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Elektrodynamische Wirbelstrombremse Neben elektrodynamischen Wirbelstrombremsen
der heteropolaren Bauart, auf die sich die Erfindung nicht bezieht, sind Wirbelstrombremsen
der homopolaren Bauart bekannt mit festem Magnetständer und einem als Umdrehungskörper,
z. B. in Form eines Zylindermantelstückes, ausgebildeten Rotor zur Aufnahme der
Wirbelströme, bei denen der Rotor in einem angepaßten, von magnetischen Polen auf
der Innenseite und Außenseite umgebenen Luftspalt des Ständers rotiert. Rotor und
Ständer können vertauscht sein. Aus Gründen einer guten Kühlung und um Konstruktionsteile
mechanisch zu entlasten, hat man in Wandungen des Umdrehungshohlkörpers bei bekannten
Wirbelstrombremsen Ausnehmungen angebracht. Elektrodynamisch sind diese Ausnehmungen
an bekannten Wirbelstrombremsen ohne Funktion und Bedeutung.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, das Bremsmoment von elektrodynamischen
Wirbelstrombremsen ohne Vergrößerung des Gewichts derselben zu vergrößern; sie betrifft
eine elektrodynamische Wirbelstrombremse der homopolaren Bauart mit einem festen
Magnetständer und einem als Umdrehungshohlkörper, z. B. in Form eines Zylindermantelstückes,
ausgebildeten Rotor zur Aufnahme der Wirbelströme, der in einem angepaßten, von
magnetischen Polen auf der Innen-und
Außenseite umgebenen Luftspalt
des Ständers rotiert oder umgekehrt, und besteht darin, die Wandungen des Umdrehungshohlkörpers
aus ferromagnetischem Werkstoff, zumindest soweit sie mit dem Magnetfeld rotieren,
mit im wesentlichen radialen Bohrungen zur Erhöhung des magnetischen Widerstandes
des Körpers und zugleich zur Verbesserung der Kühlung zu versehen. Zweckmäßig sind
die magnetischen Pole des festen Magnetständers zur Bildung von Kühlluft-Eintritts-und
Austrittsöffnungen mit Abstand voneinander angeordnet. Die Erfindung geht aus von
der Feststellung, daß bei homopolaren Wirbelstrombremsen das durch das Entstehen
der Wirbelströme hervorgerufene Bremsmoment theoretisch zwar dem Quadrat der magnetischen
Induktion proportional ist, in der Praxis bei einem Rotor aus ferromagnetischem
Werkstoff das Moment jedoch schneller zunimmt als das Quadrat der Induktion, und
zwar etwa wie die dritte Potenz derselben. Bei der Erfindung hat man erkannt, daß
diese Zunahme des magnetischen Moments über den theoretischen Wert hinaus durch
die Abnahme der magnetischen Permeabilität bei starken Induktionen zustande kommt.
Hieraus ergibt sich, daß es bei gleichem Magnetfluß und somit bei gleichem Gewicht
des Apparates zweckmäßig ist, die magnetische Permeabilität des Rotors dadurch zu
verringern, daß man mit so starken Induktionen wie möglich arbeitet. Hierfür wird
der Fluß auf einen gegebenen Wert begrenzt, indem die den Polen gegenüberliegenden
aktiven Flächen durch die erfindungsgemäße Maßnahme verkleinert und entsprechend
der magnetische Widerstand der entsprechenden Luftspalte vergrößert werden, was
eine entsprechende Vergrößerung der Erreger-Amperewindungen erfordert. Ein und derselbe
Fluß wird so hinsichtlich der aufgewandten Amperewindungen weniger wirtschaftlich,
jedoch mit einem höheren magnetischen Potential erzeugt, so daß sich ein größeres
Moment für das gleiche Gewicht des Apparates ergibt. Dabei ist zu beachten, daß
eine Vergrößerung des magnetischen Widerstandes durch Vergrößerung der Luftspaltlänge
in der Feldrichtung die entgegengesetzte Wirkung hat und bei gleichem Fluß eine
Abnahme des Moments bewirken würde. Zugleich ist dabei möglich, die Kühlwirkung
zu verbessern.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform sind an dem Rotor oder an der
Welle der elektrodynamischen Wirbelstrombremse Flügel befestigt, welche die Geschwindigkeit
der in Berührung mit dem Rotor, seinen Kanälen und den Polen strömenden Luft vergrößern
und einen ein- oder mehrstufigen Schraubenlüfter oder einen Fliehkraftlüfter bilden.
Es können auch den Polen oder den Lüfterflügeln feste oder bewegliche Prallbleche
zugeordnet sein, welche die Strömung des Kühlmittels leiten und die Strömungsmenge
vergrößern. Es empfiehlt sich ferner, die erfindungsgemäße Wirbelstrombremse so
auszubilden, daß die den Rotor durchdringenden Kanäle etwa radial liegen und als
Teile eines Fliehkraftlüfters wirken, wobei Mittel vorgesehen sind, um in wirklicher
oder fiktiver Weise die innere Austauschfläche dieser Kanäle zu vergrößern, wobei
jedoch der Querschnitt derselben einen solchen Wert beibehält, daß der magnetische
Widerstand des Rotors den gewünschten Wert behält. Nach einem anderen Vorschlag
der Erfindung wird die Oberfläche der Kanäle durch gerade oder schräge Bauform oder
in den Meridianebenen dieser Kanäle liegende Rippen oder durch die Schaffung von
Kanten oder Spitzen oder Rauhigkeiten in der Oberfläche der Kanäle vergrößert. Ebenso
können Hindernisse zur Vergrößerung der Wirbelbewegung der Strömung des Kühlmittels
in den Kanal eingebracht sein, wobei die diese Hindernisse bildenden Vorrichtungen
gegebenenfalls mit Vorsprüngen auf der Innenfläche des Kanals kombiniert sein können.
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Es besteht die Gefahr, daß das Vorhandensein von Durchlässen in diesem
schnell laufenden Umdrehungskörper eine Sirenenwirkung zur Folge hat. Erfindungsgemäß
werden die Durchlässe in den aktiven Flächen in unregelmäßiger Weise angeordnet,
um soweit wie möglich gleichzeitige Übereinstimmungen mit den Kanten der Polschuhe
zu vermeiden, oder diese Unterbrechungen werden so verteilt, daß die erzeugten Anfachungen
nicht periodisch auftreten oder eine außerhalb des Hörbereichs liegende Frequenz
haben, welche vorzugsweise in dem Ultraschallgebiet liegt.
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Im folgenden wird die Erfindung an Hand einer Zeichnung, die lediglich
ein Ausführungsbeispiel darstellt und weitere Merkmale der Erfindung enthält, erläutert.
Es zeigt Fig. I einen Axialschnitt einer Bremse, deren Rotor von Kanälen durchzogen
ist, Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II der Fig. I, Fig. 3 eine Teilansicht
einer Abwandlung der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform, Fig. 4 in einer Profilansicht
den in Fig. I dargestellten Rotor allein, Fig. 5 eine Abwandlung der Fig. I, Fig.
6 in einem radialen Schnitt eine Teilansicht einer Abwandlung der Form der das Magnetgestell
bildenden Teile, Fig. 7 in einer Teilansicht zwei weitere Abwandlungen in größerem
Maßstab, Fig. 8 im Grundriß den Querschnitt eines Kanals, Fig. j eine Abwicklung
einer Abwandlung der aktiven Fläche des Rotors, Fig. io eine axial geschnittene
Teilansicht einer anderen Abwandlung, Fig. ii einen radialen Schnitt einer Abwandlung
mit verringerten Platzbedarf, Fig. i2 schematisch eine Anordnung der Bremse und
der Kühlteile an einem Fahrzeug, Fig. 13 verschiedene Abwandlungen von Durchbrüchen
mit vergrößerter Oberfläche, Fig. 1q. schematisch einen Axialschnitt einer Abwandlung
des Rotors, -Fig: 15 ebenfalls in einem Axialschnitt eine weitere Abwandlung des
Rotors,
Fig. I6 eine Profilansicht einer Abwandlung des Rotors,
Fig. I7 schaubildlich verschiedene Ausführungsmöglichkeiten der Haltearme des Rotors
und Fig. I8 eine Abwicklung der Anordnung der Durchbrüche in dem Rotor.
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Die in Fig. I dargestellte Bremse weist einen Stator I auf, in welchem
frei die Welle 2 eines Rotors 3 drehbar ist. Dieser letztere hat die allgemeine
Form eines Rades, dessen Speichen 4 wie die Flügel eines Schraubenlüfters gebogen
sind und frei tragend die Felge 5 aus einem ferromagnetischen Werkstoff halten,
welche die Form eines zylindrischen Ringes hat.
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Dieser Ring dreht sich mit Luftspalten, welche so klein sind, wie
es die Ausdehnung zuläßt, in einem Ringschlitz 6 des Stators I, welcher außerdem
eine feste Ringwicklung 7 enthält. Da die Wärmedehnung eine radiale Ausdehnung in
zentrifugaler Richtung bewirkt, wird in kaltem Zustand ein sehr geringer innerer
Luftspalt und ein größerer Luftspalt auf der Außenseite des Rotors vorgesehen. Der
den Schlitz 6 aufweisende Teil des Stators I springt gegenüber dem mittleren Körper
des Stators frei tragend gegen den Rotor vor und weist tiefe Einschnitte 8 (Fig.
2) auf, so daß ein Außenkranz 9 und ein Innenkranz Io von Zähnen entsteht, welche
den Ring 5 im Umfangssinn teilweise und in der Richtung seiner Erzeugenden vollständig
überdecken. Diese Zähne bilden elektromagnetische Pole, welche an ein und demselben
Kranz alle gleichnamig sind. So sind z. B. die Zähne des Außenkranzes 9 Nordpole
und die des Innenkranzes Io Südpole.
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Zur Verbesserung der Belüftung des Ringes 5, dessen Temperatur erheblich
ansteigen kann, werden die Flügel 4 so eingestellt, daß sie einen gegen den Stator
blasenden Luftstrom hervorrufen. Der Lüfter kann übrigens zur Vergrößerung seiner
Wirksamkeit mehrere Stufen aufweisen. Ein in Fig. I nicht dargestelltes inneres
Prallblech kann die Umlenkung der äußeren Luftstromfäden gegen den Ring 6 dadurch
begünstigen, daß sein gezahnter Rand in die äußeren Einschnitte 8 des Stators eintritt.
Ein zentrales kegelstumpfförmiges Prallblech I3, dessen Oberfläche gegebenenfalls
gewellt sein kann, um die zentralen Luftstromfäden nicht nur zu dem Ring 5, sondern
gerade zu den Einschnitten des inneren Polkranzes Io zu leiten, ist gegenüber den
Speichen 4 vorgesehen. Ferner trägt die freie Frontseite des Ringes 5 kleine Flügel
I4 nach Art eines Fliehkraftlüfters, welche, wie in Fig.2, radial liegen oder gebogen
sein können. Diese Flügel I4 wirken als Kühl- und Lüfterflügel. Sie saugen die Luft
von der Innenseite des Ringes 5 zu seiner Außenseite, wo sie leicht austreten kann.
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Wie in Fig. I bis 4 sichtbar, ist der Ring 5 von Kanälen I5 durchzogen,
welche als radial liegend angenommen sind, aber auch schräg liegen oder durch längliche
Schlitze ersetzt werden können. Diese Kanäle zwingen die Luft, infolge der Fliehkraft
von der Innenseite nach der Außenseite zu strömen. In Fig.5 ist der Schraubenlüfter
des Rotors durch einen Fliehkraftlüfter ersetzt. Hierfür ist der Ring 5 an der Welle
2 mittels einer Scheibe I6 befestigt, welche auf ihren beiden Seiten zentrifugal
gerichtete Flügel I7 und I8 trägt. Die Außenflügel I7 schleudern gegen die Außenfläche
des Ringes 5 einen durch ein umhüllendes Prallblech I9 geleiteten Luftstrom. Die
Innenflügel I8 erzeugen einen Luftstrom, welcher die Innenseite des Ringes 5 bestreicht
und hierauf nach Durchströmung der Kanäle I5 und der Flügel 14 sich mit dem Luftstrom
der Außenflügel vereinigt.
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Es bereitet keinerlei Schwierigkeit, zwei Ständer beiderseits eines
Doppelläufers mit Fliehkraftflügeln zu kombinieren.
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Da die oben beschriebenen Kanäle, deren Gesamtfläche ein Mehrfaches
des ursprünglichen glatten Hohlkörpers beträgt, z. B. das Drei- bis Zehnfache, zunächst
den Durchtritt und die Beschleunigung eines Kühlluftstroms ermöglichen, wird hierdurch
die Bremsleistung der Vorrichtung gesteigert, da diese mit einer Belastung arbeiten
kann, welche ohne diese Kühlkanäle nicht erreicht werden könnte. Die durch die Einwirkung
der Wirbelströme erreichte Temperatur würde nämlich Schäden hervorrufen können.
Ferner wirken diese etwa radial gerichteten Kanäle, welche nicht die allgemeine
Richtung des magnetischen Feldes schneiden, ihrerseits als Teile eines Fliehkraftlüfters.
Ihre Anwesenheit bedingt eine Vergrößerung des magnetischen Widerstandes der Luftspalte
und eine Verringerung der magnetischen Durchlässigkeit des Rotors, so daß bei gleichem
Fluß, d. h. bei gleichem Gewicht des Apparats, ein größeres Moment erhalten werden
kann, vorausgesetzt, daß der Fluß mit einem höheren magnetischen Potential erzeugt
wird.
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Ferner muß bei einem derartigen Apparat der aus einem Pol des Stators
austretende Magnetfluß notwendigerweise die gesamte Dicke des Rotors durchdringen,
bevor er in den Pol entgegengesetzten Zeichens eintritt. Die Summe der durch den
Rotor eintretenden und austretenden Flüsse muß somit konstant sein. Nun ist bekanntlich
die Summe der Quadrate oder der dritten Potenzen von Größen, deren Summe konstant
sein muß, ein Minimum, wenn diese Größen gleich sind. Da nun die von den an jeder
Oberfläche des Rotors lokalisierten Wirbelströmen erzeugten Momente gerade den Quadraten
oder dritten Potenzen der Induktion auf dem Niveau dieser Flächen proportional sind,
ist es zweckmäßig, die Induktion in ungleicher Weise auf die beiden Polseiten zu
verteilen, wobei die Grenzen dieser ungleichen Verteilung durch eine zu große Sättigung
der entsprechenden Teile der Pole und des Rotors gegeben sind.
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Gemäß Fig. 7 kann dieses Ergebnis durch konische Kanäle 36 oder durch
eine erweitere Mündung 35 besitzende Kanäle 34 erreicht werden.
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Die Kanäle 34 können einen Querschnitt haben, dessen Umfang größer
ist als der des Querschnitts eines glatten Loches. Ein derartiger Kanal 38 kann
mit Riefen 39 versehen werden, welche eine erhebliche
Vergrößerung
der Kühlfläche ermöglichen. Eine derartige Anordnung ist von einer Verkleinerung
des magnetischen Widerstandes gegenüber dem glatten Loch begleitet, und es ist so
möglich, die Zahl der Kanäle und ihre Gesamtwirksamkeit in wärmetechnischer Hinsicht
zu vergrößern, ohne eine zu große magnetische Sättigung zu erreichen.
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Auf der einen oder der anderen der aktiven Flächen des Rotors kann
man außerdem Kanäle oder Ausnehmungen in Form von Nuten zur weiteren Vergrößerung
des magnetischen Widerstandes vorsehen. Diese Ausnehmungen können zwischen den Kanalreihen
liegen oder auch mit diesen zusammenfallen.
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Fig. 9 zeigt die Abwicklung eines Rotors, welcher gleichzeitig kreisförmige
Kanäle 34, parallel zu den Erzeugenden des Rotors liegende Ausnehmungen 42, oder
gleichzeitig Schlitze 4I aufweist, welche zweckmäßig die gleiche Richtung wie die
erzeugten elektromotorischen Kräfte haben, d. h. ebenfalls die Richtung der Erzeugenden
und der Ausnehmungen 42. Diese Ausnehmungen 42 können übrigens mit in Meridianebenen
liegenden Ausnehmungen 43 kombiniert sein.
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Man kann auch eine gegenseitige Verschiebung der ungleichnamigen Polzähne
in der Bewegungsrichtung des Rotors oder in entgegengesetztem Sinn vorsehen. Bei
einer Bremse, deren Rotor sich abwechselnd in der einen oder in der anderen Richtung
dreht, kann es zweckmäßig sein, die inneren Zähne des Stators gegenüber den Zwischenräumen
zwischen den äußeren Zähnen desselben Stators anzuordnen. Ferner kann die Zahl der
Außenzähne von der der Innenzähne verschieden sein.
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Fig. Io zeigt an den Polen 49 Ausnehmungen 48, welche die Form von
Kreisnuten haben. Derartige Ausnehmungen können so angeordnet sein, daß sie etwa
den Reihen von in dem Rotor angebrachten Kanälen 34 gegenüberliegen, wobei die Gesamtheit
dieser Mittel zur Erhöhung des magnetischen Widerstandes beiträgt. Diese Ausnehmungen
48 können jedoch auch so liegen, daß sie den Abschnitten zwischen den Kanalreihen
des Rotors gegenüberliegen. Die obenerwähnten Flügel 5o sind so angeordnet, daß
sie vorzugsweise radial liegen, so daß sie an jeder Stelle mit der Richtung des
magnetischen Feldes zusammenfallen. Sie bestimmen mittels der sie trennenden Zwischenräume
eine beträchtliche Vergrößerung des magnetischen Widerstandes, und ihr Beitrag zur
Bremsung ist um so bedeutender, als sie einen der am besten gekühlten Teile darstellen,
da sie als Fliehkraftflügel auf den Kühlluftstrom wirken.
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Die Verteilung und die Zahl der Kanäle werden übrigens durch die gewünschte
Kühlung und die Lage der zu kühlenden Rotorteile bestimmt.
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Gleichzeitig mit der Vergrößerung und der ungleichen Verteilung der
Flüsse und Induktionen kann man eine Verringerung der Abmessungen des Apparats in
einer bestimmten Richtung beabsichtigen. Wie in Fig. II dargestellt, kann der Stator
mit Zähnen versehen sein, die gemäß zwei seitlichen Sektoren verteilt sind, so daß
die Teile des Rotors, in welchen eine Induktion auftritt, auf die beiden seitlichen
Sektoren g-i und h-j beschränkt sind. Diese Verteilung der Polzähne kann z. B. durch
gedrängtere Anordnung der Zähne des Magnetgestells in der Zone dieser beiden Sektoren
oder durch den einfachen Fortfall gewisser von ihnen erhalten werden. Der ganze
Fluß des Magnetgestells ist auf die übrigbleibenden Zähne konzentriert. Hierdurch
wird die Ausdehnung in lotrechter Richtung angenähert auf die Abmessung des Rotors
beschränkt. Die freien Sektoren g-h und i-j des Rotors liegen für die Belüftung
völlig frei.
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Zu den verschiedenen Maßnahmen zur Verbesserung des Bremsmoments mit
Hilfe der obigen magnetischen Mittel können noch die verschiedenen weiter unten
beschriebenen Merkmale treten, welche insbesondere die Verbesserung des Wärmeaustausches
zwischen dem Kühlmittel und den der Erwärmung ausgesetzten Teilen des Apparats bei
gleichzeitigem besserem Schutz derselben bezwecken, und zwar unabhängig davon, ob
diese Erwärmung von innen heraus `erfolgt öder auf diese Teile durch Strahlung oder
Leitung übertragen wird.
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Da eine derartige Bremse im allgemeinen zum Einbau in ein Fahrzeug
bestimmt ist, wie in Fig. I2 gezeigt, wird eine derartige Bremse 57 in die Transmissionswelle
58 des Fahrzeugs eingeschaltet oder liegt mit dieser in einer Flucht. Bei einer
derartigen Anordnung ist es zweckmäßig, die Vorderseite 5o der Bremse mit dem oben
beschriebenen Lüfter zu versehen und diesem Prallbleche 55 zuzuordnen, welche bei
der Bewegung des Fahrzeugs in der bevorzugten Fahrtrichtung eine große Luftmenge
erfassen, deren Volumen und Geschwindigkeit zu den entsprechenden Werten hinzutreten,
welche mit Hilfe der Lüfterflügel 56 allein erhalten werden. Die Gesamtanordnung
bildet eine Art Düse, welche die Geschwindigkeit und die Menge des Kühlmittels erhöht.
Es ist zu bemerken, daß eine ähnliche Anordnung vorgesehen werden kann, wenn die
Bremse 57 jenseits des Getriebekastens angeordnet wird, welcher die Bewegung der
in der Längsrichtung angeordneten Antriebswelle auf die Radachsen überträgt. Falls
übrigens die Bremsen quer zu dem Fahrzeug angeordnet sind, gestatten gekrümmte,
nach vorn offene. Luftschächte die Erzielung desselben Ergebnisses.
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Wie man in Fig. 13 sieht, kann man noch bei gleichem magnetischem
Widerstand die Kühlung des Rotors verbessern. Hierfür ist der zwischen den Polen
62 und 6.2" umlaufende Rotor 61 mit Kanälen versehen, welche die Form von etwa radial
liegenden Durchlässen haben, welche mit einem Gewinde dreieckiger; 63, runder, 64,
trapezförmiger, 65, oder anderer Form auf der Gesamtheft oder einem Teil ihrer Länge
versehen sind.
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Zur weiteren Erhöhung des Wärmeaustausches kann der in dem Rotor vorgesehene
Durchlaß mit einem gelochten Blechrohr 66 ausgefüttert werden, welches an die Wand
des Loches angelötet wird, wodurch gleichzeitig die Austauschfläche und die Wirbelbildung
der Strömung vergrößert wird.
Man kann ein ähnliches Ergebnis erzielen,
indem man in die Löcher 67 einen in die Richtung der zylindrischen Wand gewellten
und z. B. in Form einer Spiralfeder aufgewickelten Draht einführt. Man kann auch
in die Löcher ein Profilstück aus einem gut wärmeleitenden Werkstoff einbringen,
welches z. B. auf die Oberfläche des Loches aufgelötet ist, so daß seine große Oberfläche
zu der Oberfläche der Wand des Loches hinzutritt.
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Zur Bekämpfung der Erwärmung kann es auch, wie in Fig. I4 gezeigt,
vorteilhaft sein, den Rotor aus mehreren Ringen 78, 79, 8o, 8I zusammenzusetzen,
welche nebeneinanderliegen und zwischen sich für die Belüftung verfügbare Zwischenräume
82, 83, 84 bilden. Die diese Zwischenräume begrenzenden Frontflächen können zweckmäßig
je mit Kühl- und Belüftungsflügeln versehen sein, welche radial oder anders liegen
können und nicht dargestellt sind.
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Der Zusammenbau der verschiedenen Ringe kann auf beliebige Weise erfolgen,
z. B. mit Hilfe einer gewissen Zahl von gleichmäßig verteilten Bolzen 85 oder auch
mit Hilfe von innen ausgelöteten und in hierfür vorgesehenen Durchlässen angeordneten
Stangen.
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Da sich die Erwärmung trotz allem in ungleicher Weise auf die verschiedenen
Teile des Rotors überträgt, ist es zweckmäßig, diesen so auszubilden, daß er in
kaltem Zustand eine konische Form aufweist, welche auf der Seite verjüngt ist, auf
welcher die Erwärmung am stärksten ist, wobei der Winkel des Kegels so berechnet
ist, daß der Rotor während des Betriebes bei der höchsten Temperatur für kontinuierlichen
Betrieb etwa zu den Erzeugenden des Luftspalts parallel wird. Wie in Fig. I5 sichtbar,
wird der Rotor in seinem den Spulen am nächsten liegenden und am schlechtesten belüfteten
Teil 76 stärker erwärmt. In kaltem Zustand ist die Außenfläche und die Innenfläche
des Rotors kegelstumpfförmig, wobei diese beiden Flächen gegenüber den Polflächen
verschiedene Schräglagen haben. In warmem Zustand richtet sich ein solcher Rotor
aus und nimmt die bei 77 angegebene Lage ein, bei welcher die Oberflächen des Rotors
angenähert den Polflächen parallel liegen. Diese Anordnung gestattet, einen zu großen
Luftspalt und somit einen zu großen Aufwand an magnetisierenden Amperewindungen
zu vermeiden.
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Zur Erzielung einer vollständigen Betriebssicherheit bei möglichst
kleinen Luftspalten kann die Vergrößerung des Durchmessers des Rotors 9I durch die
Erwärmung durch auf seinen Umfang verteilte Ausdehnungsschlitze 9o (Fig. I6) erheblich
gemildert werden. Diese vorzugsweise in die ganze Dicke des Rotors 9i eingeschnittenen
Schlitzego können in der Richtung der Erzeugenden oder schräg liegen. Sie können
auch verschachtelt sein, wobei die einen in eine Frontfläche und die anderen in
die entgegengesetzte Fläche münden.
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Die Schnittflächen dieser Schlitze 9o können mit Belüftungs- und Kühlflügeln
versehen sein.
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Da die in dem Rotor entwickelte Wärme auch auf seine Haltearme übertragen
wird, ist es zweckmäßig, diese so auszubilden, daß sie den Dehnungen des Rotors
folgen können, dabei aber die Haltung und die Zentrierung dessdlben aufrechterhalten.
Wie in F.ig. 17 dargestellt, kann hierfür auf verschiedene Weise verfahren
werden. Die Arme können gegen den Halbmesser geneigt werden, wie die. Arme 70,
71 und 72, und ihre eigene Durchbiegung ermöglicht das Aufholen der durch
die Ausdehnung des Rotors bewirkten Unterschiede der Halbmesser in der Größenordnung
von einem Millimeter.
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Die gleiche Durchbiegung kann auch mit Hilfe von mehr oder weniger
gewellten Armen 73 oder 74 erhalten werden, deren Biegung in zu der Drehachse senkrechten
Ebenen wie,in zu dieser Achse schrägen Ebenen liegen kann. Die Arme können selbst
in bezug auf die Achse schräg liegen, so daß sie eine Art verformbaren Kegel bilden.
Sie können, wie bei 72 angegeben, mit Schlitzen 75 versehen sein, welche abwechselnd
nach der einen und der anderen Kante hin offen sind, wodurch die Möglichkeiten einer
elastischen Verformung vergrößert werden. Schließlich können sie mit der Felge und
der Nabe durch Federn oder Gelenke verbunden sein, welche eine geringe Verstellung
zulassen.
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Wie in Fig. 18 dargestellt, sind zur Vermeidung einer Sirenenwirkung
infolge des Zusammentreffens der Durchlässe und der Kantenlinien der Pole 69 diese
Durchlässe längs Linienei fi, e2 f2 usw. verteilt, welche gegen die Erzeugenden
geneigt sind und eine beliebige gerade oder nicht gerade Form haben. Die Verteilung
erfolgt so, daß die Löcher einer Reihe nicht gleichzeitig unter die Polkanten kommen.
Um den Anfachungen jeden störenden periodischen Charakter zu nehmen oder um die
Periode aus dem Hörbereich zu bringen, kann man die Ganghöhe der Anordnungen verändern
oder die Durchlässe so anordnen, daß ihre scheinbaren Durchmesser niemals gleichzeitig
auf ein und derselben Linie liegen.