DE19941686B4

DE19941686B4 - Aufhängevorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19941686B4
Application number: DE19941686A
Authority: DE
Inventors: Yutaro Hamamatsu Nishino
Original assignee: Suzuki Co Ltd; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Co Ltd; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-09-02
Filing date: 1999-09-01
Publication date: 2006-01-12
Anticipated expiration: 2019-09-02
Also published as: JP2000072036A; DE19941686A1; US6244607B1; JP3945036B2

Abstract

Aufhängevorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend:
einen Aufhängungsrahmen (2), anbringbar an einer Kraftfahrzeug-Karosserie (20) in der Weise, dass er sich in dessen Breitenrichtung zu beiden Seiten erstreckt;
ein Paar Aufhängungsarme (3), schwenkbar gelagert an den beiden Endabschnitten des Aufhängungsrahmens (2);
ein Paar Radaufhängungen (10), die sich in der Einbaulage von den Aufhängungsarmen (3) ausgehend nach oben erstrecken;
ein Paar Aufhängungsträger (14), jeweils in Form einer umgekehrten Schüssel mit einem unteren Abschnitt, der an der Kraftfahrzeug-Karosserie (20) zu befestigen ist, wobei die Aufhängungsträger (14) mit Deckenabschnitten (26) ausgestattet sind, an denen die oberen Enden der Radaufhängungen (10) fixiert sind;
eine Strebestange (15), die sich zwischen den Aufhängungsträgern (14), mit diesen betrieblich verbunden, erstreckt, wobei die Strebestange (15) zwei Endabschnitte in Breitenrichtung der Kraftfahrzeug-Karosserie (20) aufweist, die an dem Deckenabschnitt (26) der Aufhängungsträger (14) fixiert sind; und
eine Dämpfungsplatte (30), die an dem Deckenabschnitt (26) jedes...

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eine Aufhängevorrichtung mit einem Aufbau, bei dem ein Paar vertikal angeordneter, seitlicher Radaufhängungen an oberen Endbereichen über eine Strebestange verbunden sind, die sich in Breiten- (seitlicher) Richtung einer Fahrzeugkarosserie erstreckt.

Die DE 39 25 107 A1 beschreibt eine Radaufhängung für ein Fahrzeug mit einem Paar an der Karosserie schwenkbar gelagerter Aufhängungsarme. Die DE 31 46 554 A1 beschreibt eine Frontgruppe für ein Kraftfahrzeug, bei der ein unterer Aufhängungsrahmen zur schwenkbaren Lagerung der Aufhängungsarme vorgesehen werden kann. Die DE 34 04 801 A1 beschreibt eine Karosserie eines Fahrzeugs, in der sich eine Strebestange zwischen den Aufhängungsträgern erstreckt und mit Endabschnitten in Breitenrichtung der Karosserie verbunden ist. Desweiteren wird in der US 3 520 552 eine Karosserie für ein Kraftfahrzeug mit einer Strebestange beschrieben, die einstückig mit Endabschnitten verbunden ist.

Eine Streben-Aufhängevorrichtung ist als eine Art von unabhängigen Aufhängungen für vierrädrige angetriebene Fahrzeuge, beispielsweise Kraftfahrzeuge, bekannt. Eine solche Streben-Aufhängevorrichtung besitzt einen Aufbau, bei dem ein oberer Endabschnitt jeder Radaufhängung, ausfahrbar ausgebildet durch eine einen Außenumfang eines Stoßdämpfers umgebende Schraubenfederanordnung, an der Karosserieseite befestigt ist, während ein unteres Ende der Radaufhängung betrieblich mit einem freien endseitigen Abschnitt eines Aufhängungsarms gekoppelt ist, von dem Räder getragen werden.

6 ist eine Schnittansicht, die den Befestigungsaufbau des oberen Teils einer Radaufhängung 31 des oben angesprochenen Typs zeigt. Gemäß 6 ist ein schlüsselförmiger Aufhängungsträger 62 von der Unterseite in die Fahrzeugkarosserie 63 über ein Aufnahmeloch 64 in der Fahrzeugkarosserie 63 eingesetzt und dann an seinem Flanschteil 65 mit Hilfe mehrerer Schraubenbolzen 66 und Muttern 67 im Umfangsbereich des Aufnahmelochs 64 fixiert. Der obere Endabschnitt 68 der Radaufhängung 61 ist an einem (oberen Endabschnitt) eines Deckenabschnitts 63 des Aufhängungsträgers 62 gemeinsam mit einer Dämpfungsmuffe 69, einem Ausfederungsdämpfungskissen 70 und einer Ausferderungsscheibe 71 angebracht und befestigt.

Außerdem sind bei zahlreichen Konstruktionen zur Steigerung der Festigkeit der Karosserie des Fahrzeugs (des Kraftfahrzeugs) sowie der Aufhängungs-Steifigkeit Aufhängungsträger 62 beidseitig als Paar über Strebestangen 73 miteinander gekoppelt. Die Strebestange 73 besteht aus einem Metall-Stangenrohr 74, an dessen beiden Enden etwa ringförmige (kreisringförmige) Stangenträger 75 durch Schweißen befestigt sind, wobei ein Abschnitt des Stangenträgers 75 an der Fahrzeugkarosserie 63 befestigt ist, das heißt an dem Umfangsbereich des Aufnahmelochs 64, zusammen mit dem Flanschteil 65 des Aufhängungsträgers 62, wobei die Befestigung durch Schraubenbolzen und Muttern 67 erfolgt.

Bei dem oben erläuterten Aufbau der bekannten Aufhängevorrichtung gibt es bei entsprechender Anordnung der Strebestange 73 die Möglichkeit, daß die Rohrstange 74 der Strebestange 73 mit einem Bauteil kollidiert, beispielsweise dem Motor, und um eine solche Kollision auszuschließen, werden die beiden Endbereiche der Rohrstange 74 tief nach unten gezogen und an dem Stangenträger 75 angebracht, um die Höhe des Mittelbereichs der Rohrstange 74 in Bezug auf den Lagerflächenteil des Stangenträgers 75 zu erhöhen. Das heißt: es besteht die Notwendigkeit, zwischen dem Niveau A der Lagerfläche des Stangenträgers 75 und dem Niveau B des Mittelbereichs der Rohrstange 74 gemäß 6 eine Höhendifferenz H₁ vorzusehen.

Da aber – wie oben ausgeführt – der Stangenträger 75 an dem Fahrzeugkarosserieteil 73 zusammen mit dem Flanschteil 65 des Aufhängungsträgers 62 fixiert ist, ist das Niveau A der Lagerfläche niedrig, und es ist notwendig, die Höhendifferenz H₁ extrem groß zu machen, um zu verhindern, daß die Rohrstange 74 mit zum Beispiel dem Motor kollidiert. Das heißt: um die Höhendifferenz H₁ entsprechend groß zu machen, muß man die Biegekrümmung an den beiden Endbereichen der Rohrstange 74 entsprechend groß bemessen. Hierdurch wird es schwierig, eine hohe Festigkeit der Gesamtstruktur der Strebestange 74 aufrecht zu erhalten.

Da es außerdem zahlreiche Beschränkungen für die Räume gibt, in denen sich der Umfangsbereich des Aufnahmelochs 64 des Stangenträgers 75 in Verbindung mit anderen Teilen oder Gliedern unterbringen läßt, ist es zur Behebung dieses Nachteils notwendig, den Stangenträger 75 als Metallblech-Preßteil in komplizierter Form herzustellen, was zu einer geringen mechanischen Festigkeit führt.

Da außerdem der Stangenträger 75 im wesentlichen eine Ringstruktur aufweist, die den Aufhängungsträger 62 umgibt, muß man den Innendurchmesser des Stangenträgers 75 größer machen als den Außendurchmesser des Aufhängungsträgers 62, was zu einer erhöhten Baugröße und einem erhöhten Gewicht des Stangenträgers 75 führt.

Offenbarung der Erfindung

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, in dem oben erläuterten Stand der Technik anzutreffende Nachteile und Mängel zu beseitigen und eine Aufhängevorrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die in der Lage ist, die Biegekrümmung einer Strebestange an deren beiden Endbereichen zu verringern, um dadurch eine erhöhte Steifigkeit zu erreichen, und die ein einfaches Lagern der Strebestange an einer Kraftfahrzeug-Karosserie ermöglicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß eine Kraftfahrzeug-Aufhängevorrichtung geschaffen wird, welche aufweist:
einen Aufhängungsrahmen, anbringbar an einer Kraftfahrzeug-Karosserie in der Weise, daß er sich in dessen Breitenrichtung zu beiden Seiten erstreckt;
ein Paar Aufhängungsarme, schwenkbar gelagert an den beiden Endabschnitten des Aufhängungsrahmens;
ein Paar Radaufhängungen, die sich in der Einbaulage von den Aufhängungsarmen ausgehend nach oben erstrecken;
ein Paar Aufhängungsträger, jeweils in Form einer umgekehrten Schüssel mit einem unteren Abschnitt, der an der Kraftfahrzeug-Karosserie zu befestigen ist, wobei die Aufhängungsträger mit Deckenabschnitten ausgestattet sind, an denen die oberen Enden der Radaufhängungen fixiert sind; und
eine Strebestange, die sich zwischen den Aufhängungsträgern, mit diesen betrieblich verbunden, erstreckt, wobei die Strebestange zwei Endabschnitte in Breitenrichtung der Kraftfahrzeug-Karosserie aufweist, die an den Deckenabschnitt der Aufhängungsträger fixiert sind.

Die Aufhängevorrichtung enthält außerdem eine Dämpfungsplatte, die an dem Deckenabschnitt jedes Aufhängungsträgers gelagert ist, wobei der Stangenträger mit der Dämpfungsplatte übereinandergelegt ist, und der Stangenträger und die Dämpfungsplatte miteinander an Muttergliedern über Befestigungsbolzen befestigt sind.

In einer alternativen Form besitzt die Dämpfungsplatte einen Außenumfangsabschnitt in einem unteren Bereich, an dem die Mutterglieder fixiert sind, wobei jeder Aufhängungsträger mit einem ausgenommenen Bereich ausgestattet ist und jeder Stangenträger mit der Dämpfungsplatte übereinandergelegt ist, wobei der Stangenträger an den Muttergliedern über Befestigungsbolzen befestigt ist.

Die Aufhängevorrichtung ist in der Lage, einen kompakten Strebestangenträger zu bilden, dessen Kollision mit anderen Teilen zu verhindern und die Steifigkeit einer Kraftfahrzeug-Karosserie zu steigern.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist jeder der Deckenabschnitte mit einem äußeren Umfangsabschnitt und einem Mittelabschnitt ausgestattet, wobei der äußere Umfangsabschnitt auf einem höheren Einbauniveau angeordnet ist als der Mittelabschnitt, die beiden Endabschnitte der Strebestange an dem äußeren Umfangsabschnitt des Deckenabschnitts des Aufhängungsträgers fixiert ist und der obere Endabschnitt der Radaufhängung an dem Mittelabschnitt des Deckenabschnitts fixiert ist.

An einem Unterseitenabschnitt des äußeren Umfangsabschnitt des Deckenabschnitts des Aufhängungsträgers sind Mutterglieder fixiert, und die Strebestange ist an jedem ihrer Endbereiche mit einem Stangenträger ausgestattet, der mit den Muttergliedern über Befestigungsbolzen an Bereichen befestigt ist, die mit den Muttergliedern in ihrer Lage zusammenfallen.

Die beiden Endabschnitte der Strebestange sind nach außen gebogen und mit den Deckenabschnitten der Aufhängungsträger über die Stangenträger verbunden.

Da bei der Aufhängevorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung der oben geschilderte Aufbau vorgesehen ist, sind die Stangenträger an den beiden Enden der Strebestange mit den Deckenabschnitten der Aufhängungsträger verbunden, wobei die Einbauhöhe der Lagerfläche des Stangenträgers 17 sich in der Nähe der Einbauhöhe des Zwischenabschnitts der Rohrstange befindet, verglichen mit dem in 6 dargestellten konventionellen Aufbau. Damit läßt sich die Höhendifferenz (H₁ in 6) zwischen den Bereichen reduzieren, und dementsprechend läßt sich eine Kollision der Strebestange mit anderen Teilen oder Gliedern, beispielsweise dem Motor, wirksam unterbinden.

Außerdem läßt sich die Biegekrümmung der Strebestange an deren beiden Endbereichen verringern, und damit läßt sich die Steifigkeit der gesamten Struktur der Strebestange steigern. Darüber hinaus läßt sich die Einbauposition der Stangenträger höher ansetzen, wodurch sich die Möglichkeit einer Kollision mit anderen Gliedern oder Teilen verringert und dementsprechend die Form des Stangenträgers einfach gestaltet und ihre mechanische Festigkeit gesteigert werden kann. Da es außerdem nicht notwendig ist, die Stangenträger so anzuordnen, daß sie den äußersten Umfang der Aufhängungsträger umgeben; läßt sich der Durchmesser der Ringform des Stangenträgers klein halten, was den Gesamtaufbau des Stangenträgers kompakt und leichtgewichtig macht.

Der Außenumfangsbereich des Deckenabschnitts des Aufhängungsträgers befindet sich auf einem Niveau, welches höher liegt als dessen Mittelabschnitt, der Stangenträger ist an dem Außenumfang durch Schraubenbolzen fixiert, und der obere Endbereich der Radaufhängung ist an dem Mittelabschnitt fixiert. Folglich läßt sich das benötigte Maß an Höhendifferenz um den Wert verringern, der der Höhendifferenz zwischen dem äußeren Umfangsbereich und dem Mittelabschnitt des Deckenabschnitts des Aufhängungsträgers entspricht. Hierdurch wiederum läßt sich die Biegekrümmung der Endbereiche der Strebestange weiter verkleinern, was die Steifigkeit der gesamten Struktur der Strebestange zusätzlich erhöht, und außerdem können die Deckenabschnitte der Aufhängungsträger ebenfalls in ihrer Steifigkeit verbessert werden, was zu einer verbesserten Lagerungssteifigkeit der Strebestange und der Radaufhängungen führt.

Da bei einem Beispiel die Stangenträger an den Muttergliedern befestigt sind, die ihrerseits an der Unterseite der Außenumfangsbereiche der Deckenabschnitte durch Bolzen festgelegt sind, läßt sich die Anbringung der Strebestange, das heißt der Stangenträger, in einfacher Weise durchführen, und weil die Dämpfungsplatten fest mit den Stangenträgern an den Mut tergliedern durch Befestigungsbolzen angebracht sind, läßt sich auch die Verbindungsfestigkeit der Aufhängungsträger und der Dämpfungsplatten deutlich steigern.

Bei einem weiteren Beispiel ist es außerdem nicht notwendig, die Mutterglieder im Inneren des betreffenden Aufhängungsträgers unterzubringen, so daß der Außendurchmesser des Aufhängungsträgers und der Teilkreisdurchmesser des Strebenbolzens verkleinert werden können, ohne daß dabei der Teilkreisdurchmesser des Mutterglieds in irgendeiner Weise berücksichtigt werden muß. Folglich läßt sich der Aufhängungsträger kompakt gestalten und wird an einer Kollision mit anderen Gliedern oder Teilen gehindert.

Die Beschaffenheit und weitere charakteristische Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
In den begleitenden Zeichnungen zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer Aufhängevorrichtung eines Kraftfahrzeugs gemäß der Erfindung;
2 einen geschnittenen Aufriß eines Beispiels einer Befestigungsstruktur an einem oberen Abschnitt einer Radaufhängung gemäß der Erfindung;
3 eine Draufsicht aus Richtung des Pfeils III in 2;
4 einen Aufriß auf ein weiteres Beispiel einer Befestigungsstruktur an einem oberen Teil einer Radaufhängung gemäß der Erfindung;
5 eine Draufsicht aus Pfeilrichtung V in 4; und
6 einen Aufriß auf ein Beispiel einer Befestigungsstruktur eines oberen Teils einer herkömmlichen Radaufhängung.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform einer Aufhängevorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung erläutert.
Bezugnehmend auf 1 ist eine dargestellte Aufhängevorrichtung 1 eine Streben-Typ-Aufhängevorrichtung, die zum unabhängigen Aufhängen von Vorderrädern eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, dient, und die mit einem Aufhängungsrahmen 2 als Teilrahmenelement zur Anbringung auf der Seite einer Kraftfahrzeugkarosserie ausgestattet ist. Der Aufhängungsrahmen 2 besitzt beidseitige Endabschnitte, an denen ein Paar Aufhängungsarme 3 in vertikaler Richtung um Schwenkwellen 4 als Drehpunktglieder schwenkbar gelagert sind. An den beiden freien Endabschnitten der Aufhängungsarme 3 sind Gelenke 5 montiert, und es sind für die Gelenke 5 Naben 6 zur Befestigung von Vorderrädern schwenkbar vorgesehen. Ein beidseitiges Paar von Antriebswellen 7 verläuft ausgehend von dem Mittelbereich des Aufhängungsrahmens 2, und die Endabschnitte der Antriebswellen 7 sind mit den Naben 6 gekoppelt und an ihnen fixiert, und über sie gelangt Antriebskraft eines nicht dargestellten Motors des Fahrzeugs auf die Vorderräder.
Es sind zwei beidseitig angeordnete Radaufhängungen 10 für die betreffenden Aufhängungsarme 3 in senkrechter Anordnung gemäß 1 vorgesehen, wobei jede Radaufhängung 10 so aufgebaut ist, daß eine Schraubenfeder 12 um die äußere Umfangsfläche eines ausfahrbaren Stoßdämpfers 11 herum angeordnet ist. Der untere Endabschnitt der Radaufhängung 10 ist mit dem freien Ende des Aufhängungsarms verbunden, das obere Ende ist auf der Seite der Fahrzeugkarosserie über einen Aufhängungsträger 14 fixiert.
Wenn das Auto fährt, werden die Aufhängungsarme 3 in vertikaler Richtung bewegt oder gedreht, und die Aufhängungsarme 3 werden nach oben verschwenkt, wobei sich die Radaufhängungen 10 zusammenziehen und entsprechend der Dämpfungsfunktion der Stoßdämpfer 11 der nach oben gerichtete Stoß auf die Aufhängungsarme 3 gedämpft werden kann. Anschließend werden die Radaufhängungen 10 durch die Druckkraft der auf den Stoßdämpfern 11 aufgewickelten Schraubenfedern 12 ausgefahren, wodurch die Aufhängungsarme 3 nach unten gedrückt werden.
Außerdem sind die beidseitigen Aufhängungsträger 14 mit Hilfe einer Strebestange 15 miteinander gekoppelt, welche sich zwischen den Aufhängungsträgern 14 erstreckt, damit hierdurch die Steifigkeit der Aufhängung der Fahrzeugkarosserie erhöht wird. Die Strebestange 15 besteht aus einer Rohrstange 16 hohlrohrförmiger Bauart mit Stangenträgern 17, jeweils ausgebildet aus einem Metallblechmaterial in im wesentlichen ringförmiger (kreisringförmiger) Gestalt durch Preßbearbeitung, wobei die Stangenträger beispielsweise durch Schweißen an den beiden Endabschnitten der Rohrstange 16 befestigt sind. Diese Stangenträger 17 sind an den oberen Endbereichen der Radaufhängungen 10 mit Hilfe dreier Bolzenschrauben 18 befestigt. In dem in 1 gezeigten vertikalen Zustand sind die Endbereiche der Rohrstange 16 etwas nach unten gebogen, so daß ein Mittelbereich der Rohrstange 16 sich auf einem Niveau befindet, welches höher ist als die Lage der Stangenträger 17, wodurch verhindert wird, daß die Rohrstange 16 mit dem Motor oder dergleichen kollidiert.
2 zeigt ein Beispiel für die Befestigungsstruktur der Radaufhängung 10 an dessen oberem Ende, 3 ist eine Draufsicht gemäß Pfeilrichtung III in 2. Außerdem sei angemerkt, daß im folgenden zwar nur die Struktur bezüglich einer Seite der bilateralen Radaufhängungen 10 beschrieben wird, die andere Seite jedoch im wesentlichen den gleichen Aufbau besitzt.
Bezugnehmend auf 2 und 3 ist der Aufhängungsträger 14, an dem das obere Ende der Radaufhängung 10 fixiert ist, so ausgebildet, daß durch beispielsweise Preßbearbeitung eine umgekehrte Schüsselform erhalten wird, die an einem Teil der Fahrzeugkarosserie 20 fixiert wird, indem der Radaufhängungsträger 14 von der Unterseite her in ein in der Fahrzeugkarosserie 20 ausgebildetes Aufnahmeloch 21 eingesetzt wird. Ein Flanschteil 22 etwa rechteckiger Gestalt im Grundriß ist an dem unteren Teil des Aufhängungsträgers 14 ausgebildet, und obere Bereiche des Flanschteils 22 sind am Umfangsbereich des Aufnahmelochs 21 mit Hilfe von drei Bolzenschrauben 23 sowie Muttern 24 befestigt.
Ein Deckenabschnitt 26 (oberer Endbereich im dargestellten Montagezustand) des Aufhängungsträgers 14 besitzt einen äußeren Umfangsabschnitt 26a und einen Mittelabschnitt 26b, der tiefer liegt als der äußere Umfangsabschnitt 26a. Die Mitte des Mittelabschnitts 26b ist mit einem Loch ausgestattet, dessen innerer Umfangsrand nach unten gefaltet ist, um eine zylindrische Dämpfungskissenhülse 27 zu bilden. An der Unterseite des Außenumfangsabschnitts 26a sind entlang einem Teilkreisdurchmesser D1 drei Mutterglieder 28 befestigt.
Eine scheibenförmige Dämpfungsplatte 30 ist oberhalb des Deckenabschnitts 26 der Radaufhängung 10 beispielsweise durch Schweißen befestigt. Diese Dämpfungsplatte 30 besitzt ebenfalls einen Außenumfangsabschnitt 30a und einem Mittenabschnitt 30b, der niedriger liegt als der Außenumfangsabschnitt 30a, um eine Form zu bilden, die der vertieften Form des Deckenabschnitts 26 des Aufhängungsträgers 14 entspricht. Außerdem sind die Außenumfangsabschnitte 26a und 30a des Deckenabschnitts 26 und der Dämpfungsplatte 30 jeweils mit drei Durchgangslöchern 31 an einander fluchtenden Stellen entsprechend den Muttergliedern 28 ausgestattet.
Eine Dämpfungsmuffe 35 ist an einem Umfangsbereich eines Strebenstabs 34 gelagert, der von dem oberen Ende der Radaufhängung 10 nach oben steht, und der Außenumfangsabschnitt der Dämpfungsmuffe 35 ist von der Unterseite her gemäß Darstellung in die Dämpfungsmuffe 27 des Aufhängungsträgers 14 eingesetzt. Die Dämpfungsmuffe 35 besteht aus einem beispielsweise aus Gummimaterial gefertigten zylindrischen Dämpfungsglied 36 und einem metallischen Innenrohr 37 und einem metallischen Außenrohr 38, die an dem Innenumfang bzw. Außenumfang des Dämpfungsglieds 36 befestigt sind. Die Strebenstange 34 sitzt fest in dem Innenrohr 37, das Außenrohr 38 mit fest mit der Dämpfungsmuffe 27 gekoppelt. In einer abgewandelten Ausführungsform kann das Außenrohr 38 entfallen, wobei dann das zylindrische Dämpfungsglied 36 direkt an der inneren Umfangsfläche der Dämpfungskissenhülse 27 befestigt ist, um die Dämpfungsmuffe 36 zu bilden.
Außerdem sind an der Strebenstange 34 von deren oberer Seite ein ringförmiges Ausfederdämpfungsglied 40 aus Gummimaterial und eine scheibenförmige Ausfederungsscheibe 41 aus metallischem Werkstoff angebracht und mit einer Mutter 42 festgezogen. Die Strebenstange 34 ist relativ beweglich gegenüber dem Aufhängungsträger 14 im Rahmen der Elastizität der Dämpfungsmuffe 35 (das heißt des zylindrischen Dämpfungsglieds 36) und des Ausfederungsdämpfungskissens 40, um dadurch den nach oben gerichteten Stoß und/oder den Rückprallstoß des Aufhängungsarms 3 zu dämpfen. Beim Zurückprallen wird das Ausfederungsdämpfungskissen 40 zwischen der Dämpfungsplatte 30 (deren Mittelbereich 30b) und der Ausfederungsscheibe 41 zusammengedrückt.
Die an den beiden Endabschnitten der Strebenstange 15 vorgesehenen Stangenträger 17 sind in kreisförmiger Form ausgebildet, wie oben erwähnt, und zwar beispielsweise durch Preßbearbeitung, wobei der Stangenträger 17 und die Dämpfungsplatte 30 übereinandergelegt und anschließend mit dem Deckenabschnitt 26 des Aufhängungsträgers 14 durch drei Befestigungsbolzen 18 fixiert sind, wozu die Befestigungsbolzen 18 auch mit den Muttergliedern 28 zusammengefügt sind, die auf der Unterseite des Deckenabschnitts 26 fixiert sind. Auf diese Weise wird der betreffende Stangenträger 17 zusammen mit der Dämpfungsplatte 30 an den Muttergliedern 28 mit Hilfe der Befestigungsbolzen 18 befestigt.
In dem Zustand, in welchem die Stangenträger 17 an den Deckenabschnitten 26 der Aufhängungsträger 14 fixiert sind, stehen die Strebenstangen 34, die Ausfederungsdämpfungskissen 40, die Ausfederungsscheiben 41, die Muttern 42 und weitere dazugehörige Teile über die in den Mittelbereichen der Stangenträger 17 ausgebildeten Löcher 45 nach oben vor. Dementsprechend können die Radaufhängungen 10 nach dem Befestigen der Strebenstange 15 von den Aufhängungsträgern 14 abgenommen werden.
Da bei der oben erläuterten erfindungsgemäßen Aufhängevorrichtung 1 die Stangenträger 17 an den beiden Endbereichen der Strebestange 15 an den Deckenabschnitten 26 der Aufhängungsträger 14 fixiert sind, liegt das Montageniveau E der Lagerfläche des Stangenträgers 17 nahe bei dem Niveau F des Zwischenbereichs der Rohrstange 16, verglichen mit den in 6 gezeigten konventionellen Aufbau. Das heißt: die Höhendifferenz H₂ zwischen den Niveaus E und F ist geringer als H₁ bei der in 6 gezeigten konventionellen Anordnung. Wie oben erläutert, wird diese Höhendifferenz H₂ so eingestellt, daß eine Kollision der Rohrstange 16 mit anderen Gliedern und Teilen, beispielsweise dem Motor, unterbunden wird.
Dementsprechend läßt sich die Biegekrümmung der Rohrstange 16 an deren beiden Endbereichen verringern, und dementsprechend läßt sich die Steifigkeit der Gesamtstruktur der Strebestange 16 verbessern. Außerdem läßt sich die Einbaulage der Stangenträger 17 hochlegen, was die Möglichkeit einer Kollision mit anderen Gliedern oder Teilen verringert, so daß die Form der Stangenträger 17 einfach ist und deren mechanische Festigkeit gesteigert werden kann. Da außerdem nicht die Notwendigkeit besteht, die Stangenträger 17 derart anzuordnen, daß sie den äußersten Umfang der Aufhängungsträger 14 umgeben, kann der Durchmesser der Ringform des Stangenträgers 17 klein gehalten werden, was dessen Gesamtaufbau kompakt und leichtgewichtig macht.
Außerdem ist der Außenumfangsabschnitt 26a des Deckenabschnitts 26 des Aufhängungsträgers 14 auf einem Niveau positioniert, welches höher liegt als dessen Mittelabschnitt 26b, so daß der Stangenträger 17 an dem Außenumfangsabschnitt 26a mit Hilfe von Bolzen 18 fixiert werden kann und der obere Endbereich (die Strebenstange 34) der Radaufhängung 12 an dem Mittelabschnitt 26b fixiert wird. Folglich läßt sich die benötigte Höhendifferenz H₂ um den Betrag reduzieren, welcher der Höhendifferenz zwischen dem Außenumfangsabschnitt 26a und dem Mittelabschnitt 26b des Deckenabschnitts 26 des Aufhängungsträgers 14 entspricht. Aus diesem Grund läßt sich die Biegekrümmung der Endbereiche der Rohrstange 16 weiter verringern, was zusätzlich die Steifigkeit der Gesamtstruktur der Strebestange 15 steigert und darüber hinaus die Deckenabschnitte 26 der Aufhängungsträger 14 in ihrer Steifigkeit weiter verbessert, was zu einer gesteigerten Lagerungssteifigkeit der Strebestange 15 und der Radaufhängungen 10 führt.
Da ferner die Stangenträger 17 an den auf der Unterseite der Außenumfangsabschnitte 26a der Deckenabschnitt 26 fixierten Mutterglieder 28 mit Hilfe von Schraubenbolzen 18 fixiert sind, läßt sich die Montagearbeit für die Strebestange 15, das heißt für die Stangenträger 17, in einfacher Weise durchführen, und da außerdem die Dämpfungsplatten 30 zusammen mit den Stangenträgern 17 fest an den Muttergliedern 28 mit Hilfe der Befestigungsbolzen 18 fixiert sind, läßt sich auch die Verbindungsfestigkeit der Aufhängungsträger 14 und der Dämpfungsplatten 30 stark erhöhen.
4 ist ein Aufriß auf ein weiteres Beispiel der Befestigungsstruktur des oberen Endes der Radaufhängung 10, 5 ist eine Draufsicht bei Betrachtung entsprechend der Pfeilrichtung V in 4. Bei diesem Beispiel haben die Glieder oder Teile mit Ausnahme der Aufhängungsträger, der Dämpfungsplatten und der Mutterglieder im wesentlichen den gleichen Aufbau wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß 2 und 3, so daß deren Beschreibungen entfallen.
Bezugnehmend auf die 4 und 5 sind bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel drei Mutterglieder 53 nicht auf der Unterseite des Deckenabschnitts 54 des Aufhängungsträgers 51 fixiert, wie es bei der ersten Ausführungsform der Fall ist, sondern die drei Mutterglieder 53 sind auf der Unterseite des Außenumfangsabschnitts einer Dämpfungsplatte 52 fixiert, die ihrerseits an dem Deckenabschnitt 54 befestigt ist. An dem Außenumfangsabschnitt des Aufhängungsträgers 51 sind drei Ausnehmungsbereiche 55 an Stellen ausgebildet, die den Stellen der Mutterglieder 53 entsprechen, um zu verhindern, daß die Mutterglieder 53 mit dem Aufhängungsträger 51 kollidieren. Die Stangenträger 17 der Strebestange 15 befinden sich über den Dämpfungsplatten 52 und sind dort mit den Muttergliedern 53 auf den Unterseiten der Dämpfungsplatten 52 mit Hilfe von drei Befestigungsbolzen 18 befestigt.
Bei dem Aufbau nach diesem Beispiel ist es nicht notwendig, die Mutterglieder 53 im Inneren des Aufhängungsträgers 53 aufzunehmen, so daß der Außendurchmesser D₂ des Aufhängungsträgers 51 und der Teilkreisdurchmesser D₃ des Schraubenbolzens 23 klein gehalten werden kann, ohne daß dabei der Teilkreisdurchmesser D₁ des Mutterglieds 53 berücksichtigt zu werden braucht. Folglich läßt sich der Aufhängungsträger 51 kompakt ausbilden und an einer Kollision mit anderen Gliedern oder Teilen hindern. Außerdem läßt sich der Innendurchmesser D₄ des Aufnahmelochs 21 des Fahrzeugkarosserieteils 20 klein halten, und da keine Notwendigkeit besteht, den Teilkreisdurchmesser D₁ des Mutterglieds 23 klein zu halten, kann die Festigungsstärke des Stangenträgers 17 nicht leiden.
Es ist anzumerken, daß die vorliegende Erfindung nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel und die Beispiele beschränkt ist, sondern daß zahlreiche weitere Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Schutzumfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen.
Wenngleich bei den obigen Beispielen die Dämpfungsmuffe 35 (das zylindrische Dämpfungsglied 36) und das Ausfederungskissen 40 als separate Teile ausgebildet sind, so können diese Teile jedoch auch integriert zu sammengefaßt werden. Außerdem werden bei den obigen Beispielen drei Befestigungsbolzen 18 und drei Mutterglieder 28 (53) verwendet, wobei allerdings auch zwei oder vier oder noch mehr von diesen Teilen eingesetzt werden können.
Bei den obigen Beispielen besteht die Strebestange 15 zwar aus drei Teilen, nämlich der Rohrstange 16 und den beidseitigen Stangenträgern 17, allerdings lassen sich diese Teile auch integriert ausführen, beispielsweise in Form einer Strebestange mit einem Rohrstück und Stangenträgern, die einstückig an den beiden Enden des Rohrstücks durch beispielsweise Pressen ausgebildet sind.

Claims

Aufhängevorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend: einen Aufhängungsrahmen (2), anbringbar an einer Kraftfahrzeug-Karosserie (20) in der Weise, dass er sich in dessen Breitenrichtung zu beiden Seiten erstreckt; ein Paar Aufhängungsarme (3), schwenkbar gelagert an den beiden Endabschnitten des Aufhängungsrahmens (2); ein Paar Radaufhängungen (10), die sich in der Einbaulage von den Aufhängungsarmen (3) ausgehend nach oben erstrecken; ein Paar Aufhängungsträger (14), jeweils in Form einer umgekehrten Schüssel mit einem unteren Abschnitt, der an der Kraftfahrzeug-Karosserie (20) zu befestigen ist, wobei die Aufhängungsträger (14) mit Deckenabschnitten (26) ausgestattet sind, an denen die oberen Enden der Radaufhängungen (10) fixiert sind; eine Strebestange (15), die sich zwischen den Aufhängungsträgern (14), mit diesen betrieblich verbunden, erstreckt, wobei die Strebestange (15) zwei Endabschnitte in Breitenrichtung der Kraftfahrzeug-Karosserie (20) aufweist, die an dem Deckenabschnitt (26) der Aufhängungsträger (14) fixiert sind; und eine Dämpfungsplatte (30), die an dem Deckenabschnitt (26) jedes Aufhängungsträgers (14) gelagert ist, wobei ein Stangenträger (17) mit der Dämpfungsplatte (30) überlappt ist und der Stangenträger (17) und die Dämp fungsplatte (30) miteinander an einer Muttereinrichtung (28) durch Befestigungsmittel befestigt sind.
Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, bei dem jeder der Deckenabschnitte (26) mit einem Außenumfangsabschnitt (26a, 30a) und einem Mittelabschnitt (26b, 30b) ausgestattet ist, von denen der Außenumfangsabschnitt (26a, 30a) höher gelegen ist als der Mittelabschnitt (26b, 30b), wobei die beiden Endabschnitte der Strebestange (15) an dem Außenumfangsabschnitt (26a, 30a) des Deckenabschnitts (26) des Aufhängungsträgers (14) befestigt sind und der obere Endabschnitt der Radaufhängung (10) am Mittelabschnitt (26b, 30b) des Deckenabschnitts (26) fixiert ist.
Aufhängevorrichtung nach Anspruch 2, bei der die Muttereinrichtung (28) an einer Unterseite des Außenumfangsabschnitts (26a, 30a) des Deckenabschnitts (26) des Aufhängungsträgers (14) befestigt ist und die Strebestange (15) an jedem ihrer Endabschnitte mit dem Stangenträger (17) ausgestattet ist, der an der Muttereinrichtung (28) durch Befestigungsmittel befestigt ist.
Aufhängevorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Muttereinrichtung (28) mehrere Mutterglieder enthält und die Befestigungsmittel mehrere Befestigungsbolzen (23) aufweisen, wobei die Mutterglieder und die Befestigungsbolzen (23) miteinander an Lagerstellen zusammenfallen.
Aufhängevorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Dämpfungsplatte (30) einen Außenumfangsabschnitt aufweist (30a), an dessen unterem Bereich die Muttereinrichtung (28) fixiert ist, wobei der Aufhängungsträger (14) mit einer Ausnehmung am Außenumfangsabschnitt (26a, 30a) des Aufhängungsträgers (14) ausge bildet ist, entsprechend einer Stelle der Muttereinrichtung (28), und um zu verhindern, dass die Muttereinrichtung (28) mit dem Aufhängungsträger (14) kollidiert, wobei der Stangenträger (17) und die Dämpfungsplatte (30) überlappt sind und der Stangenträger (17) an der Muttereinrichtung (28) mit Hilfe der Befestigungsmittel befestigt ist.
Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, bei der die beiden Enden der Strebestange (15) nach unten gebogen sind und mit den Deckenabschnitten (26) der Aufhängungsträger (14) über Stangenträger (17) verbunden sind.