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Einrichtung zum Aufbau und Betrieb einer Modellbahnanlage mit kleinster
Spurweite Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer Eisenbahnmodellanlage mit erheblichen
Erweiterungsmöglichkeiten des Streckenplanes und der Gleisverzweigungen unter Beibehalten
des Charakters einer Zimmertischmodellb.ahnanla-ge. Die Erfindung strebt hierbei
als weiteres Ziel eine höhere Aktionsfähigkeit bei .der Fahrstraßenlegung und im
Zuglaufbetrieb an. Schließlich bietet sie der Ausgestaltung der Modellbahnanlage
durch landschafts-oder städtebautechnische Ergänzungselemente neue Wege und erzielt
damit neue Modelleffekte.
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Bei bekannten Modellbahnanlagen war der Gedanke vorherrschend, vertraute
Eindrücke des Eisenbahnerlebens aus .der Nähe vorzutäuschen. Bei Kleinspurmodellen
haben hierauf abzielende Gestaltungsmaßnahmen zum Nachahmen der vom natürlichen
Vorbild her geläufigen Fahrzeugeinzelheiten noch einen -gewissen Sinn, obschon sich
Aufbau und Bewegungsvorgänge hier bereits in Größenordnungen abzuspielen beginnen,
die zur Wiedergabe lebensnaher Eisenbahnbegebenheitengrößerer Phantasie bedürfen,
wie dies z. B. bei den ,Modellbahnen der Spur o und I der Fall ist.
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Das kennzeichnendste Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die
zum Betrieb einer nach dem Erfindungsgedanken gebauten Modellbahnanlage erforderlichen
Motoren für die Fortbewegung der Fahrzeuge aus diesen herausgenommen und Fahrstraßeneinrichtungen
zugeordnet sind, die einen mechanischen Bewegungseinfluß auf die Fahrzeuge ganz
oder vorwiegend von deren Laufradseite her ausüben. Die Aufgabe des bisherigen Triebrades
der
Lokomotive od. dgl. übernimmt hier eine Treibschiene oder ein
entsprechendes Laufbahnelement, das sämtliche Fahrzeuge einer zu einem Zugband zusammengesetzten
Fahreinheit beherrscht.
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Die Treibschienen als endlose Bänder schleifen mit ihrem treibseitigen,
den aufgesetzten Fahrkörpernzugekehrten Trum auf Gleiskörperelementen bzw. zwischen
den Schienen derselben, wobei diese Gleiskörper in solcher Höhe und Breite ausgeführt
sind, daß sie zugleich der Wiedergabe von Böschungen sowie als Brückenträger usw.
dienen. Der Fahrzeugpark ist ein billig herzustellendes, mit Laufwerken versehenes
Attrappenmaterial.
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Die Unterbringung und Verteilung der Antriebsmotorengeschiehterfindungsgemäß
nachdem Grundsatz, jeder Fahrstraßeneinheit bzw. jeder Blockstrecke einen Motor
zuzuordnen bzw. an jeder Blocktrennstelle ein fernsteuerbares Kupplungselement für
die Treibgleise vorzusehen, wenn mehreren Kurz.blockstrecken ein gemeinsamer Motor
zugeteilt wird, um auch bei ausgedehnten Gleisanlagen ,die Kosten erheblich unterhalb
denjenigen zu halten, die bei -den Bahnen der bekannten Modellspurgrößen im Falle
der Unterhaltung mehrerer für einen vielgestaltigen Fährbetrieb erforderlicher Modellokomotiven
aufzuwenden sind.
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Die Bedienung der erfindungsgemäßen Modellbahnanlage beschränkt sich
auf einfache Druckknopfbetätigungen für die Fahrstraßenlegung an Hand eines Leuchtschirmes.
Mit ihnen werden zugleich die auf den betreffenden Fahrstrecken befindlichen Zugeinheiten
in Bewegung gesetzt. Ein zeitraubender, von Hand betätigter manueller oder elektrogesteuerter
Umgang mit einzelnen Fahrzeugen oder Fahrzeugeinheiten und sonstigen Weichen- oder
Signaldetails, wie dies bei den Modellbahnen :der bekannten Bauarten erforderlich
ist, erübrigt sich. Die Fahrzeuge rollen ab wie eine Anzahl Kugeln auf verschiedenen
Bahnabschnitten bis zu den ihnen gesteckten Blockstellen, laufen dort bis zur Abgabe
ihrer lebendigen Energie ohne weiteres Zutun vorbildsgemäß allmählich aus und benehmen
sich im Anfahrzustand durch langsame Überwindung,der Massenträgheit zufolge stetig
zunehmenden Einflusses der unter den Fahrzeugeinheiten einherlaufenden Treibschienenelemente
gleichermaßen mit vorbildgerechter Geschwindigkeitszunahme.
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Die Fahrbahnmotoren werden kurzgeschaltet. Eines Geschwindigkeitsreglers
bedarf es nicht. Bei der Verblockung bedarf es nach an sich bekannten Methoden und
insbesondere dann, wenn bei Eingleisstrecken in beiden Richtungen, gefahren wird,
lediglich einer Maßnahme zur Verhütung einer Belegung einer auf »Fahrt« geschalteten
Fahrstraßenstrecke mit zwei Fahrzeugeinheiten, d. h. der Zwischenschaltung von zeitweilig
antriebsgetrennten Sperrstrecken. In gleicher Weise wirken sich hierbei getroffene
Vorkehrungen aus, mit der Blockschaltung auch Signal- und Weichenstellungen in einfacher
Weise dadurch selbststeuerbar zu machen, daß die jeweiligen Blockstreckenmotoren
oder die Blockstreckenschalter bzw. ihre Stromkreise oder die von den Blockmotoren
oder Blockschaltern beherrschten Treibschienenelemente der Blockstrecken zugleich
die zugehörigen Blocksignale und Blockweichen elektrisch bzw. mechanisch mitbeherrschen.
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Wesentlich ist ferner bei der vorgeschlagenen Modellbahnanlage, den
Funktionsdualismus zwischen der bisherigen Fahrteinleitung und Fahrtunterhaltung
von Fahrzeugen und der Fahrstraßenlegung mit allen zugehörigen Begleitmaßnahmen,
wie Weichenlegung, Signalstellung usw., ausgeschaltet zu halten und mit der Weichen-
und Fahrstr.aßenlegung, die sich hier auf eine Einschaltung ihrer Antriebsmotoren
bzw. der zugehörigen Blockschalter beschränken kann, ohne zusätzliche Maßnahmen
zugleich sowohl die entsprechenden Signale in ihrer Auf- und Zu-Stellung eingelegt
als auch den Fahrbetrieb der Fahrzeuge eingeleitet zu halten. Das sich bewegende
Trelbschienenelement kann hier unmittelbar der Übertragung von mechanischen Schalt-
und Stellimpulsen dienen.
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Diese Eigentümlichkeit der Erfindung, das Treibschienenelement neben
seinem Vermögen, Anlauf und Auslauf von Fahrzeugen durch Reibungseinflüsse selbsttätig
zu regeln; auch als Mittler für Schaltübertragungen, Fahrsicherungen bei einander
zustrebenden Fahrtrichtungen, zur Durchführung von Signallegungen und Weichenstellungen
zu benutzen, bestattet es, auch den Umfang der elektrischen Einrichtungen einfach
zuhalten.
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Es ist z. B. möglich, eine Anzahl durch einen Motor getriebener endloser
Mitnehmerbänder, als Treibschienen oder Zwischenschienenlaufhänder ausgebildet,
an den einzelnen Kopfstellen sich stoßender Gleiskörperelemente über Umlenkrollen
geführt, kraftschlüssig zu einem langen Streckenband zu verbinden und hierbei einzelne
Abschnitte kuppelbar zu gestalten, um diesen im ausgekuppelten Zustand als Block-
oder Sperrstrecken die Aufgabe zu überlassen, die von einer Fahrstreckenrichtung
kommenden Zugeinheiten anzuhalten oder bei Fehlschaltungen .die von zwei Fahrtrichtungen
einander zustrebenden Fahreinheiten auf einem solchen Auslaufblock zum Auslauf und
ohne vorherige Berührung zum Stillstand kommen zu lassen. Dies geschieht vorbildsgemäß
vor dort gleichfalls eingebauten Signaleinrichtungen, deren Auf- oder Zu-Stellungen
z. B. vermittels der Fliehkraftwirkung einer Art Plattenspielregulator ausgelöst
werden, der mit einer der kopfendigen Kupplungsrollen der Signalstrecken in antriebsschlüssiger
Verbindung steht.
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Das neue Schienenbandelement, das den gesamten Gleisstrang verfolgt
und an allen gewünschten Stellen wie ein Antriebsriemensystem mit seiner mechanischen
Energie zur Verfügung steht, vermag also der Übertragung elektrischer Antriebsenergie
in mechanische Fahrbewegungen von Fahrzeugen gleichermaßen zu dienen wie der Abgabe
mechanischer Arbeit zur Durchführung von Signalbetätigungen od. dgl. sowie der Übernahme
von Blockstellfunktionen.
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Beim Rangierbetrieb tritt diese Arbeitseigenschaft der Bandschiene
besonders augenfällig in
Erscheinung. Die mit Fahrkörpern abwechselnd
zu beschickenden Schenkelstrecken einer verzweigten Gle.isausgabelung bleiben z.
B. bis auf einen. kürzeren Sperrabschnitt ihrer Schenkelenden auf Fahrstellung inRichtung
ihrer Sperrabschnitteeingeschaltet, ebenso das gemeinsame Zulaufgleis bis zu den
einzelnen Weichen am Anfang der einzelnen Schenkelstrecken. Das aufzuteilende Zugband
steht zunächst noch auf einem abgeschalteten Anfangsabschnitt des gemeinsamen Zulaufgleises.
Die einzelnen vorher losgekuppelten Fahrkörper des Zugbandes werden durch absatzweises
Ingangbringen dieses Zulaufgleisabschnittes nacheinander dem Reibungseinfluß der
Zulaufstrecke ausgesetzt und rollen ohne tveiteres Zutun in, die durch Weichenlegung
bestimmten Abstellschenkel der Gleisgabelung ein.
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Die Idee, ein rollendes Modellfahrzeugmaterial nicht mehr als Selbstträger
von zu seiner Fortbewegung erforderlichen motorischen Einrichtungen heranziehen
zu müssen. und nur noch Modellattrappen dem Bewegungseinfluß eines das Fahrzeugmaterial
tragenden und führenden Fahrstraßenelements zu überlassen, setzt der Maßstablegung
für die Bemessung einer solchen Modellbahnanlage nach unten hin praktisch keine
Grenze mehr, ohne dabei den Maßstabbereich der bisherigen Kleinspurmodellbahnanlagen
,dem Anwendungsgebiet der erfindungsgemäßen Modellbahn zu verschließen.
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Für die nach den erfindungsgemäßen Richtlinien herstellbaren Modellbahnanlagen
lassen sich im Zuge des beabsichtigten Bestrebens nach Schaffung einer Großbahnanlage
mit Zimmertischausmaßen ohne Schwierigkeiten noch praktisch verwendbare Spurweiten
bis zu q. mm abwärts
O oder
anwenden.
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Die Fahrkörper erhalten dabei Querschnittsausmaße von Bleistiftgröße
und gestatten noch den Einbau von handelsüblichen Kl.einstbeleuchtungslampen, :deren
Strom durch Schleifabnehmer der Fahrzeuge über leitende Gleiselemente zugeführt
werden kann.
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Der durch die angedeutete Maßstabverkleinerung aus der Ebene der Gleisnähe
heraus in eine höhere Ebene .der Raumsicht verlegte Blickbereich bietet dem Benutzer
der erfindungsgemäßen Modellbahnanlage die Sichtvermittlung der modellmäßigen Wiedergabe
einer ausgedehnten und weltverzweigten Bahnanlage.
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Aus dem bisherigen Eisenbähnmodellspiel, bei dem durch die immer wieder
notwendig bleibende Inanspruchnahme für den Stellwerksdienst und für die Fahrbetr.iebunterhaltung
der Blick für das Gesamtbild gestört wird, wird eine Spielanlage mit lebendiger
Verkehrsgestaltung. Eine einfache Schaltklaviatur läßt diese Zusammenhänge zu allen.
Impulspunkten der Streckenmotoren bzw. der Blockschalter und damit zugleich aller
Nebenschaltungen beherrschen und damit einen den Sichtgenuß auf die übrige Kulisse
der Gesamtanlage erhaltenden Fahrbetrieb durchführen. Die durch den gewählten Kleinmaßstab
bedingten niederen Bewegungsgeschwindigkeiten tragen ebenfalls dazu bei, der Einmannbedienung
genügend Raum für Zeitgewinn zur gleichzeitigen Erfassung aller Bildeindrücke zu
lassen.
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Verschiedene Verwirklichungsbeispiele des Erfindungsgedankens sind
in den Abb. i bis 17 andeutungsweise dargestellt.
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Die Abb. i zeigt im Querschnitt eine der Ausführungsmöglichkeiten
für ein Gleiselement zum Aufbau und Betrieb einer erfindungsgemäßen Modellbahnanlage.
Das die Bewegungsübertragungen auf die Modellfahrkörper vermittelnde Glied ist ein
fünfeckiges endloses Band i von der Breite einer Schiene, welches aus einem zweckmäßig
mit Leineneinlagen versehenen gummiartigen Material hergestellt ist und in einer
entsprechend profilierten Längsrille 2 in der oberen, die Gleisbettung wiedergebenden
Platte 3 des Gleiselements geführt liegt. Der rückläufige Trum q. dieses die eine
Schiene eines Gleisabschnitts hergebenden Bandes i läuft im unteren Hohlraum des
durch die obere Bettungsplatte 3 abgeschlossenen und auf Seitenwangen 5 aufruhenden
Gleiselements zurück. Die andere Schiene wird durch eine auf die Bettungsplatte
3 aufgesetzte und mit ihr auch materialmäßig verbundene Schienenleiste 6 gebildet.
Die Höhe der Seitenwangen 5 richtet sich nach dem notwendigen Höhenraum für den
rückläufig sich bewegenden Gleistrum q. und nach dem gewählten Baumaßstab der wiederzugebenden
Modellbahnanlage, der zugleich die Höhe von Böschungen 7 sowie von Bahnüberführungen
und Brücken vorschreibt, deren Wiedergabe die Gleiselemente ebenfalls zu übernehmen
haben. Die Böschungen 7 oder andere die Seitenwangen 5 außenseitig umgebende plattenartig
ansetzbare Nachahmungen 8 gemäß Abb. 5 sind selbständige Ergänzungskörper. Sie .geben
Erdreich-, Steinwerk- oder Eisenkonstruktionsbilder wieder oder tragen Geländer
und Brückenstrebwerke od. dgl. Die Wangen 5 sind zu diesem und zum Zwecke des Anbaues
beliebiger Parallelgleise 9 mit vertikalen Außenwandflächen versehen.
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Die Abb.2 zeigt zwei Gleiselementabschnitte nach Abb. i teils im Längsschnitt
und in ihrem an den kopfendigen Stoßstellen zusammengekuppelten Zustand. An solchen
Kopfstellen der Gleiselemente laufen die Schienenhänder i um Rollen io, welche von
Achsen i i getragen werden, die durch Lagerungsaugen 12 in die Seitenwangen 5 eingesteckt
bzw. eingeschraubt werden. Von diesen Achsen i i getragen wird noch ein jeder Rolle
zugeteiltes und mit dieser gekuppeltes Stirnrad 13. Dabei liegt das Stirnrad 13
in Gleismitte und beherrscht das Stirnrad des stoßenden Gleiselements über ein Zwischenritzel
1q.. Gemäß den noch zu beschreibenden Aufbau- und Betriebsregeln einer erfindungsgemäßen
Modellbahnanlage ist das Zwischen- oder Umkehrritzel 1q. ausbaubar gestaltet. Es
rotiert um eine Achse 15, die, wie Abb. q. als Vorderansicht gegen eine Kopffläche
zeigt, in einer entsprechenden. Aushöhlung der Kopfflächen der Gleiselemente eingelagert
liegt und gegen Verdrehung durch einen Vierkant 16 gesichert ist. Haarnadelartige
Federklemmen 17 schaffen eine feste Verbindung zweier
Kopfenden
von Gleiselementen und liegen in Vertiefungen 18 versenkt. Die Schienen sind im
Kopfbereich zweier sich stoßender Gleiselemente sowohl in Fortsetzung der Bandschienenflucht
als auch in Richtung der mit der Bettungsplatte 3 fest verbundenen anderen Schiene
als nach oben aus= kragende Schienenabschnitte i9 auf die Kopfenden der Bettungsplatten
3 aufgesetzt.
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In der Ebene des Trennspalts stoßen sie sich, während sie sich im
Zuge des Schienenbandes i an dessen Krümmungsbogen mit geringem Spiel anschmiegen,
wo das Band von der Rolle io erfaßt und nach unten über eine versetzbare Spannrolle2o
zum anderen Ende zurückgeführt wird. Dabei ragen die Zahnräder 13 und 14 wie die
Rollen io durch die Bettungsplatte 3 so weit hindurch, daß sie mit deren Oberkante
bündig liegen. Es ist möglich, diese rotierenden Teile auch unterhalb einer nicht
ausgeschnittenen Bettungsplatte 3 abrollen zu lassen.
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Für die Bauelemente zur erfindungsgemäßen Modellbahnanlage wird man
Konstruktionsformen und Maße wählen können, die, wie in den Abbildungen angedeutet,
als massenfabrikatorisch herstellbare billige Normartikel verwendbar sind. Eine
dieses Ziel anstrebende Maßnahme ist bereits in der Ausbildung der beschriebenen
Umlenkstelle der Bandschiene zu erblicken. Die in Abb. 3 im Schnitt dargestellten,
einseitig mit Gewinde 21 und anderseitig mit glatter Bohrung versehenen Lageröffnungen
der Achsen i i und die Nabengestaltung des Stirnrades 13 veranschaulichendie Verwendbarkeit
jeder Kopfstelle eines Gleiselements als Antriebspunkt oder Abtriebsstelle zur Übertragung
oder Abnahme mechanischer Bewegungskräfte auf oder von der Bandschiene i.
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In Abb. 3 ist z. B. ein als Wärterhäuschen getarnter Antriebsmotor
als Streckenmotor angebaut, dessen Antriebsstumpf 23 die glatte Bohrung des Lagerungsauges
12 der rechten Seitenwange 5 durchsetzt und am linken Ende in die bekeilte Nabe
des Stirnrades 13 mit seiner mit ihm gekuppelten Rolle io eindringt. Damit man auch
bei zweigleisigen Strecken solche Anbauten beliebig rechts oder links ansetzen kann,
wird man die Gewindeenden mit größerem Kerndurchmesser ausführen, um im Bedarfsfalle
auch an der Gewindeseite eine Lagerbüchse für einen Antriebsstumpf 23 od. dgl. einschrauben
zu könen.
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Nach der Erfindung gelangen bei der vorgeschlagenen Modellbahnanlage
antriebsmittellose Fahrzeugattrappen zur Anwendung. Sie werden unter dem Bewegungseinfluß
von Bandschienen zum Abrollen gebracht. In den Abb. i und 2 sind solche Fahrkörper
24 und 25, auf das Gleis aufgesetzt, beispielhaft dargestellt. Sie werden von Drehgestellen
26 ,getragen, um deren Zapfen 27 sie sich schwenkbeweglich drehen. Die Räderpaare
28 und 29 rotieren hier als Leerräder um Zapfen, welche am Mittelteil
30 der Drehgestellkörper 26 fest angebracht sind.
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Dem Ablaufvorgang bei solchen Modellbahnfahrzeugen liegt nun der Gedanke
zugrunde, den Unterschied zwischen dem Reibungseinfluß eines sich horizontal bewegenden
gummiartigen Schienenbandes auf mit seinem Teilgewicht das Schienenband belastende
Rollkörper einerseits und dem Reibungseinfluß dieser Rollkörper auf die nebenliegende
feststehende und mit der anderen Gewichtshälfte der Rollkörper belastete Schiene
andererseits zur Erzielung eines eine Fortbewegung von Rollkörpern auslösenden Überschusses
an mechanischer Bewegungsarbeit .der Bandschiene auszunutzen. Bei den beschriebenen
Ausführungsbeispielen sind der Einfachheit halber für die vorliegende Betrachtung
die Zapfenreibungen der Leerräder auf beiden Seiten gleich groß angenommen. Ein
nennenswerter Unterschied besteht dabei im Reibungswert der rollenden Reibung zwischen
den beiden Schienenseiten. Während auf dem feststehenden Schienenstrang die Werte
für rollende Reibung materialbedingt niedrig liegen, erreichen sie auf der Treibschienenseite
höhere Werte. Einmal ist dies durch die Verwendung von gummiartigen Werkstoffen
für das Schienenband begründet; des weiteren. aber erhalten hier auch hohe Reibungswerte
der gleitenden Reibung zusätzlichen Einfluß, insbesondere im Anfahrzustand zufolge
einer hohen Geschwindigkei.tsrelation und,dem. dadurch zustande kommenden Schlupf
zwischen Treibschiene und den diese belastenden Rollenrädern. Da auch im Vollfahrtzustand
der Rollkörper eine gegenüber der Fahrgeschwindigkeit höhere Ablaufgeschwindigkeit
der Treibschiene angestrebt wird, läßt sich der Anteil an gleitender Reibung zur
Überwindung von Achsenreibungen und der Rollreibungen auf der festen Schienenseite
steuern.
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Während :die beschriebenen Einrichtungen sich vorteilhaft für die
Modellspurgattungen .der Größenordnungen 8 bis i2mm und auch größer eignen, gilt
eine andere, in den Abb. 5 bis 8 dargestellte Lösungsform zur Durchführung eines
erfindungsgemäßen Modellbahnbetriebes für die Spurtypen, die auch 8 mm Spurweite
unterschreiten. Gegenüber der in Abb. i dargestellten Querschnittsform für den Gleisgrundkörper
besitzt das in Abb. 5 im Querschnitt wiedergegebene Ausführungsbeispiel zwei fest
mit der Bettungsplatte3 verbundene Schienen6 und 6'. Zwischen niesen Schienen ist
die Bettungsplatte 3 vertieft und im Mittelteil 31 tunlichst abnehmbar ausgebildet
und trägt dort den oberen Trum eines endlosen Mitnehmerbandes 32 von horizontal
liegendem Rechteckquerschnitt. Auch dieses Treibband wird an den Köpfen eines Gleiselements
über Umlenkrollen 33 geführt, die ihrerseits ebenfalls auf Achsen 34 rotieren und
einseitig mit einem Stirnrad 35 gekuppelt sind.
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Die Abb. 6 zeigt einen Längsschnitt durch ein Gleiselement der zuletzt
beschriebenen Ausführungsform. Auch hier und in der Abb. 7 ist die Stoßstelle zweier
Gleiselemente im Prinzip ähnlich der in Abb. 2 und q. gezeigten Weise ausgebildet;
desgleichen ist eine Spannrolle 31 vorgesehen. Der anders gearteten Bauform der
Umlenkrolle 33 zufolge trägt die Achse 37, in der Trennfuge .einer Stoßstelle liegend,
zwei Zwischenritzel 38, um einer
Links- oder Rechtslage der Rollenritze135
Rechnung zu tragen.
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Eine andere Ausführungsform besitzen die in den Abb. 5 und 6 -dargestellten
Drehgestelle der Fahrkörper 38. Zwischen den Radsätzen 39, die hier als durchgehende
Doppel.radrollen bzw. als Radsätze mit vergrößertem Durchmesser der Achsen zwischen
den Rädern ausgebildet sind, liegen lose laufende Mitnehmerrollen 40, welche auf
der Oberfläche des oberen Bandtrums 32 abrollend aufliegen und zufolge ihrer Zapfenführung
in einer Langöffnung .4i des Drehgestells eine horizontale Fahrbewegung des Fahrzeugkörpers
38 auslösen. Sie unterstützen hierbei sogar den Abrollvorgang der Laufräder 39 auf
den feststehenden Gleisen durch gleichläufigeBerührungwährend ihres umfänglichen
Abrollens mit den im Durchmesser vergrößerten Ab-
schnitten der Achsen zwischen
den Laufrädern 39. wenn sie sich nach derFahrtrichtunghingegenseitig berühren. Hochgezogene
Bügel q.2 überbrücken die Mitnehmerrollen qo und besitzen oben. eine gelenkige Verbindung
43 mit Traversen 4..4 des Fahrkörpers 38. Ein Gewicht 45 im unteren Kastenteil des
Fahrkörpers 38 sorgt für einen tiefliegenden Schwerpunkt und damit für einen ruhigen
Lauf der Fahrkörper.
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DieAnordnungderartigerGewichtsaufstockungen auch bei den Fahrzeugender
mit 24 und 25 (Abb. z) bezeichneten Art empfiehlt sich in jedem Falle zum leichteren
überfahren der antriebslosen Stoßstellenpartien .der Gleiskörper, wenn dort Reibungsänderungen
durch Ausfall einzelner Kontaktstellen auf den treibenden Elementen entstehen.
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Die Schienenoberflächen der Gleiselemente nach Abb. 5 lassen sich
mit einem metallenen Belag versehen, um über Schleifabnehmer den Fahrkörpern Beleuchtungsstrom
zuzuführen. Auch bei der Ausführungsform nach Abb. i ist dies möglich, wenn der
zweite Leiter durch eine Oberleitung oder durch eine parallel einer Schiene oder
m.ittig liegende Speiseleitung dargestellt wird. Diese kann auch als tiefliegende
Signaldrahtnachahmung ausgebildet sein.
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In der Einleitung wurde bereits auf die besonderen vorteilbringenden
Eigenarten hingewiesen, die eine erfindungsgemäß aufgebaute Modellbahnanlage hinsichtlich
ihrer Fahrtechnik und auch ihrer Schalttechnik aufweist. Die auf bestimmte Eigenarten
der Reibungsgesetze einerseits und auf die neuartigen Fähigkeiten eines Treibschienenelements
sich gründende erfindungsgemäße Modellbahnanlage entbindet nicht nur den Erbauer
und den Bediener der Anlage vieler bisher notwendig gewesener Aufgaben, sondern
läßt auch das Installationsmaterial auf ein beschränktes Maß an Bauelementen zusammenschrumpfen,
wobei das rollende Material preislich den Vorrang einnimmt.
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Die Abb. i bis 7 lassen erkennen, daß unter dem Bewegungseinfluß eines
abrollenden Bandelements als Schiene oder als zwischenschieniger Mitnehmer sich
eine auf die Gleiselemente aufgesetzte und als Fahrzeugkette ausgebildete Rollkörperserie
allmählich in einen Fahrzustand hineinspielt, wie dies beim natürlichen Vorbild
im Anfahrstadium eines Zuges gleichermaßen beobachtet werden kann. Dabei ist bei
der erfindungsgemäßen Modellbahnanlage keine Geschwindigkeitsregulierung bei der
Bedienung des Antriebsmotors erforderlich. Dieser kann vielmehr durch eine einfache
Druckknopfbetätigung sogleich auf vollen Tourenlauf kurzgeschaltet werden. Es kommt
hierbei nur darauf an, daß die Fahrtrichtung berücksichtigt wird. Zu diesem Zweck
empfiehlt es sich, um teure Umschalter zu vermeiden, eine doppelte Leitung dem Motorblock
zuzuführen, so daß die Druckknopfbetätigung sich nur auf einen Rechts- oder Linkslauf
auszudehnen braucht. Bei plötzlicher Abschaltung des Antriebsmotors und Stillstand
der Bandschiene reicht die lebendige Kraft der noch rollenden Fahrkörpermasse aus,
um auch das Ausfahrstudium eines allmählich zum Stillstand kommenden großen Eisenbahnzuges
vorzutäuschen.
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Entscheidend beeinflußt wird der Bau und die Funktion der erfindungsgemäßen
Modellbahnanlage jedoch durch das erfindungsgemäße Laufschienenelement in seiner
Eigenschaft als gleichzeitiges Betätigungselement. Das bisherige Gleissystem, das
bei Modellbahnen neben der Zufuhr von Betriebsstrom lediglich der Führung und Lenkung
der Fahrzeuge diente, wird im vorliegenden Falle zusätzlich Mittler und Arbeitsglied
für die mechanische Bewegungsübertragung sowohl zu Fahrzwecken als auch zur Durchführung
von Sperr- und Schaltaufgaben, die bislang im Modellbahnbau besonderer, vorwiegend
elektrischer Hilfseinrichtungen und Maßnahmen bedurften. Wie bisher das metallene
Schienenband der Modellbahn zufolge seiner Eigenschaft als elektrischer Leiter auf
seinem gesamten Netzwege überall zur Abgabe elektrischer- Energie zur Verfügung
stand, so steht im vorliegenden Falle die das gesamte Gleisnetz überspannende Bandschiene
an allen Punkten zur unmittelbaren Aufnahme, Abgabe oder Übergabe mechanischer Bewegungsenergie
zur Verfügung und wird damit selbst zum Betätigungsmittel und Schalt- und Kuppelglied,
d. h. zu einem gleichrangigen mechanischen Organ in der Kette der mechanischen Funktionsmittel,
wie Hebel, Achsen, Räder, Kupplungen usw. Das gesamte erfindungsgemäße Schienensystem
ist mit einem zusammenhängenden Räderkasten zu vergleichen, in dessen Gang durch
Kuppelvorgänge jederzeit und an bestimmten Stellen eingegriffen werden kann, um
Änderungen, Ein- oder Ausschaltungen oder Sperrungen vorzunehmen. Jedes der zum
Gesamtgetriebe gehörenden Bauelemente liegt in der Funktionskette des Systems eingeschaltet
und ist nur ein verlängerter Arm des Nachbarelements.
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Einige der verschiedenen Folgerungen aus der Tatsache, ein rollendes
Schienenband gleichzeitig als Betätigungselement zur Verfügung zu haben, sind aus
den weiteren Abb. 8 bis 16 zu erkennen.
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Die Abb.3 zeigte bereits eine Ausführungsart für eine Antriebsstelle
zum Ingangbringen des Schienenbandes durch einen Kurzschlußmotor. Die
Abb.
8 zeigt .im Gegensatz hierzu einen Ausführungs- und Verwendungsfall für eine Abtriebsstelle.
Sie dient hier der Abnahme mechanischer Bandenergie zur Betätigung einer Signaleinrichtung
46. Diese wird angesetzt wie in Abb. 3 der Motorblock 2a und in der gleichen Weise,
wie dies bei der Abnahme mechanischer Arbeit aus einem verzweigten Riementransmissionssystem
üblich ist. Ein Wellenstumpf 47 erfaßt die bekeilte Bohrung der Bandrolle 48 des
Gleiselements 49. Dabei wird man mechanisch beeinflußbare Signaleinrichtungen wählen,
die sich insofern selbst regeln lassen, als sie bei unmittelbarer Kupplung mit einer
Bandschienenrolle durch Vermittlung eines als Plattenspielregulator gebauten Geschwindigkeitsindikators
5o in Funktion treten, sobald die Bandschiene läuft, d. h. die Strecke freie Fahrt
hat. Da Signale rechts und links eines Gleises verwendet werden müssen, ist zur
Verhütung einer Auf-Stellung bei einer der Signallage ungemäßen rückläufigen Bändschienenbewegung
der Wellenstumpf 47 mit einer Freilauf sperre 51 nach dem Muster des Fahrradfreilaufs
versehen, der die -auf dem Achsenfortsatz 52 aufsitzende Regulatornabe 53 im Rücklaufzustand
leer laufen, d. h. stillstehen läßt. Bei einer der Signallage gemäßen Laufrichtung
des Schienenbandes läuft der Regulator 50 mit und betätigt durch Innenverschiebung
der Nutnabe 54 über die Gestänge 55 und Hebel 56 den Signalarm 57 in Auf-Stellung.
Es ist also so, daß das Betätigungsmittel (Bandschiene) für das Kuppelorgan (Umlenkrollenritze135)
vermöge seiner Eigenschaft als Betätigungselement und Kraftübermittler eine eingekuppelte
Signaleinrichtung mitbetätigt, ohne daß zusätzliche mechanische oder elektrische
Einrichtungen oder Maßnahmen erforderlich werden, die parallel neben der Bandschienenbetätigung
zu bedienen wären.
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Besonders augenfällig tritt der eigenartige Funktionscharakter eines
Bandschienensystems an Streckenpunkten in Erscheinung, an denen eine Abzweigung
aus einem Gleisstrang erfolgt. Eine solche Weichenstelle ist in Abb.9 dargestellt,
wobei in diesem Beispiel die Schienenbandtype nach Abb. i gewählt wurde. Bei diesem
Vorschlag für eine Linksweiche sind die an den Weichenblock 64 anstoßenden Fahrstrecken
58, 59 und 6o durch Zwischenritzel 61, 62 und 63 in der bereits beschriebenen Form
kraftschlüssig mit dem Bandschienensystem des Weichenblocks 64 verbunden. Der Weichenblock
64 besitzt zwei Laufschienensysteme, einmal als Außenschiene .des geraden Weichenzweiges
65 und einmal als Außenschiene des Weichenabzweiges 66. Die mittleren Zungenschienen
67 des Weichenblocks sind Festschienen.
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Gemäß einem noch zu beschreibenden Streckenplan und seiner Funktionsweise
haben Weichenblocks nach dem in der Abb. 9 dargestellten Prinzip an bestimmten Knotenpunkten
der Strecke zugleich auch bedingterweise die Funktion eines Kuppelblocks zu übernehmen.
Die Bandschiene als Betätigungselement wird zu diesem Zweck zusätzlich auch als
Weichenblockleger und Gleisblockiermittel benutzt. Dies. geschieht gemäß dem in
Abb. 9 wiedergegebenen Ausführungsbeispiel durch besondere Maßnahmen und unter Heranziehen
weiterer Schaltmittel. Die beiden Laufschienen 65 und 66 sind antriebsmäßig voneinander
trennbar. In einem Schnittbild (Abb. io), das durch die Schnittebene a-a entsteht,
liegt ein mit einem Kegeltrieb 67 besetzter Wellenstumpf 68 in einer Lagerbohrung
69 gelagert und in die Nabe des Rollenritzels 70 verkeilt eingesteckt, die ihrerseits
an dem entgegengesetzten Ende der Bohrung 69 in einer Lagerbohrung 7 i des Grundkörpers
des Weichenblocks 64 gelagert liegt und die Umlenkrolle 72 miterfaßt. Der Kegeltrieb
67 trägt einen durch Gleitkeil verschiebbar gehaltenen Kuppelring 73, dessen Kuppelzähne
in eine Kuppelscheibe 74 eingreifen und dann eine antriebsschlüssige Verbindung
der Umlenkrolle 72 und ihrer Laufschiene 65 mit der Laufschiene 66 schaffen, welche
durch einen als Umlenkrolle 75 ausgebildeten Nabenschnitt der Kuppelscheibe 74 beherrscht
wird.
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Wenn die Kuppeleinrichtungen 73 und 74 beide Laufschienen 65 und 66
antriebsmäßig gekuppelt haben, so sind damit auch über die Zwischenritzel 61 und
63 die Gleisstrecken 58 und 6o miteinander verbunden, und es ist eine Fahrstraßenlegung
in den Gleisabzweig hinein erfolgt, wenn gleichzeitig eine Weichenzunge 76, die
hier als Schubweiche ausgebildet ist und sich in einer Führung 77 führt, durch die
Hebel 78 und 79 entsprechend eingelagert ist. In den Hebel 79 greift ein Hebel 8o
ein, der, um eine Vertikalachse 81 drehbar, Bestandteil des Winkelhebels 82 ist,
welcher mit einem Schenkel den Kuppelring 73 beherrscht.
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Damit während der Dauer der durchgeführten Fahrstraßenlegung die Durchfahrt
durch den geraden Weichenzweig gesperrt bleibt, ist die Bandschiene 65 auf ihrer
Länge vor Erreichung des Weichenblockendes nochmals unterbrochen und über eine Umlenkrolle
83 zurückgeführt, die nicht als Kuppelglied ausgebildet, d. h. mit keinem Stirnrad
zur Abgabe oder Aufnahme von Bewegungsenergie verbunden ist. Statt dessen behält
die restliche Laufschienenstrecke 65' ihre kopfendige Umlenkrolle 84 bei, die in
der üblichen Form über Stirnrad 85 das Zwischenritzel 62 kämmt und so eine kraftschlüssige
Verbindung mit dem Schienenband 59 unterhält. Die Laufschienenstrecke 65' ist an
der Trennstelle der Laufschiene 65 durch eine Gegenrolle 86 erfaßt und zu einem
selbständigen endlosen Schienenband ausgebildet, das seinen Antrieb ,über ein mit
der Gegenrolle 86 als Kuppelglied verbundenes Stirnrad 87 und ein Gegenrad 88 erhält,
welches seinerseits über eine Welle 89, Kegeltrieb 9o, Hohlwelle 9i von einem Kupplungsring
92 ein- und. abgeschaltet wird, je nachdem durch die Winkelhebel 82 die Einkupplung
der Kuppelscheibe 74 und damit des abzweigenden Schienenbandes 66 erfolgt oder durch
das Einlegen des Kuppelringes 92 in die Kuppelscheibe der Hohlwelle 9 1 die
gerade Durchfahrt eingeschaltet wird, d: h. das abzweigende Schienenband und damit
seine anschließende Abzweigstrecke 6o außer Betrieb
und die Schienenbänder
65 und 65' mit ihren Gleisstrecken 58 und 59 in Betrieb gesetzt werden. Bei der
Einschaltung des Kupplungsringes 92 erfolgt die Antriebsübertragung von einem als
Gegenrad zum Kegeltrieb 67 arbeitenden Kegelrad 67', auf welchem mittels eines Schiebekeils
der Kupplungsring 92 verschiebbar gelagert ist und welches unmittelbar auf einer
Antriebsbuchse 93 aufgekeilt sitzt, in die kopfendig der Antriebsstumpf 94 eines
Motorblocks 95 eingesteckt werden kann, wenn die beschriebene Weiche zugleich als
Blockweiche mit eigenem Antrieb verwandt wird im Gegensatz zu ihrer Verwendungsmöglichkeit
als einfache Rangierweiche od. dgl., wobei dann der Antrieb der Weichenlaufschiene
von Antriebsmitteln aus erfolgt, welche die Stoßenden der Gleisstrecken 58, 59 und
6o beherrschen. In jedem Falle wirkt der Weichenblock als selbständige Sperre bei
Fehlschaltungen, gleichviel von wo der Antriebsimpuls erfolgt. Steht z. B. die Gleisstrecke
58 auf Einfahrt zur Weiche hin und bei Abzweigstellung die Gleisstrecke 6o ebenfalls
auf Einfahrt, so arbeiten die Schienenbänder aufeinander gegenläufig, und es entsteht
ein Schienenstillstand. Das gleiche tritt ein, wenn die Strecken 58 und 59 bei gerader
Weichendurchfahrt aufeinandergerichtet eingeschaltet laufen sollten. Damit bei gerader
Weichendurchfahrt eine Antriebssperre für den Abzweig für den Fall erfolgt, daß
der Antrieb der Abzweiglaufschiene 66 von der Gleistrecke 6o her erfolgt, greift
im aasgekuppelten Zustand der Kuppelscheibe 74 ein am Winkelhebel 82 angebrachter
Anschlag 96 in die Klauen der Kuppelscheibe 7.4 ein.
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Die gleiche Einrichtung ist an der Kuppelscheibe der Hohlwelle 91
vorgesehen, um durch das festgehaltene Schienenband 65 Antriebsstörungen von der
Gleisstrecke 59 her zu verhindern.
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Zur besseren Veranschaulichung ist der Weichenzungenschlitten in die
nicht mit der Kupplungsstellung übereinstimmende Lage eingeleitet dargestellt. Die
Weichenzunge kann auch als Schwenkzunge betätigt werden, wie punktiert bei 97 dargestellt
ist.
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Ein Querschnitt bei b-b in Abb. i i zeigt die Anordnung der Weichenzungenschlittenführung
77 unterhalb der oberen Bettungsplatte; des weiteren zeigt sie die Kuppelscheibe
der Hohlwelle gi und eine durch ein Hebelsegment bei 79 mitbetätigte Weichenlaterne
92. Auch ist noch die hier gewählte Profilgebung der Bandschienen 66 und 66' des
Weichenblocks und der anschließenden Gleisstrecke 6o als Bogengleis zu sehen. Die
Bandschienen, welche für Gleisbögen verwandt werden, können verschiedenartigen Querschnitt
haben. Im vorliegenden Fall besitzen sie T-förmigen Querschnitt, wobei der T-Flansch
auf der Rolle 75 aufläuft, während der Steg nach oben auskragt und das Schienenband
wiedergibt. Zur Erleichterung der Bandumlenkung um die Rolle 75 sind, wie Abb. 13
zeigt, Einschnitte 98 im Bandsteg vorgesehen. Zur Führung des Schienenbandes in
der Bogenstrecke dienen Vorsprünge und Führungskurven 99, ioo und ioi gemäß Abb.
12. Dieser Schnitt der Abb. 12 gilt bezüglich seiner beiden Schienenbandführungen
sowohl für die Stelle c '-c' des Weichenblocks 64 in Höhe der Weichenlaterne
als auch bezüglich der Führung des Bogenbandes 66 und 66' für die Stelle c"-c" am
Abzweigende des Weichenblocks 64 und für den Schnitt c-c der Bogenstrecke 6o. Der
Motorblock 95 kann bei 93 eingekuppelt werden oder bei 102 oder an einer anderen
Streckenstelle.
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Die elektrische Magnetbetätigung für den Kupplungshebel 82 ist nicht
dargestellt und kann im angedeuteten Aufbau 103 untergebracht werden. Mit
ihrer Betätigung wird erfindungsgemäß nicht nur die Weichenzunge festgelegt, sondern
es erfolgt auch die Antriebsgabe für die eingelegte Fahrstraße, zu deren Blockierung
es keinerlei weiterer Maßnahmen oder Einrichtungen mehr bedarf, da das Betätigungselement
(Bandschiene) nur eine von beiden Fahrtrichtungen zuläßt und bei Gegenläufigkeiten
von selbst zum Stillstand kommt. Das Weichenaggregat wird durch sie zum Kuppelblock
und zum Sicherungsblock zugleich. Im Betrieb einer erfindungsgemäßen Modellbahnanlage
werden, wie bereits erwähnt, für Rangierstellen od. dgl. auch einfache Weichen benötigt,
die lediglich mit Zwischenritzeln 61, 62 und 63 bestückt sind und bei stetig mitlaufender
Abzweigschiene nur eine Weichenzungenbetätigung aufweisen. Die Blockierung erfolgt
hier durch Mittel, die in die angrenzenden Streckenabschnitte eingebaut sind.
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Auch Kuppelblocks haben eine gleichartige Funktion auszuüben wie die
Streckenblockweichen der beschriebenen Art. In der Abb. 14 ist ein Kuppelblock im
Grundrißschnitt dargestellt. Seine beiden Antriebs- oder Abtriebsstümpfe 104 und
io5 greifen verkeilt in die Naben der Umlenkrollenstirnräder io6 und 107 am Kopfende
zweier sich stoßender Gleiselemente ein. Das Zwischenritzel io8 liegt hier als Leerritzel
im Kuppelblockgehäuse iog gelagert und wird gekämmt von Stirnrädern i io und i i
i, von denen das Rad i i i auf dem Achsenstumpf io5 aufgekeilt sitzt, während das
Stirnrad iio auf dem Achsenstumpf 104 als Leerrad läuft und mit einer Kupplungsscheibe
112 verbunden ist, die vom Kupplungsring 113 erfaßt werden kann. Dieser sitzt seinerseits
mit Gleitkeil auf einem Kegeltrieb 114, welcher mit dem Gegentrieb 115 im Eingriff
steht, in dessen Nabe ebenfalls ein Motorantriebsstumpf 116 eingesteckt werden kann.
Wann dies geschieht, ist eine Frage der Streckenplanprojektierung und hängt, wie
noch beschrieben werden wird, davon ab, ob es sich um einfache Streckentrennstellen
oder um eine Antriebs- und Blockstelle handelt, welche durch den gemeinsamen Anbau
von Kuppelblock iog und Motorblock 117 hergestellt werden kann. Eine nicht gezeigte
elektromagnetische Betätigung, die zugleich die Motorstromzufuhr beherrscht und
im oberen Aufbauteil des Kuppelblocks untergebracht liegt, welcher als Stellwerkshäuschen
getarnt sein kann, schaltet über Hebel i 18 den Kupplungsring 113 ein oder aus und
kuppelt oder trennt die sich stoßenden Gleisstrecken. Die Kuppelblocks mit ihrem
Ritzel io8 verhindern @vie jedes Zwischenritzel 1,4 einer Dauerkuppelverbindung
nach
Ab. 2 gegenläufige Bandschienenbewegungen, wenn das Stirnrad i io eingekuppelt ist.
Sie finden vorwiegend Einbau an Signalstellen und Rangierstrecken und sind auch
hier ein Glied in der Transmissionskette einer Bandschienenanlage, die an den Motorblockstellen
ihren Antriebsimpuls empfängt und an den einzelnen Montagestellen durch ihre Bandelemente
ihre Zusammenkuppiung erfährt und sich in ihrer Streckenlegung und damit in ihrer
Antriebsübertragung und -lenkung selbst sichert.
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Der Einfluß der Bandschiene auf den Fahrbetrieb läßt auch im Kleinmodellokomotivbau
gleiche Nachbildungen zu wie im Lokomotivmodellbau bekannter Modelspurtypen. In
den Abb. 15 und 16 ist gezeigt, wie sich der Betrieb eines Pleuelgestänges eines
Lokomotivmodells für die Befahrung einer Bandschierienanlage nach der Art der Abb.
i mit einseitiger Bandschiene nachahmen läßt. Auf den Achsen i i9, die von losen
Treibrädern i2o umgeben werden, sitzen außenseitig Speichenscheiben 121, die die
Kuppelstangen 122 gelenkig tragen. In der Achsenlängsmitte sitzen Stirnräder 123,
welche Zwischenräder 124 kämmen, die wiederum in Gegenrädern 125 zum Eingriff kommen.
Diese Gegenräder 125 sind von gummiartigen Scheiben 126 eingefaßt, welche um die
Zapfen 127 gelagert liegen und auf der Bettungsplatte Avischen den Schienen abrollen.
Die Bohlennachahmungen dieser Bettungsplatten der Gleisgrundkörper sind nur durch
Einritzungen vorgenommen, damit Rollscheiben der vorhin beschriebenen Art ohne weiteres
verwandt werden können. Das Treibradrahmenuntergestell des Lokomotivmodells ist
gelenkig und besteht aus zwei Systemen 128 und 129, die bei 130 gelenkig gelagert
sind und an ihren äußeren Enden die Zapfen der Räder 124 fassen. Unter dem Vorder-
und Hinterteil des Lokomotivmodells sind ebenfalls Radrahmen 13i und 132 angeordnet,
welche die Laufräder 133 und 134 und die Zapfen 137 der Scheiben 126 tragen. Durch
weitere Traversen 135 und 136 sind die Radrahmen 128 und 131 und die Radrahmen 129
und 132 bei 137 und 138 bzw. bei 139 und i 4o gelenkig miteinander verbunden.
Der obere Kesselabschnitt ist auf diese Traversen 135 und 136 bei 141 und 142'gelenkig
aufgesetzt. Bei der Bewegung der Bandschiene in gezeigter Pfeilrichtung kommt das
Fahrzeugmodell durch die bekannten Reibungseinflüsse in Fahrbewegung in Pfeilrichtung,
also gleichläufig mit der Bandschienenbewegung. Die durch die Auflast des oberen
Kesselkörpers mit belasteten Scheiben 126 rollen nun zwischen den Schienen mit entgegengesetzter
Umlaufrichtung ab und helfen den Reibungswiderstand überwinden, den die Festschiene
den einseitigen Rädern entgegensetzt. Wie eingangs beschrieben, kommt eine Fortbewegung
durch den Unterschied zwischen dem Reibungseinfluß der Bandschiene und der Festschiene
zustande. Eine Überzahl von auf Festschienen oder Zwischenflächen laufenden Rädern
würde zwar den gewünschten Unterschied mindern helfen, er erfährt aber wiederum
eine Erhöhung, wenn die Achsen der auf der Festschiene laufenden Leerräder gleichläufig
mitliefen und durch ihre eigene relativ hohe Bohrungsreibung als gleitende Reibung
nachhelfen können. Dies zu erreichen, ist Aufgabe der Scheibe 126 als Antriebsmittel
der Achsen und damit der Speichenscheiben 121 mit anhängendem Kuppelgestänge. Die
Scheiben 126 sind hierzu um so mehr in der Lage, je größer der Unterschied zwischen
ihrem Außendurchmesser und dem Durchmesser der Achsen i i9 gewählt wird. In der
Formel für den Fahrwiderstand
geben neben den Reibungswerten bekanntlich die Werte R und d den Ausschlag.
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Abb. 17 veranschaulicht schließlich in einer Schemaskizze über eine
beispielhafte Montageanordnung einer Gruppe erfindungsgemäßer Bauelemente, wie sich
ein Bandgleissystem der beschriebenen Art modellbetrieblich auswirkt und welche
Folgerungen sich aus der Eigenschaft eines Bandgleises als gleichzeitiges Trieb-,
Betätigungs-und Blockierelement ergeben.
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Ein aus den Freistrecken 143, 144 oder 145 ankommender Modellzug erreicht
bei 146, 147 oder 148 eine Sperrstrecke, deren Motoren 149 im eingeschalteten Zustand,
d. h. bei freier Durchfahrt, den Modellzug über die Trennstellen i5o, 151 oder 152,
153 oder 154, 155 hinweg in die weiteren Streckenabschnitte 156, 157 oder 158 abrollen
lassen.
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Bei abgestellten Motoren 149 stehen die Bandgleisstrecken 146, 147
oder 148 still und mit ihnen die entsprechenden Signale 159. Diese Streckenabschnitte
wirken als Sperr- oder Blockstellen, auf deren stillstehenden Abrollabschnitten
i6o die von 143, 144 oder 145 anrollenden Fahrzeuge bis zu den Hauptsignalen 159
allmählich auslaufend zum Stillstand kommen, bis die Motoren 149 zur Weiterfahrt
erneut eingeschaltet werden. An Stelle dieser Motoren 149 können auch Kuppelblocks
161 vorgesehen sein, welche die Trennstellen i5o, 152 und 154 beherrschen, durch
die bei Weiterfahrt oder direkter Durchfahrt die Bandgleisabschnitte 146 oder andere
antriebsmäßig über die Bandgleisstrecken 143, 144 oder 145 mit deren Antriebsmotoren
162 gekuppelt werden.
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Die weiteren Streckenabschnitte 156, 157 oder 158 sind im Anwendungsbeispiel
Einfahrstrecken zu zwei Bahnsteiggleisen 163 und 164. Sowohl die Einfahrstrecken
156 und folgende als auch die Bahnsteiggleise i63 und 164 werden von den motorgetriebenen
Blockweichen 165, 166 und 167 beherrscht, wobei die Motoren 168 bis i7o die Modellzüge
aus einer Einfahrstrecke in eins der Bahnsteiggleise 163 oder 164 einziehen, wenn
die Motoren 149 die Blocksperre von 46, 147 oder 148 außer Wirkung setzen. Da die
Weichen sich zufolge der Eigenschaft ihrer Treibschienen als Betätigungs- und Blockierelement
gegenseitig von selbst blockieren, wenn eine falsche Weichenlegung erfolgen sollte,
kann immer nur eire der möglichen
Fahrstraßen 156-i63 oder 156-16.I
oder 157-i63 oder 157-16q. usw. mit wirksamem Erfolg eingelegt werden.
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Bei der Ausfahrt aus der Station spielen sich die Vorgänge ähnlich
ab. Wird ein Modellzug zu früh zur Ausfahrt gebracht, so kommt er z. B. auf dem
Blockstreckenabschnitt 171 zum Stillstand. Diese Abschnitte 16o und 171 haben einen
solchen Abstand voneinander, daß zwei aufeinander zustrebende Modellzüge sowohl
mit diesem Abstand voneinander zum Stillstand kommen als auch mit diesem Abstand
stets voneinander entfernt bleiben, sollte der Motor 149 irrtümlich eingeschaltet
werden.
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Die Gleisstrecken 172 und 173 stellen im Gegensatz zu den bisher beschriebenen
eingleisigen Strecken zweigleisige Strecken mit einseitigem Fahrverkehr dar. Hier
liegen die Trennstellen bei 17q., wo die neue Strecke 175 mit einem Sperrstreckenabschnitt
176 beginnt, welche gemeinsam mit der Freistrecke 175 einen Streckenblock darstellt,
der von dem Motor 177 getrieben wird. Im Zuge der Strecke 173 liegt eine Sperrstrecke
178, die gemäß einem anderen durchführbaren Streckenaufbau über einen Kuppelblock
179 durch den Motorblock 18o für den weiteren Streckenabschnitt 181 ihren Antrieb
erhält.
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Ein Anschauungsbeispiel für eine Sperrstrecke 182 zwischen zwei eingleisigen
Freistrecken 183 und 184 zeigt die beiderseitige Blockwirkung durch von einem Motorkuppelblock
185 beherrschten Auslaufstrecken 186 und 187.
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Ein Beispiel für einen Rangierbahnhof mit durch gemeinsamen Motor
188 getriebenen Auffüllgleisen 187 zeigt eine der möglichen Modellbahnanlagen zur
Durchführung eines vorbildgetreuen Rangierbetriebes. Von einer auf langsame Fahrt
eingestellten Anfahrstrecke 19o, die durch eine Trennstelle bei 181 selbständig
ist, läuft Wagen für Wagen den einzelnen Sammelgleisen 189 über einfache Weichen
192 mit Zungenbetätigung zu. Trennstellen bei 193 trennen die auf Laufbetrieb geschalteten
Sammelgleise 189 von stillstehenden Auslaufabschnitten 194. Diese werden wiederum
beherrscht von motorlosen Blockweichen 195, mit deren Hilfe die fertig zusammengestellten
Wagenzüge aus den Gleisen 189 bis 194 mittels der Motorblockweiche 196 auf das Ausfahrgleis
197 ausgezogen werden. Kuppelblocks 198 gestatten, auch die äußerste Weiche 195
in der gewünschten Weise zu beherrschen; nur im eingeschalteten Zustand der Kuppelblocks
198 besteht Verbindung mit den äußeren Streckenabschnitten 194.
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Durch die systematische Ausnutzung aller Gegebenheiten eines Bandschienensystems
lassen sich die verschiedenartigsten und den jeweiligen Erfordernissen angepaßten
Möglichkeiten beim Aufbau von Streckensystemen durchführen. Neben einer originalgetreuen
Nachahmbarkeit aller optischen Effekte bei einer Modellbahnanlage nach der Erfindung
sind auch die üblichen akustischen Effekte erzielbar, auf die :bei Überfahren der
im vorliegenden Falle besonders ausgeprägten Stoßstellen an den jeweiligen Kopfenden
der einzelnen Gleiselemente einer Strecke auch beim Kleinmodellbetrieb Wert gelegt
wird.