DE9214555U1 - Wechselbrückenhubwagen für den Umschlagbetrieb - Google Patents

Description

(6163y)

KAMAG TRANSPORTTECHNIK GMBH & CO. Daimlerstr. 18, 7900 Ulm

Wechselbrückenhubwaaen für den Umschlaqbetrieb

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Wechselbrückenhubwagen für den Umschlagbetrieb mit mindestens vier Radeinheiten, die jeweils über Schwingen um eine zur Radachse parallele Schwenkachse verschwenkbar gelagert sind, mit einem über den Radeinheiten angeordneten Laderahmen mit Verriegelungseinrichtungen für Wechselbrücken, Container oder dergleichen, mit einem Fahrerhaus, das mit dem Laderahmen in Verbindung steht, mit einer Hubvorrichtung, die den Laderahmen im wesentlichen senkrecht zur Längs- und Querachse des Wechselbrückenhubwagens durch ein koordiniertes Verschwenken der Schwingen der Radeinheiten um ihre entsprechende Schwenkachse bewegt und dadurch den vertikalen Abstand der Radachsen zum Laderahmen ändert.

Derartige Wechselbrückenhubwagen sind schon seit längerem bekannt. Sie werden insbesondere für Be- und Entladevorgänge für den Umschlagbetrieb verwendet, d.h.

innerhalb eines Betriebsgeländes einer Spedition oder eines Fabrikationsbetriebes zum Umsetzen von Wechselbrücken, also Ladebrücken mit vier Stützfüßen. Es können damit aber auch Aufbauten, Behälter oder Container mit entsprechenden Stützfüßen umgesetzt werden.

Für das Umsetzen einer Wechselbrücke wird der von einer im Fahrerhaus sitzenden Bedienungsperson gesteuerte Wechselbruckenhubwagen unter die auf ihren Stützfüßen stehende Wechselbrücke derart gefahren, daß sich der Laderahmen unterhalb der Wechselbrücke befindet. Der Laderahmen wird dann durch die Hubvorrichtung angehoben, in dem die Radeinheiten jeweils über die Schwingen verschwenkt werden, wodurch sich der vertikale Abstand zwischen den Radeinheiten und dem Laderahmen ändert. Somit hebt sich die Ladefläche im wesentlichen senkrecht zur Längs- und Querachse des Wechselbruckenhubwagens und hebt schließlich die Wechselbrücke hoch. Anschließend werden die Wechselbrücken mit dem Laderahmen verriegelt, um ein Verrutschen auf dem Laderahmen zu verhindern.

Zu diesem Verriegelungsvorgang muß die Bedienungsperson das Fahrerhaus verlassen und sich zu den Verriegelungseinrichtungen an der Ladefläche des Laderahmens bewegen.

Nach dem Umsetzen der Wechselbrücke erfolgt das Absetzen in entsprechend umgekehrter Reihenfolge, wobei vor dem Absetzen die Verriegelungen durch die Bedienungsperson wieder gelöst werden müssen.

Da das Fahrerhaus fest mit dem Laderahmen verbunden ist, wird es mit der Hubbewegung zum Anheben der Wechselbrücke des Laderahmens ebenfalls mit angehoben.

Dies hat den Nachteil, daß sich das Fahrerhaus in der angehobenen, d.h. bodenfernen Stellung befindet, wenn die Bedienungsperson das Fahrerhaus zum Verriegeln bzw. Lösen der Wechselbrücke verlassen muß.

Bei den bekannten Wechselbrückenhubwagen erweist es sich weiterhin als ungünstig, daß das Fahrerhaus über eine Kragarm- oder Kragrahmenkonstruktion an dem Laderahmen befestigt ist. Bei dieser Konstruktion sind stets die benachbarten Radeinheiten mit den zugehörigen Hubvorrichtungen des Hubwagens im Wege, so daß eine relativ aufwendige, weit auskragende und entsprechend dimensionierte Befestigungskonstruktion vorgesehen werden muß.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Wechselbrückenhubwagen für den Umschlagbetrieb dahingehend weiterzubilden, daß sowohl ein bequemes Aus- und Einsteigen als auch eine einfachere Konstruktion der Aufhängung des Fahrerhauses ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Fahrerhaus über eine Parallelogrammanordnung mit dem Laderahmen in Verbindung steht, die aus einem am Laderahmen befestigten ersten Arm mit zwei in bezug auf die Längs- und Querachse des Wechselbrückenhubwagens im wesentlichen senkrecht übereinander angeordneten Anlenkpunkten, einem mit dem Fahrerhaus verbundenen weiteren Arm mit zwei weiteren in bezug auf die Längs- und Querachse im wesentlichen senkrecht übereinander angeordneten Anlenkpunkten, sowie jeweils die oberen bzw. die unteren Anlenkungspunkte des ersten und des weiteren Armes miteinander verbindenden Schwingen besteht, und daß die Parallelogrammanordnung (22) zumindestens zwei der Radeinheiten trägt.

Durch die erfindungsgemäßen Merkmale wird das Fahrerhaus erstmalig über die Parallelogrammanordnung gegenläufig zur Hubbewegung des Laderahmens bewegt. Aufgrund dieser gegenläufigen Bewegung befindet sich das Fahrerhaus, wenn die Bedienungsperson die Wechselbrückenverriegelung lösen bzw. festziehen muß, in seiner abgesenkten, d.h. bodennahen Stellung. Dies erleichtert der Bedienungsperson das für das Ver- bzw. Entriegeln der Wechselbrücken auf dem Laderahmen notwendige Aus- und Einsteigen aus dem Fahrerhaus erheblich. Wegen seiner Verbindung mit der Parallelogrammanordnung macht das Fahrerhaus zwar die Bewegung der Schwinge der Parallelogrammanordnung mit, verbleibt jedoch stets in der vorgegebenen Lage, d.h. das Fahrerhaus kippt weder nach vorne noch nach hinten.

Die von der Parallelogrammanordnung getragenen Radeinheiten können an den Schwingen oder auch an dem weiteren Arm der Parallelogrammanordnung angeordnet sein. Eine fahrzeugtechnisch besonders vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich, wenn die Radeinheiten an dem weiteren Arm der Parallelogrammanordnung befestigt sind, da dadurch die Radaufhängung beim Schwenkvorgang der Parallelogrammanordnung stets in der vorgegebenen Ebene verbleibt und keiner Kippbewegung unterworfen ist.

Grundsätzlich können die der mit dem Fahrerhaus verbundenen Parallelogrammanordnung entfernt gelegenen Radeinheiten herkömmlich ausgebildet, d.h. über Schwingen mit dem Laderahmen verbunden sein. Für bestimmte Anwendungsfälle kann es jedoch zweckmäßig sein, alle Radeinheiten über Parallelogrammanordnungen mit dem Laderahmen zu verbinden.

Das Fahrerhaus kann im allgemeinen beliebig auf dem Wechselbrückenhubwagen angeordnet sein. Zweckmäßig ist es aber, wenn das Fahrerhaus außermittig in bezug auf die Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist. Dadurch hat die Bedienungsperson des Wechselbruckenhubwagens auf der Fahrerhausseite einen besseren Überblick beim Rangieren.

Im folgenden ist zur weiteren Erläuterung und zum besseren Verständnis ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.

Fig. 1 und 2 zeigen in Seitenansicht ein

Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer ersten und zweiten Stellung.

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht des

Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Fig. 4 zeigt eine Vorderansicht des

Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Wie aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist, ist ein Wechselbrückenhubwagen 10 mit zwei vorderen Radeinheiten 11 und 12 und zwei hinteren Doppelradeinheiten 13 und 14, einem Fahrerhaus 15, einem Fahrerhausträger 16, einem Laderahmen 17, zwei Konsolen 18 und 19, einem Motorträger 20, einem Antriebsmotor 21, einer Parallelogrammanordnung 22 und einer Hubvorrichtung 23 ausgestattet.

Der Laderahmen 17 ist herkömmlicher Bauart und weist zwei Verriegelungseinrichtungen 24 und 25 für Wechselbrücken an seiner Ladefläche 26 auf. Die Verriegelungseinrichtungen 24 und 25 sichern die auf den Laderahmen 17 aufgeladenen, hier jedoch nicht dargestellten Wechselbrücken.

Zudem weist der Laderahmen 17 umsteckbare Anschlagelemente 27 für verschiedene Wechselbrückenlängen auf. Sie dienen sowohl zur Orientierung beim Aufladen der Wechselbrücken auf den Wechselbrückenhubwagen 10 als auch als zusätzliche Sicherung der Wechselbrücke auf dem Laderahmen 17.

Weiterhin sind an dem hinteren Ende des Laderahmens 17 eine Anhängerkupplung 28 sowie eine Lichterleiste 29 angebracht.

Unterhalb des Laderahmens 17 befinden sich zwei nach unten gerichtete Konsolen 18 und 19, wobei die Konsole 18 im vorderen Bereich und die Konsole 19 im hinteren Bereich angebracht ist. Beide Konsolen 18 und 19 sind an ihrem unteren Ende über den Motorträger 20 miteinander verbunden. Auf dem Motorträger 20 ist der Antriebsmotor mit einer Hydraulikpumpe 21a angeordnet, die das Hydrauliksystem des Wechselbrückenhubwagens 10 speist.

Die vordere Konsole 18 bildet zudem einen ersten Arm der Parallelogrammanordnung 22. In dieser Konsole 18 bilden zwei senkrecht übereinander angeordnete Gelenke 30 und zwei Anlenkpunkte für zwei Schwingen der Parallelogrammanordnung 22. Dabei bildet eine obere Schwinge eine Führungsstange 32 und eine untere Schwinge ein Blattfederträger 33 für die Radeinheiten 11 und 12. Sowohl die Führungsstange 32 als auch der Blattfederträger

33 sind an dem den Gelenken 30 und 31 entfernt gelegenen Ende über Gelenke 34 und 35 an einen weiteren Arm 36 der Parallelogrammanordnung 22 angelenkt. Auch diese Gelenke

34 und 35 sind senkrecht übereinander angeordnet. Dies entspricht dem Wesen einer Parallelogrammanordnung.

Deshalb sind auch die Abstände der Gelenke 30 und 31 sowie

34 und 35 auf der einen Seite und die Abstände der Gelenke 30 und 34 sowie 31 und 35 auf der anderen Seite gleich groß.

Diese Konstruktion, bestehend aus den Gelenken 30, 31, 34 und 35, der Führungsstange 32 und dem Blattfederträger 33 ist jeweils zu beiden Seiten der Längsachse des Wechselbruckenhubwagens 10 und symmetrisch zu dieser angeordnet. Somit sind auf jeder Seite der Längsachse die Gelenke 30, 31, 34, 35, die Führungsstange 32, der Blattfederträger 33 Konsole 18 einmal angeordnet. Der Arm 36 wiederum erstreckt sich über die entsprechende Breite des Wechselbruckenhubwagens, um die genannten Bauelemente, wie oben bereits erwähnt, aufzunehmen.

Durch diese symmetrische Ausbildung wird eine hohe Stabilität und ein gleichförmiger Bewegungsablauf bei der Hubbewegung gewährleistet. An den sich im wesentlichen über die Breite des Wechselbruckenhubwagens IO erstreckenden Arm 36 ist der die Grundfläche des Fahrerhauses 15 aufweisende Fahrerhausträger 16 montiert und auf diesem das Fahrerhaus 15.

An dem Blattfederträger 33 ist jeweils ein Hubkolben 23a angelenkt, der mit einem an der Konsole 18 angelenkten Hubzylinder 23b zusammenwirkt. Der Hubzylinder 23b ist über Leitungen und Steuerventile mit der Hydraulikpumpe 21a verbunden.

Die hinteren Radeinheiten 13 und 14 sind jeweils über eine an der Konsole 19 angelenkte Schwinge 37 mit dem Laderahmen 17 verbunden. Zum Verschwenken der Radeinheiten 13 und 14 ist ein an der Konsole 19 angelenkter Hubzylinder 23d und ein mit diesem zusammenarbeitender, an

der Radeinheit 13 bzw. 14 angelenkter Hubkolben 23c vorgesehen. Der Hydraulikzylinder 23d ist ebenfalls über Leitungen und Steuerventile mit der Hydraulikpumpe 21a verbunden.

Die Hubbewegung wird über die Steuerventile mittels einer hier nicht dargestellten Steuereinheit herkömmlicher Bauart gesteuert. Beim Ausfahren der Hubkolben 23a und 23c werden auf der einen Seite die Blattfederträger 33 und die Führungsstangen 32 um die Gelenke 31 bzw. 30 geschwenkt und auf der anderen Seite die Schwingen 37 um die Gelenke 39, die sich in der Konsole 19 befinden. Die Gelenke 30, 31 und 38 weisen dabei zu den Radachsen parallele Schwenkachsen auf.

Durch die Schwenkbewegung verkürzt sich der Abstand der vorderen Radeinheiten 11, 12 und der hinteren Radeinheiten 13, 14 zueinander. Aufgrund dieser Verkürzung werden die Blattfederträger 33 und die Schwingen 37 nachgeschwenkt, wodurch sich der vertikale Abstand der Radachsen der Radeinheiten 11 bis 14 zum Laderahmen 17 vergrößert und eine in bezug auf die Längsachse des Wechselbruckenhubwagens IO senkrechte Bewegung des Laderahmens 17 ausgeführt wird.

Eine entsprechend umgekehrte Bewegung ergibt sich, wenn die Hubkolben 23a und 23c eingefahren werden.

Da das Fahrerhaus 15 über dem Fahrerhausträger 16 an dem weiteren Arm 36 der Parallelogrammanordnung befestigt ist, bewegt sich das Fahrerhaus 15 stets gegenläufig zur Hubbewegung des Laderahmens 17. Somit ist das Fahrerhaus 15 in einer bodennahen Stellung, wenn der Laderahmen 17 angehoben ist. Die Bedienperson kann somit leicht aus- und

einsteigen, um beispielsweise die Wechselbrücken mit den Verriegelungseinrichtungen zu befestigen bzw. wieder von diesen zu lösen.

Claims (5)

Schutzansprüche

1. Wechselbrückenhubwagen (10) für den Umschlagbetrieb mit

mindestens vier Radeinheiten (11 bis 14), die jeweils über Schwingen um eine zur Radachse parallele Schwenkachse verschwenkbar gelagert sind,

einem über den Radeinheiten (11 bis 14) angeordneten Laderahmen mit Verriegelungseinrichtungen (24, 25) für Wechselbrücken, Container oder dergleichen,

einem Fahrerhaus (15), das mit dem Laderahmen (17) in Verbindung steht,

einer Hubvorrichtung (23), die den Laderahmen (17) im wesentlichen senkrecht zur Längs- und Querachse des Wechselbruckenhubwagens (10) durch ein koordiniertes Verschwenken der Schwingen der Radeinheiten (11 bis 14) um ihre entsprechende Schwenkachse bewegt und dadurch den vertikalen Abstand der Radachsen zum Laderahmen (17) ändert,

dadurch gekennzeichnet , daß das Fahrerhaus (15) über eine Parallelogrammanordnung (22) mit dem Laderahmen (17) in Verbindung steht, die aus einem am Laderahmen (17) befestigten ersten Arm (18) mit zwei in bezug auf die Längs- und Querachse des Wechselbruckenhubwagens im wesentlichen senkrecht übereinander angeordneten Anlenkpunkten (30, 31),

einem mit dem Fahrerhaus (15) verbundenen weiteren Arm (36) mit zwei weiteren in bezug auf die Längs- und Querachse im wesentlichen senkrecht übereinander angeordneten Anlenkpunkten (34, 35), sowie jeweils die oberen bzw. die unteren Anlenkungspunkte (30, 31, 34, 35) des ersten (18) und des weiteren Armes (36) miteinander verbindenden Schwingen (32, 33) besteht, und daß die Parallelogrammanordnung (22) zumindestens zwei der Radeinheiten (11, 12) trägt.

2. Wechselbrückenhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der

Parallelogrammanordnung (22) getragenen Radeinheiten (11, 12) an den Schwingen (33) befestigt sind.

3. Wechselbrückenhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der

Parallelogrammanordnung (22) getragenen Radeinheiten an dem weiteren Arm (36) befestigt sind.

4. Wechselbrückenhubwagen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß alle Radeinheiten (11 bis 14) über Parallelogrammanordnungen (22) mit dem Laderahmen (17) verbunden sind.

5. Wechselbrückenhubwagen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus (15) außermittig in bezug auf die Längsachse des Hubwagens angeordnet ist.