DE958752C - Anordnung zur Betaetigung von Nockenschaltgeraeten, Walzenschaltern od. dgl. unter Verwendung einer die Drehbewegung unterstuetzenden Einrichtung - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 21. FEBRUAR 1957

K 17779 VIIIb / 21 c

Paul Falder, Haan (RhId.)

ist als Erfinder genannt worden

Einrichtung

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Betätigung von schwer drehbaren Wellen oder Getrieben, wie dies insbesondere bei größeren Nockensdhaltgeräten 'häufig der Fall ist. Die Betätigung derartiger schwer drehbarer Walzenschalter allein von Hand stellt an die Bedienungsperson bzw. an deren Kräfte ziemlich hohe Anforderungen. Man hat daher schon .seit langem sogenannte Drehmomentenverstärker entwickelt bzw. vorgeschlagen, die in irgendeiner Weise die von Hand erfolgende Betätigung von Fahrkurbeln, Fahrhebeln od. dgl. unterstützen und so für die Bedienungsperson kräftesparend wirken.

Es sind z. B. Anordnungen bekannt, welche aus einem hydraulischen Stellmotor bestehen, dessen Ventile durch ein Dynamometer, Schwingankerantrieb od. dgl. in Abhängigkeit von der Stellung einer Handkurbel od. dgl. gesteuert werden. Je nach der Öffnung oder der Schließung der Ventile dieses Stellmotors wird der Drehkolben dieses Stellmotors unter der Wirkung einer dauernd laufenden Druckpumpe nach links oder nach rechts gedreht und nimmt hierbei die zu verdrehende Schaltwalze mit.

Bei diesen bekannten Anordnungen, die unter der Bezeichnung »Drehmomentverstärker« bekannt sind, wird z. B. bei der Betätigung der F^hrkurbel od. dgl. durch die Bedienungsperson eine zusätzliche Hilfskraft (Motor od. dgl.) verwendet, so daß von dem Fahrer selbst nur ein geringer Teil des

benötigten Drehmomentes für die Betätigung der Faihrkurbel aufgebracht werden muß.

Diese bekannte Anordnung weist jedoch mancherlei Nachteile auf, die sich aus der kupplungslosen, unmittelbaren Verbindung des Verstellmotors mit dem Schaltwerk ergeben. Diese Nachteile bestehen vor allen Dingen in relativ großen Anlauf- und Bremsverzögerungszeiten durch die Massenträgheit des Motorankers. Ferner bestehen ίο die Nachteile dieser bekannten Anordnung in einem relativ großen toten Gang durch die Ein-, Aus- und Umschaltung, ferner in einer umständlichen Drehmomentanpassung an die unter Umständen stark wechselnden mechanischen Widerstände bei der Drehung der Fahrkurbel von einer •Schalterstellung bis zur anderen.

Es ist auch eine weitere Anordnung bekannt, bei der von einer rein mechanischen Betätigungseinrichtung des Drehmomentverstärkers Gebrauch gemacht wird, die im wesentlichen aus zwei hintereinandergeschalteten Differentialgetrieben besteht. Der hierbei erforderliche kinematische Zusammenhang der einzelnen Steuer- und Kraftübertragungselemente läßt nur eine sehr begrenzte Anordnungsfreiheit zueinander zu. Ferner beeinträchtigen die notwendigen mechanischen Rückführungsorgane durch ihre Massenträgheit die Leichtgängigkeit und Einstellgenauigkeit dieser bekannten Vorrichtung. Weiterhin ist bei dieser bekannten Anordnung auch zu beachten, daß der gewichtsmäßige Aufwand für die vielen hintereinandergeschalteten Getriebe sogar wesentlich höher ist als für eine dem gleichen Zweck dienende elektrische, ebenfalls an sich bekannte Anordnung, die vorstehend bereits erörtert worden ist.

Diese Nachteile der bekannten, vorstehend erwähnten Anordnungen werden durch die Erfindung beseitigt.

Die Erfindung besteht nun darin, daß auf der mittels Faihrkurbel, Steuerhebel od. dgl. zu verdrehenden Achse eines Fahrschalters eine Scheibe fest angeordnet ist, die über vom Fahrheibel betätigte und in ihrer Wirkung regelbare elektromagnetische Kupplungen wahlweise von einem von zwei durch einen dauernd laufenden Antriebsmotor in gegenläufigem Sinne angetriebenen und lose, aber unverschiebbar auf der Achse des Fahrschalters sitzenden Kegelrädern im Uhrzeigersinn bzw. im Gegenzeigersinn mitgenommen wird und eine entsprechende Verdrehung des Fahrschalters bewirkt bzw. das von der Fahrkurbel od. dgl. auf die Achse des Fahrschalters ausgeübte Drehmoment verstärkt.

Gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal ist die Anordnung hierbei so getroffen, daß mit jedem der beiden gegenläufig zueinander angetriebenen Kegelrädler je ein ring- bzw. scheibenförmiger Elektromagnet und je zwei Schleifringe für die Zuführung des Erregerstromes für diese Elektromagneten fest verbunden sind.

Beiderseits der festen Scheibe ist je eine lose und verschiebbar auf der Achse des Fahrschalters angeordnete Scheibe aus ferromagnetischem Werkstoff vorgesehen, die mittels Gleitstiften in axialer Richtung mit der festen Scheibe verbunden und gegenüber dieser unverdrehbar angeordnet sind. Diese auf der Achse verschiebbaren Scheiben werden im Ruhezustand in geeigneter Weise z. B. durch Federn od. dgl. gegen diese feste Scheibe gezogen. Sie dienen als Anker für die bereits erwähnten beiden Elektromagneten. Werden nun in irgendeiner Weise diese Elektromagneten erregt, so ziehen sie entgegen der Wirkung dieser Federn die als Anker dienenden losen Scheiben an. Da diese Elektromagneten aber dauernd unter der Wirkung eines kleinen Elektromotors umlaufen, welcher die Kegelräder im gegenläufigen Sinne antreibt, so wird, falls der eine oder der andere Elektromagnet erregt wird, über die jeweils zugeordnete Ankerscheibe die feste Scheibe und damit die Achse des Fahrschalters od. dgl. in der einen oder in der anderen Drehrichtung mitgenommen.

Es ist zweckmäßig, zwischen den auf der Achse lose angeordneten und axial verschiebbaren Scheiben und den ring- bzw. scheibenförmigen Elektromagneten einen Reibbelag vorzusehen, der zweckmäßig auf der dem zugeordneten Elektromagneten zugewandten Seite der losen Scheiben befestigt ist.

Die von Hand, bedienbare Faihrkurbel od. dgl., welche, wie bereits erwähnt, schon von sich aus ein Drehmoment auf die-Achse des Fahrschalters ausübt, schließt je nach ihrer Dreh- bzw. Schwenkbewegung den Stromkreis für den einen oder den anderen der beiden ring- bzw. scheibenförmigen Elektromagneten.

Um nun ein regelbares zusätzliches Drehmoment zu dem von Hand über den Fahrhebel od. dgl. auf die Achse des Fahrschalters ausgeübten Drehmoment zu erhalten, ist an jedem der beiden Stromkreise für die beiden Elektromagneten je ein stetig regelbarer Widerstand, insbesondere ein Kohledruckregler angeordnet, die eine regelbare Erregung des einen bzw. des anderen Elektromagneten gestatten und in Abhängigkeit von der Dreh- bzw. Schwenkbewegung der Fahrkurbel bzw. des Fahrhebels wahlweise betätigt werden. Hierbei ist die Anordnung so getroffen, daß bei der Betätigung der Fahrkurbel zunächst ein oder mehrere Metallkontakte, welche mit dem Kohledruckregler unmittelbar in Verbindung stehen, geschlossen und dann bei weiterer bzw. stärkerer Betätigung der Fahrkurbel der Kohledruckregler gegen die Wirkung einer oder mehrerer Rückholfedern in der Weise zusammengedrückt wird, daß sein Widerstand bei wechselndem Druck geringer wird und daß gleichzeitig die Erregung des einen oder anderen der beiden erwähnten Elektromagneten verstärkt wird.

Zur Erläuterung des Erfindungsgegenstandes und seiner Wirkungsweise sind in den Zeichnungen einige der möglichen Ausführungsformen beispielsweise dargestellt. Hieran bedeutet

Fig. ι eine schematische Darstellung des Erfindungsgegenstandes in Draufsicht, Fig. 2 eine Seitenansicht nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Erfmdungsgegenstandes in anderer Ausführungsform,

Fig. 4 eine Draufsicht gemäß der Anordnung nach Fig. 3,
Fig. 5 eine Ansicht der Regel wider stände,

Fig. 6 ein Längsschnitt nach Fig. 5,

Fig. 7 eine andere Seitenansicht der Fig. S bzw. 6,

Fig. 8 und 9 eine andere Ausführungsform der Regelwiderstände, insbesondere zur Verwendung bei der Anordnung gemäß Fig. 3 bzw. 4,

Fig. 10 ein vereinfachtes Schaltbild der gesamten Anordnung.

Wie sich aus Fig. 1, 2, 3 und 4 ergibt, kann die ¹S erfindungsgemäße Anordnung durch eine Fahrkurbel ι bzw. durch einen Fahrhebel 2 betätigt werden. Im wesentlichen ist im nachstehenden die Anordnung unter Verwendung eines Fahrhebels.2 beschrieben. Sinngemäß gilt diese nachstehend besohriebene Anordnung auch für die Anordnung gemäß Fig. 3 und 4. Der Fahrhebel 2· hat eine Nullstellung, in der keine Wirkung auf den Walzenschalter ausgeübt wird. Der Fahrhebel 2 ist in Fig. ι und 2 in dieser Nullstellung gezeigt. Wird ^a5 der Fahrhebel nach der einen oder nach der anderen Seite bewegt, so wird über die Zugstange 2₀ und die in axialer Richtung zu dieser Zugstange 2_e angeordneten Widerstände 18 eine Zahnstange 3_ß nach links bzw. nach rechts bewegt, welche auf das Zahnrad 3₆ einwirkt und dieses verdreht. Dieses Zahnrad 3& sitzt festgekeilt auf der Achse 3, welche eine durchlaufende starre Achse darstellt, die gleichzeitig als Achse für den Walzenschalter 4 dient. Auf diese Achse 3 ist eine Scheibe 5 festgekeilt, die also starr auf der Achse 3 sitzt. Ferner sitzen auf dieser Achse 3 die beiden Kegelräder 11 und 12, jedoch sind diese Kegelräder auf der Achse 3 nicht festgekeilt, sondern können sich frei um diese Achse drehen. Diese beiden Kegelräder 11 und 12 werden in gegenläufigem Sinn durch einen kleinen Elektromotor 10 über ein mit diesem verbundenes gemeinsames Kegelrad io_a angetrieben, so daß sich beispielsweise das Kegelrad 11 im Uhrzeigersinn und das Kegelrad 12 im Gegenzeigersinn dauernd dreht, solange der Motor

10 eingeschaltet ist. Mit diesen beiden Kegelrädern

11 bzw. 12 sind die Schleifringe 14 und 15 fest verbunden. Selbstverständlich sind diese Schleifr ringe, welche nur zur Stromzuführung dienen, gegenüber den übrigen Teilen isoliert. Ferner sind mit diesen beiden Kegelrädern 11 bzw. ,12 die scheibenförmigen Elektromagnete 8 ,bzw. 9 fest verbunden. Solange also der Motor 10 läuft, drehen sich diese beiden Kegelräder 11 bzw. 12 zusammen mit den Schleifringen 14 bzw. 15 und den beiden Elektromagneten, 8 bzw. 9 dauernd um die Achse 3. Auf dieser Achse 3 sind noch die aus ferromagnetischem Material bestehenden Scheiben 6 bzw. 7, welche als Anker für die Elektromagneten 8 bzw. 9

dienen, lose angeordnet. Ferner tragen diese Scheiben in der Nähe ihres Umfanges Stifte 16 bzw. 17, welche in entsprechende Löcher der festen Scheibe 5 eingreifen. Diese Verbindung mittels der Stifte 16, 17 ist jedoch keine starre Verbindung, sondern die Scheiben 6 bzw. 7 bzw. deren Stifte 16 bzw. 17 können in den Löchern der festen Scheibe 5 hin und her gleiten. Es ist also somit eine feste Kopplung dieser Scheiben 6 bzw. 7 mit der auf der Achse 3 festgekeilten Scheibe 5 vorgesehen. Die Scheiben 6 und 7 dienen als Anker für die Elektromagneten 8 bzw. 9. Diese Scheiben 6 bzw. 7 stehen gleichzeitig unter der Wirkung einer oder mehrerer Rückholfedern, so daß sie normalerweise, d. h. bei nicht erregten Elektromagneten 8 bzw. 9, dicht an der festen Scheibe 5 anliegen. Werden nun diese Elektromagneten erregt, so werden diese Ankerscheiben 6 bzw. 7 gegen diese Elektromagneten 8 bzw. 9 gezogen. Zweckmäßig ist hierbei ein in der Zeichnung nicht dargestellter Bremsbelag zwischen den Elektromagneten 8 bzw. 9 und den Scheiben 6 bzw. 7 vorgesehen. Nimmt man an, daß z, B. nur der Elektromagnet 8 durch entsprechende Betätigung des Fahrhebels 2 eingeschaltet wird, so· zieht dieser diese Ankerscheibe 6 an. Sie wird dann von dem sich dauernd drehenden Elektromagneten 8 mitgenommen und bewirkt über die auf der Achse 3 festgekeilte feste Scheibe 5 eine Drehung dieser Achse 3 in dem einen Drehsinn. Dasselbe gilt bei Erregung des Elektromagneten 9, wobei die feste Scheibe 5 in dem anderen Drehsinn mitgenommen wird, und zwar in jedem der beiden Fälle mit Hilfe des dauernd sich drehenden kleinen Elektromotors 10.

Die elektrische Anordnung bzw. das Schaltschema ist in den Fig. 5 bis 10 dargestellt und soll später beschrieben werden. Wird also der Fahrhebel 2 bzw. die Faflirkurbel 1 in der einen Richtung aus der Nullstellung bewegt, so wird beispielsweise nur der Elektromagnet 8 erregt. Wird dagegen der Fahrhebel 2 bzw. die Fahrkurbel 1 aus der Nullstellung in die entgegengesetzte Drehrichtung bzw. Schwenkridhtung bewegt, so wird der andere Elektromagnet 9 erregt. Mithin findet eine Unterstützung der mechanischen Schaltbewegung des Fahrhebels 2 bzw. der Fahrkurbel 1 durch die erfindungsgemäße Anordnung statt, deren zusätzliche Kraft durch den Elektromotor 10 ausgeübt wird. Infolgedessen braucht der die Fahrkurbel bzw. den Fahrhebel Bedienende nur geringe Kräfte aufzuwenden, um den Walzenschalter 4 zu drehen. Dieses zusätzliche, vom Elektromotor 10 ausgeübte Drehmoment ist etwa proportional zu der von der Bedienungsperson aufgewandten Kraft. Sie übt aber den größeren Teil der zur Drehung- des Fahrschalters 4 notwendigen Kraft aus.

An den Fig. S, 6 und 7 ist der in Fig. 1 dargestellte regelbare Widerstand 18 in seinen Einzelheiten gezeigt. Es handelt sich hierbei insbesonilere um einen sogenannten Kohledruckregler. Dieser Kohledruckregler 18 ist, wie ebenfalls aus Fig. ι hervorgeht, als Bauelement zwischen der Zugstange 2_a und der Zahnstange 3_a zwischengeschaket. In Fig. 5 und 6 ist dieser Widerstand 18 in einer Lage gezeigt, die der Nullstellung der Fahrkurbel 1 bzw. des Fahiihebels 2 entspricht. In der in Fig. 5 und 6 gezeigten Seitenansicht des

regelbaren Widerstandes 18 sind die beiden äußeren Flansche 26 starr miteinander verbunden. Der mittlere Flansch 26_e bildet mit dem eigentlichen Widferstandsgehäuse ebenfalls ein einzelnes festes Bauelement. Zwischen den beiden äußeren Flanschen 26 und dem mittleren Flansch 2O₀ sind Druckfedern bzw. Rückholfedern 21 angeordnet, welche das Bestreben haben, den Widerstand in seiner Nullage zu erhalten, wobei die Kontakte 20 geöffnet sind. Ferner sind noch Führungsbolzen 22 vorgesehen, welche einstellbare Ansdhlagmuttern 22_a aufweisen. Diese Bolzen 22 gehen also frei durch den mittleren Flansch 2O₀ hindurch und sind lediglich mit den beiden äußeren Flanschen 26 durch Muttern od. dgl. fest verbunden. Wird nun ein Druck oder Zug auf den Teil 25 bzw. 18 ausgeübt, so werden entweder die linken Kontakte 20 oder die rechten Kontakte 20 zunächst geschlossen. Wird also beispielsweise ein Druck von rechts ausgeübt, so werden die rechten Kontakte 20 zunächst geschlossen, umgekehrt werden bei einem Druck von links auf den Teil 18 bzw. 25 die linken Kontakte 20 geschlossen, während die rechten Kontakte 20 geöffnet bleiben. Wie man ferner erkennt, ist jeweils der eine Kontakt 20 an einer Blattfeder 24 befestigt, die ihrerseits unter Zwischienifiügung von Isolierstücken 23 mit dem linken bzw. dem rechten Flansch 26 fest verbunden ist. Die Gegenkontakte 20 sind mit einem in dem zylmderförmigen Teil 29 verschiebbaren Metallstück 32 fest verbunden. Etwa in der Mitte zwischen diesen beiden verschiebbaren Metallstücken 32 ist ein Metallstück 28 fest, d. h. unverschiebbar angeordnet. Zwischen diesem festen Metallstück 28 und den beiden verschiebbaren Metallstücken 32 ist in dem zylindrischen Hohlraum 29 bzw. 30 Kohlepulver od. dgl. eingefüllt. Die innere zylinderförmige Wand der Hohlräume 29 bzw. 30 weist eine Isolierschicht, z. B. ein IsoMerrohr 27 auf. Zwischen den verschiebbaren Metallstücken 32 und den Blattfedern 24 ist noch je eine relativ schwache Schraubenfeder 31 angeordnet, die gegenüber den Kontakten 20 bzw. gegenüber der Blattfeder 24 und den beweglichen Metallstücken 32 isoliert -ist.

Bei einer Betätigung dieses Widerstandes, der in Fig. ι mit dem Bezugszeichen 18 bezeichnet ist, werden also, wie bereits dargestellt, entweder zunächst die linken Kontakte 20 oder nur die rechten Kontakte 20 geschlossen. Durch Schließen eines dieser beiden Kontaktpaare 20 wird nun einer der beiden Elektromagneten 8 bzw. 9 zunächst noch schwach erregt, weil ja der -in den Hohlräumen 29 bzw. 30 untergebrachte Kohlegrieß noch einen relativ hohen Widerstand darstellt. Wird nun der Fahrhebel 2 in der gleichen Richtung etwas weiter bewegt, so wird dieser Kohlegrieß' zusammengedrückt, wobei sein resultierender Widerstand sich entsprechend verringert. Infolgedessen wird bei einer etwas stärkeren Betätigung des Fahrbebeis der eine oder der andere der beiden Elektro-• magneten 8 bzw. 9 stärker erregt.

In Fig. 6 sind noch ferner die Anschlußkabel rein schematisch angedeutet, welche die Stromquelle über diese Widerstände mit dem einen oder dem anderen der beiden Elektromagneten 8 bzw. 9 verbinden.

In Fig. 7 ist eine andere Seitenansicht nach Fig· 5 gezeigt, welche die Verteilung der Führungsbolzen 22 bzw. der Rückholfedern 21 zeigt.

In Fig. 8 und 9 ist eine ähnliche Anordnung wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, die insbesondere bei einer Fahrkurbel 1 gemäß Fig. 3 und 4 verwendet werden kann. Hierbei sind die Teile 34 bzw. 36 gegeneinander verdrehbar und werden durch eine Blattfeder 35 in ihrer Nullage, wie in Fig. 8 dargestellt, gehalten. Wird nun mittels der Fahrkurbel 1 der Teil 34 etwas verdreht, so bewegt sich ein Stift 33 in Richtung auf das in das Isolierrohr 27 gleitende Metallstück 32 zu und drückt dieses bei stärkerer Drehung der Fahrkurbel 1 in dieses allmählich hinein. In dem Hohlraum 27 befindet sich ebenfalls wie bei der Anordnung nach Fig. 6 Kohlegrieß. Zunächst wird also ein Kontakt zwischen der äußeren Stromzuführungsleitung und dem Metallstück 32 durch den Stift 33 hergestellt. In der Ruhelage der Anordnung, d. h. in der Nullstellung der Fahrkunbel 1, ist jedoch kein Kontakt zwischen dem Stift 33 und dem gleitenden Metallstück 32 vorhanden. Ist also durch Drehen der Fahrkurbel in der einen oder in der anderen Richtung zunächst ein Kontakt zwischen den Teilen 33 und 32 her-. gestellt, so findet eine schwache Erregung des einen oder des anderen der beiden Elektromagneten 8 bzw. 9 statt. Wird nun die Fahrkurbel in der gleichen Richtung etwas stärker gedreht, so wird der in dem Hohlraum 29 untergebrachte Kohlegrieß stärker zusammengedrückt und hierdurch sein. Widerstand vermindert. Infolgedessen ergibt sich dann eine stärkere Erregung des einen oder des andören der beiden Elektromagneten 8 bzw. 9.

Die in dem unteren Teil der gleichen Figur gezeigte Anordnung ist nur noch sdhematisch angedeutet, da sie in der gleichen Weise arbeitet, und zwar bei einer Drehung der Fahrkufbel 1 im entgegengesetzten Sinn. Ferner erkennt man aus Fig. 8 noch einen Anschlagstift 37, welcher zur Begrenzung der Relativdrehung zwischen den beiden Teilen 34 und 36 dient. Die Wirkungsweise der in Fig. 8 und 9 dargestellten Anordnung ist also grundsätzlich die gleiche wie -die Wirkung der in Fig. 5 bzw. 6 gezeigten Anordnung, nur mit dem Unterschied, daß es sich hierbei nicht um eine axiale Verschiebung zwischen zwei Teilen, sondern um eine radiale Verdrehung von zwei Teilen, nämlich 34 und 36, handelt. Ähnlich wie in Fig. 6 kann auch bei der Anordnung nach Fig. 8 der Isolierkörper 27 von einer Metallhülse umgeben sein, um eine größere Festigkeit zu erzielen.

Grundsätzlich sind, wie aus der vorstehenden Darstellung hervorgeht, in den in Fig. 5 und 6 iao bzw. in Fig. 8 und 9 dargestellten Anordnungen zwei voneinander völlig getrennte regelbare Widerstände untergebracht. In Fig. 10 ist nun ein vereinfachtes Schaltbild der Gesamtanordnung gezeigt. Über einen Hauptschalter 38, der lediglich einmal bei Inbetriebsetzung geschlossen wird, wird

sowohl derElekromotor ίο als auch über die beiden Widerstände 18 bzw. 19 der eine oder der andere der beiden Elektromagneten 8 bzw. 9 gespeist. Dieser Motor 10 treibt die in der Fig. 10 nicht mehr dargestellten, jedoch bereits in Fig. 1 gezeigten Kegelräder 11 bzw. 12 an, welche starr mit den zugeordneten Elektromagneten 8 bzw. 9 verbunden sind. Ist beispielsweise durch Betätigung des Fährhebels 2 bzw. der Fahrkurbel 1 zunächst der Kontakt für den regelbaren Widerstand 18 geschlossen, so findet eine Erregung des Elektromagneten 9 statt, der seinen Anker 7 in der bereits gezeigten Weise anzieht und dadurch die mittlere auf der Achse 3 festgekeilte Scheibe mitnimmt. Wird nun dieser Widerstand durch stärkeres Betätigen des Fahrhebels 2 etwas zusammengedrückt, so vermindert sich sein Widerstand> und die Erregung des Elektromagneten 9 wird größer. Dasselbe gilt analog für den Elektro-

magneten 8, der über den Regelwiderstand 19 schwächer bzw. stärker erregt wird. Es sei nochmals betont, daß je nach der Bewegung des Fahrhebels 2 bzw. der Fahrkurbel 1 aus der Ruhelage nach links oder nach rechts entweder der Elektromagnet 8 oder der Elektromagnet 9 erregt wird. Es können also niemals beide Elektromagneten zu gleicher Zeit erregt werden. Da die Kegelräder 11 bzw. 12 gemäß Fig. 1 durch den Motor 10 über das Kegelrad io_a (vgl. Fig. 1) im gegenläufigen

Sinn angetrieben werden, so findet je nach der Schwenkbewegung der Fahrkurbel 1 bzw. des Fahrhebels 2 eine Links- bzw. Rechtsdrehung der Achse 3 durch den Motor 10 statt. Es ist in Fig. 10 nochmals angedeutet, daß diese Achse 3 gleichzeitig die Achse des zu betätigenden Walzenschalters 4 darstellt.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Anordnung zur Betätigung von Nockenschaltgeräten, Walzenschaltern od. dgl. unter Verwendung einer die Drehbewegung unterstützenden Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß auf der mittels Fahrkurbel, Steuerhebel (1, 2) od. dgl. verdrehbaren Achse (3) eines Fahrschalters (4) eine Scheibe (5) fest angeordnet ist, die über vom Fahrhebel (1, 2) betätigte und regelbare elektromagnetische Kupplungen (6, 7, 8, 9) wahlweise von einem von zwei durch einen dauernd laufenden Antriebsmotor (10) in gegenläufigem Sinne angetriebene und lose, aber unverschiebbar auf der Achse (3) sitzenden Kegelrädern (11, 12) im Uhrzeigersinn bzw. im Gegenzeigersinn mitgenommen wird und eine entsprechende Verdrehung des Fahrschalters (4) bewirkt bzw. das von der Fahrkurbel (i, 2) od. dgl. auf die Achse (3) des Fahrschalters (4) ausgeübte Drehmoment verstärkt.
2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit jedem der beiden gegenläufig zueinander angetriebenen Kegelräder (11, 12) je ein ring- bzw. scheibenförmiger Elektromagnet (8, 9) und Schleifringe (14, 15) für die Zuführung des Erregerstromes für die Elektromagneten (8, 9) fest verbunden sind.
3. 3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits der festen Scheibe (5) je eine lose und verschiebbar auf der Achse (3) des Fahrschalters angeordnete Scheibe (6,7) aus ferromagnetischem Werkstoff vorgesehen ist, die mittels Gleitstiften (16, 17) mit der festen Scheibe (5) verbunden und gegenüber dieser unverdrehbar angeordnet sind.
4. 4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den auf der Achse (3) lose angeordneten und axial ver- · schiebbaren Scheiben (6, 7) und den ring- bzw. scheibenförmigen Elektromagneten (8,9) ein Reibbelag vorgesehen ist, der zweckmäßig auf der dem zugeordneten Elektromagneten (8, 9) zugewandten Seite der losen Scheiben (6, 7) befestigt ist.
5. 5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand bedienbare Fahrkurbel (1,2) od. dgl. je nach Ihrer Dreh- bzw. Schwenkbewegung den Stromkreis für den einen oder den anderen der beiden ring- bzw. scheibenförmigen Elektromagnete

   (8, 9) schließt. go
6. 6. Anordnung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem der beiden Stromkreise für die Elektromagnete (8, 9) je ein stetig regelbarer Widerstand, insbesondere ein Kohledruckregler (18, 19) angeordnet ist, die eine regelbare Erregung des einen bzw. des anderen Elektromagneten gestatten und in Abhängigkeit von der Dreh- bzw. Schwenkbewegung der Faihrkurbel (1, 2) wahlweise betätigt werden.
7. 7. Anordnung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Betätigung der Fahrkurbel (1,2) zunächst ein oder mehrere Metallkontakte (20) geschlossen und dann bei weiterer bzw. stärkerer Betätigung der Fahrkurbel (1, 2) der Kohledruckregler (18, ^r9) gegen die Wirkung einer oder mehrerer Rückholfedern (21) in der Weise zusammengedrückt wird, daß sein Widerstand bei wachsendem Druck geringer wird.

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschrift Nr. 327 322;
   österreichische Patentschrift Nr. 90461.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   © 609 616/36* 8.56 (609 802 2.57)