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Schienenstromschließer Es sind Schienenstromschließer bekannt, deren
Aufbau und Wirkungsweise darin besteht, daß durch die bei Belastung der Schiene
durch einen Zug entstehende Schienendurchbiegung über einen mit der Schiene in Verbindung
stehenden Druckbolzen eine Membran durchgedrückt und durch die dabei in einer Druckkammer
verdrängte Luft eine Kontaktvorrichtung betätigt wird. Solche Schienenstromschließer
werden in der Regel zwischen zwei Schwellen unmittelbar an dem unteren Flansch der
Schiene derart befestigt, daß durch die Befestigungstatzen ein Stück zwischen den
Schwellen liegende Fahrschiene abgegriffen wird. Erfährt nun die Schiene durch die
Zugbelastung bzw. durch die durch den herannahenden Zug ausgelöste Druckwelle eine
Durchbiegung, so wird diese über einen in engem Kontakt mit der Schiene befindlichen
Druckstößel auf den Schienenstromschließer übertragen. Bei geringer Schienenbelastung,
z. B. durch schnell fahrende leichte Fahrzeuge (Schienenomnibus) ist die Durchbiegung
zwischen den beiden Befestigungspunkten der vorbeschriebenen Schienenstromschließer
nur gering, so daß diese nicht ausreicht, um die Kontaktvorrichtung sicher zu betätigen.
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Ausgehend von dem Gedanken, bei der Durchfahrt eines Zuges an einem
Schienenstoß die Verschiebung der beiden Schienenenden gegeneinander zur Betätigung
eines Schienenstromschließers auszunutzen, hat man weiterhin vorgeschlagen, einen
an
beiden Schienenenden beweglich angebrachten Hebel zu verwenden, dessen freies Ende
auf das Betätigungsorgan des Schienenstromschließers wirkt. Abgesehen davon, daß
ganz allgemein die Unterbringung eines Schienenstromschließers am Schienenende ungünstig
ist, unterliegt die bewegliche Anordnung des Hebels einem starken Verschleiß. Außerdem
ist die Wirkungsweise der Anordnung bei eintretenden Verwerfungen der beiden Schienen
gegeneinander sehr in Frage gestellt, da dann ein Verklemmen der Einzelteile eintritt.
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Ebenso ist es bekannt, einen in einer zum Gleis senkrechten Ebene
schwingenden zweiarmigen Hebel zur Betätigung eines Schienenstromschließers zu verwenden,
wobei der Schienenstromschließer bzw. sein Gehäuse neben dem Gleis auf einem besonderen
Fundament gelagert ist. Eine derartige Anordnung zeigt jedoch außer vorüberrollenden
Zügen auch jeden Defekt oder jede Formveränderung des Gleises und sogar Schäden
im Bahnoberbau an. Die Folge sind also Fehlmeldungen in bezug auf den Zugverkehr.
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Gemäß der Erfindung wird daher ein Schienenstromschließer, bei welchem
das freie Ende eines einarmigen Hebels auf das Betätigungsorgan für den Schienenstromschließer,
z. B. einen Druckbolzen, wirkt, vorgeschlagen, bei dem das andere Ende des in einer
zum Gleis parallelen Ebene schwingbaren Hebels starr mit dem Flansch einer Schiene
verbunden und der Schienenstromschließer auf einem mit dem Flansch oder den Schwellen
derselben Schiene beiderseitig verbundenen, jedoch an der Durchbiegung der Schiene
unbeteiligten Bügel befestigt ist. Dadurch wird der Vorteil erzielt, daß die Ausbiegung
der Schiene übersetzt und damit die Wirkung auf die Kontaktvorrichtung verstärkt
wird.
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Wenn man nun gemäß der weiteren Erfindung den einen Befestigungspunkt
des Bügels mit dem des Hebels am Schienenflansch zusammenfallen läßt und das Betätigungsorgan
für den Schienenstromschließer in die Mitte oder an das andere Ende des Bügels legt,
so kann die Auslenkung am anderen Ende des Hebels gegebenenfalls ein Vielfaches
der Schienendurchbiegung betragen. Sollte bei leichten Fahrzeugen, also bei besonders
geringer Schienendurchbiegung, durch die einfache Hebelübertragung noch kein zuverlässiges
Auslösen des Schienenstromschließers bewirkt werden, so wird weiterhin vorgeschlagen,
die Auslenkung des mit der Schiene starr verbundenen Hebels durch kraftschlüssige
Hintereinanderschaltung mehrerer beweglicher Hebel zu verstärken. Bei der Anordnung
der Hebel ist auf den geringen, unterhalb der Schiene vorhandenen Raum Rücksicht
zu nehmen. Es wird deshalb gemäß der weiteren Erfindung zur Erzielung einer geringen
Bauhöhe des Hebelsystems vorgeschlagen, die beweglichen Hebel nebeneinander anzuordnen
und sie entsprechend zu formen, z. B. zu kröpfen.
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Bei der Anordnung gemäß der Erfindung ist es gleichgültig, nach welchem
Prinzip der Schienenstromschließer arbeitet, d. h. ob nach einem mechanisch-pneumatischen
oder mechanischhydraulischen oder mit einer rein elektrischen Kontaktauslösung.
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In jedem Falle wird durch die erfindungsgemäße Anordnung der Vorteil
gewonnen, daß auch bei Belastung der Schiene durch leichte Fahrzeuge eine noch ausreichende
Kontaktzeit erzielt wird, ohne daß Aufbau und Wirkungsweise des Schienenstromschließers
geändert zu werden brauchen. Es ist daher möglich, bei einem Raddruckbereich von
i bis etwa 2o t mit ein und derselben Schienenstromschließerkonstruktion auszukommen.
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In der Fig. i ist schematisch die Anordnung des bekannten, unmittelbar
von der Ausbiegung der Schiene mechanisch betätigten Schienenstromschließers dargestellt.
i ist die Fahrschiene, die in bekannter Weise auf den Schwellen :2 befestigt ist.
3 stellt einen Bügel dar, in dem der Schienenstromschließer untergebracht ist, der
beiderseits an den Stellen 4 und 5 an der Schiene angeschraubt ist. Mit der unteren
Schienenfläche steht der Druckstößel 6 in innigem Kraftschluß. Wird nun das Schienenstück
über dem Schienenstromschließer durch einen Zug belastet oder nähert sich ein Zug
dieser Stelle, so biegt sich das zwischen den Befestigungspunkten des Schienenstromschließers
befindliche Schienenstück etwa nach der in Fig.2 ausgezogenen Kurve, die maßstäblich
stark übertrieben ist, durch. Der Stößel 6 wird um das Maß x hineingedrückt, wodurch
über eine Reihe von Einzelvorgängen die Kontaktvorrichtung 7 (Fig. i) betätigt wird.
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Fig. 3 zeigt beispielsweise, wie erfindungsgemäß der Schienenstromschließer
ausgebildet werden kann. i bezeichnet wieder die Fahrschiene, die auf den Schwellen
2 in bekannter Weise befestigt ist. 3 ist der Schienenstromschließer, dessen Druckstößel
6 nicht mehr an der unteren Fläche der Fahrschiene i, sondern an einem Hebel 8 kraftschlüssig
anliegt, der gleichzeitig mit der Befestigungseinrichtung auf einer Seite des Schienenstromschließers
an dem Fahrschienenflansch befestigt sein kann. Erfährt nun die Schiene eine Ausbiegung,
z. B. durch die vor einem Zug voranlaufende Druckwelle bzw. durch eine Belastung
der Schiene, so ergibt sich am Druckstößel eine Ausbiegung (nach Fig. 2), die der
Pfeilhöhe y einer an die am Befestigungspunkt des Schienenstromschließers und des
Hebels 8 angelegten Tangente entspricht. Diese Tangentenpfeilhöhe ist auf jeden
Fall größer als die Pfeilhöhe x der Biegungskurve, so daß sich durch die erfindungsgemäße
Anordnung des Hebels 8 eine Übersetzung der Schienendurchbiegung und damit die gewünschte
Erhöhung der Empfindlichkeit bei kleinen Schienenbelastungen ergibt.
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Die Übersetzung kann, wie Fig. 4. zeigt, durch kraftschlüssige Hintereinanderschaltung
mehrerer Hebel, z. B. 9 bis i2, erhöht werden. Falls eine zu große Ausladung des
Schienenstromschließers in Vertikalrichtung vermieden werden soll, kann diese auf
Kosten der Horizontalausladung dadurch verringert werden, daß, wie beispielsweise
Fig. 5 zeigt,
die Hebel 9, io, i i und 12 nebeneinander angeordnet
werden. Die gleiche Wirkung kann auch mit anders gearteten Abkröpfungen und Anordnungen
erzielt werden.