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Vergaser für Brennkraftrammen mit im RammenfuB angeordnetem Kräftstoffbehälter
Die üblichen, den Kraftstoff zerstäubenden Einspritzvergaser sind an Brennkraftrammen
wegen der schweren, beim Betrieb dieser Rammen auftretenden Erschütterungen nicht
verwendbar. Es ist auch nicht leicht, eine für den Rammenbetrieb geeignete Sonderbauart
dieser Einspritzvergaser zu entwickeln, welche also die schweren Erschütterungen
aushalten und dabei auch ein genügend gleichmäaiges Gemisch abgeben müssen.
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Man hat deshalb an diesen Rammen meistens einen Verdunstungsvergaser
verwendet. Der hohle Rammenfuß ist dabei gleichzeitig als Kraftstoffbehälter und
Verdunstungskammer ausgebildet. Die Luft wird durch den Kraftstoff hindurch oder
über ihn hinweg gesaugt und reichert sich dabei mit erdunstetem Kraftstoff an. Um
zu verhindern, daß bei den schweren Rammenerschütterungen etwa auch flüssiger Kraftstoff
mit in den Zylinder gerissen wird, sind im oberen Teil der Verdunstungskammer Metallspanschwämme
angeordnet. Diese fangen einerseits die Kraftstoffspritzer ab, andererseits sorgen
sie aber auch für eine rasche Verdunstung des zurückgehaltenen, auf ihrer großen
Oberfläche fein verteilten, flüssigen Kraftstoffs und tragen so in hohem Maß zur
Verdunstung der gesamten erforderlichen Kraftstoffmenge bei.
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Mangels irgendwelcher beweglicher Teile ist ein solcher Verdungtungsvergaser
den Beanspruchungen im Rammenbetrieb gewachsen. Es müssen allerdings
auch
gewisse Mängel dieses Verdunstungsvergasers in Kauf genommen werden. Er arbeitet
am besten mit ungemischten Kraftstoffen, wie Benzol oder Benzin, mit Siedegrenzen.
Der handelsübliche Kraftstoff für das Kraftfahrzeugwesen ist aber ein Gemisch von
leicht- und schwerverdunstenden Kohlenwasserstoffen. Deshalb verdunsten bei Verwendung
.solcher Kraftfahrzeug-Kraftstoffe in Rammen die leicht flüchtigen Bestandteile
zuerst, wobei unmittelbar nach der Füllung des Kraftstoffbehälters der Ramme immer
ein sehr reiches Gemisch entsteht, das durch Zusatzluft verdünnt werden muß. Zuletzt
aber enthält der Behälter nur noch die schweren Bestandteile der Mischung, die im
Vergaser gar nicht mehr verdunsten und zu einem ganz mageren und schließlich nicht
mehr betriebsfähigen Gemisch führen. Sie müssen deshalb weggeschüttet werden. Immerhin
hat ein solcher Verdunstungsvergaser auch in seiner Arbeitsweise Vortaile. Da sich
immer ,ein größerer Vorrat fertigen Gemisches in einem Verdunstungsvergaser bildet,
arbeitet eine solche Ramme viel gleichmäßiger und sicherer. Dies ist besonders wichtig,
weil bei Rammen im Gegensatz zu umlaufenden Brennkraftmotoren mit ihren Schwungrädern
jede Fehlzündung ein neues Starten der Ramme erforderlich macht.
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Man kann nun die Vorteile des Verdunstungsvergasers und des Einspritzvergasers
in an sich bekannten Rammen vereinigen und deren Nachteile ausschalten. Die bekannten
Rammen dieser Art weisen einen im Rammenfuß vorgesehenen Kraftstoffbehälter, ein
von diesem ausgehendes Kraftstoffsaugrohr sowie einen oberhalb des Behälters angeordneten
und abgetrennten, von mindestens einem Teil der angesaugten Luft durchströmten Gemischraum
auf. Die Bauart dieser bekannten Geräte hat aber den Nachteil; daß der Kraftstoff
sehr grob versprüht in den Pumpenraum eintritt, und daß der dort sich ansammelnde
flüssige Kraftstoff nicht in den Kraftstoffbehälter zurückfließen kann.
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Zur Abhilfe hiergegen ist gemäß der Erfindung bei einem Vergaser für
Brennkraftrammen mit im Rammenfuß angeordnetem Kraftstoffbehälter, einem von diesem
Behälter ausgehenden Kraftstoffsaugrohr sowie einem oberhalb dieses Behälters liegenden
und abgetrennten, von mindestens einem Teil der angesaugten Luft durchströmten Gemischraum
vorgesehen, daß der Gemischraum als ständig offener Vorratsraum unmittelbar oberhalb
des Behälters liegt, daß weiter das Kraftstoffsaugrohr in den Lufteintrittskanal
des Gemischraums mündet und daß die Vergaserteile (Kraftstoffsaugrohr und Lufteintrittskanalj
so bemessen sind, daß sich ein übersättigtes Gemisch bildet, während in der Trennwand
zwischen Kraftstoffbehälter und Gemischraum Rückströmkanäle für die Rückführung
niedergeschlagenen Kraftstoffs zum Behälter angeordnet sind.
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Die Rückströmkanäle sind zweckmäßig parallel zur Mittelachse angeordnet
und durch einen in der Trennwand angeordneten Ringkanal unterbrochen; die Zulaufkanäle
zum Ringkanal und die Ablaufkanäle zum Ringkanal liegen versetzt zueinander, so
daß die Rücklaufkanäle gegen Durchtritt von Kraftstoffspritzern durch die Tr-,nn@wand
hindurch gesichert sind.
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In der Zeichnung, die lediglich den Fuß einer Ramme üblicher Bauart
im Schnitt zeigt, ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung schematisch
dargestellt.
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In dem mit i bezeichneten Rammenzylinder gleitet der nicht erkennbare
Kolben mit seiner Kolbenstange 2 in einer Führung 3 des Rammenfußes.
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Der Rammenfuß 3 ist über eine Zwischenplatte 4. mit Hilfe von hohlen
Ankern 5 gegen den Zylinder gespannt und als Topf 6 ausgebildet. Dieser topfförmige
Fuß 6 ist durch eine Zwischenwand 61 in zwei voneinander getrennte Räume
A und B geteilt, von denen der letztere als Kraftstoffbehälter dient.
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Das zentral angeordnete Führungsrohr 3 für die Kolbenstange 2 durchquert
sowohl die Zwischenplatte q. als auch die Trennwand 61 und den Boden 62 des hohlen
Rammenfußes 6. Mit dem letzteren ist sein unteres Ende durch die Schweißnaht 7 verschweißt.
Die Anker 5 sind in Augen 63 des Rammenfußes 6 geführt und mit ihrem unteren Ende
gegen diese Augen über eine Feder 8 und eine Spannmutter 9 abgestützt.
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Der Raum A des Rammenfußes 6 dient als Vorratsraum für das Kraftstoffluftgemisch
und ist über die radialen Kanäle 64 des Rammenfußes, die im Bereich der Augen 63
vorgesehen sind, an die Hohlräume der Anker 5 angeschlossen, die bei 5 i entsprechende
Ausschnitte zum Eintritt des Kraftstoffluftgemisches haben. Durch diese Anker 5
wird das Gemisch in Pfeilrichtung in üblicher Weise zum Zündkopf der Ramme geleitet,
wo neben den Betätigungsgliedern zum Auslösen der Zündung auch solche zum Steuern
von, weiteren Ansaugöffnungen für Zusatzluft vorgesehen sind. Für den Zutritt der
Hauptluft zum Raum A ist im Behälterfuß eine als Ansaugdüse ausgebildete Öffnung
65 vorgesehen, in die von der Seite ein Saugrohr io hineinragt, das mit seinem anderen
Ende his zum Grunde.des Kraftstoffbehälters B reicht. Beim Durchstreichen der vom
Rammenkolben angesaugten Luft durch die Düsenöffnung 65 wird über das Saugrohr io
flüssiger Kraftstoff aus dem Behäller B angesaugt und .in zerstäubter Form in den
Vorratsbehälter A mitgerissen. Hier bildet' sich also ein relativ großer Vorrat
an Kraftstoffluftgemisch. Die Abmessung und Anordnung der einzelnen Teile der Zerstäubungseinrichtung
ist so vorgesehen, z. B. durch Abstimmung des Durchmessers -des Saugrohrs io auf
den des Lufteintrittskanals 65, daß immer ein praktisch übersättigtes Kraftstoffluftgemisch
gebildet wird. Der sich im Raum A niederschlagende Überschuß an: flüssigem Kraftstoff
kann durch in der Trennwand 61 vorgesehene Rückströmkanäle wieder in den. Kraftstoffbehälter
B zurückfließen. Die einzelnen, parallel zur Mittelachse verlaufenden Kanäle 66
münden dabei von den beiden Kammern A und B aus
jeweils in einen
in der Trennwand 61 vorgesehenen Ringkanal 67 und liegen jeweils so zueinander
versetzt, daß Kraftstoffspritzer nicht vom Kraftstoffbehälter B in den Vorratsraum
A gelangen können. Bei 68 ist ein Einfüllstutzen für den Kraftstoff vorgesehen,
der durch eine Schraube i i verschließbar ist.
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Der beschriebene Rammenvergaser arbeitet in folgender Weise: Die erwähnte
Zerstäubungseinrichtung io, 65 saugt infolge des Unterdrucks der einströmenden Luft
Kraftstoff aus dem Behälter B und zerstäubt diesen so fein, daß ein nebelartiges,
überreiches .Gemisch entsteht. Dieser Kraftstoffnebel strömt zunächst in die Vorratsräume,
die in der Hauptsache von dem Raum A und zum andern Teil von den Hohlräumen der
Ansaugrohre 5 gebildet werden. Ein Teil des überschüssigen Kraftstoffes schlägt
sich in flüssiger Form an den Wänden des Raumes A nieder und läuft dann durch die
Kanäle 66, 67, 66 in den Behälter B zurück. Trotzdem bleibt in den Vorratsräumen
ein noch überreiches Gemisch zurück, das aus teils verdunsteten, teils aus tröpfchenförmigem
Kraftstoff und Luft besteht. Dieses überreiche Gemisch gelangt in den Zylinder und
wird vor dem Eintritt in diesen gegebenenfalls durch Zusatzluft im erforderlichen
Maß verdünnt. Dem Kraftstoff kann auch Schmieröl beigesetzt werden, das dann in
feinsten Tröpfchen mitgerissen wird, sich an den Zylinderwänden niederschlägt und
die Zylinder schmiert.
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Infolge der beim Rammen auf die Benzinsäule der Zerstäubungseinrichtung
io, 65 wirkenden Massenkräfte wird je nach-der Schlagwirkung aus der Zerstäubungseinrichtung
einmal mehr und einmal weniger Kraftstoff austreten. Den dadurch entstehenden Unregelmäßigkeiten
wird jedoch gemäß der Erfindung in praktisch vollkommen ausreichender Weise entgegengewirkt,
da in der Ausgleichskammer A stets ein reichlicher Vorrat an überreichem Gemisch
zur Verfügung steht, dessen Zusammensetzung im wesentlichen gleichbleibt.