische Teile wie bei
den vorangehend beschriebenen Vorderradaufhängungen mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet sind, ist eine Anwendung der erfindungsgemäßen Querblattfeder 1 bei
einer Radaufhängung vom
Typ mit zwei oberen Dreiecksbügeln 41 gezeigt, von
denen jeweils der Scheitel gelenkig mit dem oberen Ende des Vorderradtragzapfens 3 verbunden
ist und die beiden Enden der beiden Schenkel des Dreieckbügels gelenkig
mit dem Fahrzeugaufbau 8 verbunden sind.
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Bei
dieser Radaufhängung
weist jeder Stoßdämpfer 6 in
fester Verbindung mit seinem unteren Bereich und in Verlängerung
desselben eine Erstreckung in Form einer leicht gekrümmten starren
Stange 6d auf, deren unteres Ende über eine Federanlenkung mit
dem entsprechenden Endbereich der Querblattfeder 1 verbunden
ist. Insbesondere enthält
der Endabschnitt der Erstreckung 6d eine Gabel 6e,
zwischen deren Schenkeln eine Gelenkachse 6f quer zum Schenkel
der Blattfeder 1 fixiert ist, welche die Gabel 6e mit
zwei parallelen Flanschen 42a einer Platte 42 fest
verbindet, die am Schenkel der Blattfeder 1 längs zu diesem über zwei
Befestigungsbolzen 43 befestigt ist, von denen nur einer
dargestellt ist und die in Längsrichtung
voneinander beabstandet sind. Ein Block 44 aus einem Material
auf Gummibasis einer jeden elastischen Verbindung des Stoßdämpfers 6 mit
der Blattfeder 1 ist an der Achse 6f befestigt,
und zwar über
eine Hülse 45,
die konzentrisch zur Achse 6f gelagert ist, und ist mit
seinem Außenumfang
in einem zylindrischen Abschnitt 42b aufgenommen, der zwischen
den beiden Flanschen 42a in fester Verbindung mit diesen
liegt, wobei der Block 44 zusammengedrückt zwischen der Achse 6f und dem
Zylinderabschnitt 42b montiert ist. Selbstverständlich ist
der Block 44 im Zylinderabschnitt 42b und an der
Hülse 45 über ein
Haftmittel befestigt. 14 zeigt,
dass die Platte 42 eigentlich eine Verlängerung des oberen Bereichs
der Strebe 33 bildet und dass die Mutter 34 zum
Befestigen der Gelenkkugel 2 am entsprechenden Ende der
Blattfeder 1 und die Mutter 43a des Bolzens 43 auf
eine untere Platte 45 gespannt sind, die sich unter dem
Endabschnitt des Schenkels der Blattfeder 1 abstützt, wobei
die Platte 45 zwei im wesentlichen rechtwinklig zur Platte 45 aufgestellte
Flügel 46 enthält, die
es ermöglichen,
die Platte 45 relativ zum Endabschnitt des Schenkels der
Blattfeder 1 entlang derselben zu zentrieren.
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15 zeigt die Anwendung der
Querblattfeder 1 bei einer Vorderradaufhängung vom
Typ mit zwei unten liegenden oberen Dreiecksbügeln 47, von denen
jeweils der Scheitel mit dem oberen Ende des Radtragzapfens 3 über ein
Kugelgelenk 48 verbunden ist und die beiden Enden der beiden
jeweiligen Schenkel eines jeden Dreieckbügels gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau 8 verbunden
sind, wobei es sich versteht, dass die hinteren Befestigungslaschen 15 der
Blattfeder 1 anstatt der insbesondere in 1 und 12 mit
ihren wellenförmigen
Biegungen versehenen Ausgestaltungen hintere Federanlenkungen enthalten
können,
die insbesondere anhand von 11 beschrieben
sind.
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Die
erfindungsgemäße Querblattfeder
ermöglicht
es nicht nur, die Teileanzahl im Verhältnis zur einer gewöhnlichen
Vorderradaufhängung
beträchtlich
zu vermindern, was sich in einer Gewichtsersparnis sowie in einem
verminderten Kraftstoffverbrauch äußert, sondern auch Längsstöße wirkungsvoll über ihre
vorderen und hinteren elastischen Verbindungen abzudämpfen, welche
von den Vorderrädern
im dynamischen Betrieb aufgenommen werden können.