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Anordnung für die elektroakustische Ubertragung der Steuervorgänge,
Beschleunigungen bzw. Bewegungen, der Meßinstrumentenanzeige für Land-, Wasser-
und Luftfahrzeuge Besonders bei Flugzeugen treten verschiedentlich Unfälle auf,
die auf Fehlbedienungen zurückzuführen sind, .wobei deren Ursachen sich nachträglich
nicht mehr ermitteln lassen. Die nachstehend beschriebene Erfindung zeigt, wie-
selbsttätig am Startplatz alle von dem Piloten ausgeführten Bedienungsvorgänge aufgezeichnet
und an einem Modell rekonstruiert werden können. Hierdurch ist es dem am Startplatz
sich befindenden Personal möglich, alle von dem Piloten ausgeführten Bedienungsvorgänge
ständig zu überwachen.
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Fig. i zeigt ein Flugzeug mit dem Steuerknüppel; Fig. 2 zeigt als
Ausführungsbeispiel den Steuerknüppel für das Höhensteuer eines Flugzeuges mit dem
Impulsgeber für die Aufzeichnung der Bewegungsvorgänge, und wie durch die Betätigung
des Impulsgebers die verschiedenen Frequenzen eines Mehrfachfrequenzgenerators nacheinander
ein- und ausgeschaltet werden; Fig. 3 zeigt das Flugzeug und die Sendeantenne; Fig.
q. zeigt die Empfangsanlage, durch welche dieses Tonspiel vom Startplatz empfangen
wird und dadurch verschiedene Frequenzrelais gesteuert werden; Fig. 5 zeigt, wie
durch drei Frequenzrelais eine magnetische Kupplung gesteuert wird; Fig. 6 und 7
zeigen, wie durch den Steuerknüppel eines Flugzeuges sowie den Impulsgeber und
Frequenzgeneratar
auf radiotechnischem Wege eine elektromagnetische Umkehrkupplung am Beobachtungsort
betätigt werden kann; Fig.8 zeigt eine Empfangsanlage mit sechs Frequenzrelais,
durch welche zwei Schrittmotoren gesteuert werden; Fig: 9 zeigt, wie die Meßwerte
von Beschleunigungsmeßgeräten auf radiotechnischem Wege selbsttätig der Zentralstelle
vermittelt werden können.; Fig. io zeigt einen automatischen Landkartentisch, bei
welchem die Flugzeuge durch Lichtpunkte markiert sind.
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Die Fig. i zeigt ein Flugzeug mit dem Steuerknüppel i, durch den das
Höhensteuer 2 betätigt werden kann: In der Fig. 2 ist der Steuerknüppel i mit seinem
Mechanismus gesondert dargestellt. Durch den Steuerknüppel i wird das Zahnsegment
3 gedreht, das in die Zahnstange 4. eingreift und diese bewegt. Das Zahnsegment
3 sitzt auf der Welle 5, die im Lager 6 gelagert ist. Am Ende der Welle 5 sitzt
das Zahnrad 7, das über das Zahnrad 8 den Schleifkontakt 9 des Impulsgebers ro betätigt.
Der Schleifkontakt 9 gleitet auf der Kontaktbahn des Impulsgebers, welche die Kontakte
c, e, g, c', e , g' trägt. Die Kontakte sind als Segmente ausgebildet und
durch elektrische Leitungen mit den Klemmen i i, 12, 13 des Frequenzgenerators 14
verbunden. Der Frequenzgenerator gibt drei verschiedene Frequenzen ab, die bei dem
Drehen des Schleifkontaktes 9 nacheinander eingeschaltet werden. Die Kontakte c
und c' sowie e und e', g und g' sind miteinander leitend verbunden. Die Klemme 15
des Frequenzgen:eraiors 14 führt zum Sender 16, außerdem ist der Mittelabgriff am
Schleifkontakt 9 ebenfalls mit dem Sender 16 verbünden. Durch die Bewegung des Steuerknüppels
werden also nacheinander die verschiedenen; Frequenzen des Frequenzgenerators eingeschaltet,
wo, bei diese Frequenzen dem Sender zugeführt werden. Der Vollständigkeit halber
sei noch, erwähnt, daß das rechte Ende der Zahnstange .4 in das Ritzet i; greift.
Sobald die Zahnstange sich seitwärts verschiebt, wird das Höhensteuer :2 gehoben
oder gesenkt.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen das Flugzeug und die am Startplatz vorgesehene
Empfangsanlage. Die von der Sendeantenne 18 des Flugzeuges abgegebenen Steuerfrequenzen
werden. von. der Antenne i9 der Empfangsanlage 2o aufgenommen. Durch den Verstärker
:2i werden die Frequenzen, nochmals verstärkt und den Spulen 22, 23, 24 der Frequenzrelais
FR i, FR 2, FR 3 zugeführt. Jedes Frequenzrelais hat eine Metallzunge 25,:26, 27,
die auf eine bestimmte Eigenfrequenz abgestimmt ist. Stimmt die von der Empfangsanlage
2o aufgenommene Frequenz mit derjenigen der Zunge 25 des Frequenzrelais FR i überein,
so kommt diese in Resonanz und schwingt stark aus. Dadurch wird die Kontaktfeder
28 ausgebogen, und die Kontakte 29, 30 geschlossen.. Nimmt die Empfangsanlage
2o eine aridere Frequenz auf, die der Eigenfrequenz der Zunge 26 des Frequenzrelais
FR :2 entspricht, sä kommt die Zunge26 zum. Schwingen, was durch die gestrichelten
Linien a, b
gekennzeichnet ist. Hierdurch. wirrt das Kontaktpaar 3 i, 32 geschlossen.
In derselben Weise wird schließlich auch das, Kontaktpaar 33 und 34 geschlossen,
wenn vorn der Empfangsanlage eine dritte Frequenz aufgenommen wird, die derEigenfrequcnz
der Zunge 27 des Frequenzrelais FR 3 entspricht. Auf diese Weise werden durch die
Frequen7-relai.s FR i bis FR 3 nacheinander die Kontaktpaare 29-, 30, 3i,
32 und 31.34 im gleichen Rhythmus wie die von dem Impulsgeber betätigten: Frequenzen
des. Frequenzgenerators eingeschaltet. Wird der Steuerknüppel des Flugzeuges rasch
bewegt, so werden auch die Kontakte 29, 30, 31, 32 usw. entsprechend rasch nacheinander
geschlossen. Wird hingegen der Steuerknüppel und damit der Impulsgeber nur langsam
betätigt, so sind: auch die Zeitabstände, in denen die Frequenzen abgegeben werden,
größer, so daß sich auch die Kontakte der Frequenzrelais FR i, FR 2, FR 3 in
größeren
Zeitabständen schließen.
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Die Fig. 5 zeigt nun., wie durch die Frequenzrelais FR i,
FR 2, FR 3 die magnetische Kupplung 35 gesteuert wird. Kommt das Frequenzrelais
FR i zum Ansprechen, so schließt das Kontaktpaar 29 und 30 seine Kontakte,
dadurch erhält die Spule des Hilfsrelais R i Spannung: Der Strom verläuft von der
positiven Leitung P i über das Kontraktpaar 29, 30 zur Spule des Relais R
i und zurück zum Minuspol N 1 der Gleichstromspannung. Das Relais R i zieht an lind
schafftet @ die Spule 36 der magnetischen Kupplung 35 ein. Der Kontakt 37 des Hilfsrelais
R i liegt am Pluspol P2 einer Gleichstromspannung. Der Kontakt 38 des Hilfsrelais
R i ist mit der- Anschlüßklemme 39 der Spule 36 verbunden. Die Anschlußklemme 4o
der Spule 36 liegt am Minuspol N 2 der Gleichstromspannung. In der gleichen Weise
wird durch das Frequenzrelais FR 2, sobald dieses zum Ansprechen kommt, das Kontaktpaar
31; 32 geschlossen und damit das Hilfsrelais R 2 eingeschaltet. :Der Kontakt 31
liegt an der Klemme P i des Gleichstrofmneitzes, der Kontakt 32 ist leitend mit
der Spule des Hilfsrelais R2, verbunden. Das andere Ende dieser Spule liegt an der
Klemme N i. Zieht das Relais R 2 an, so werden. die Kontakte 41 und 42 geschlossen,
wodurch die Spule 36 der magnetischen Kupplung 35 Span, nung erhält. Durch; das
Frequene,relais FR 3 wird über die Kontakte 33 und 34 die Spule des Relais R3 eingeschaltet.
Zieht das Relais-R3 an, so -schaltet es ebenfalls über die Klemmen 43 und 44 die
Spule 36 der magnetischen Kupplung ein: Werden die Frequenzrelais rasch nacheinander
eingeschaltet, so ist die Welle 45 mit der Welle 46 dauernd gekuppelt. Diese Welle
46 wird, durch den Motor 47 angetrieben. Sobald die Spule 36 der magnetischen Kupplung
35, die über Bürsten gespeist wird, eingeschaltet ist, wird der Teller 48, der auf
der Welle 45 verschiebbar angeordnet ist, angezogen. Dieser Teller sitzt auf einer
Keilnut und nimmt dadurch, sobald. er sich mit der Spüle dreht, die Welle 45 mit.
Folgen die Frequenzrelais
sehr rasch aufeinander, so läuft also
die Welle 45 ebenfalls rasch. Werden die Frequenzrelais jedoch nur in bestimmten
Zeitabständen mit größeren Pausen nacheinander eingeschaltet, so wird, die Kupplung
35 ebenfalls mehrfach: gelöst, wobei die Welle 45 immer nur ganz bestimmte Schaltschritte
ausführt. Infolge der Trägheit der Massen, können nach einer größeren Anzahl von
Schaltimpulsen Winkeldifferenzen zwischen, der Welle 45 und dem Schleifkontakt 9
des Impulsgebers io (Fig. 2) auftreten. Um diese Winkeldifferenzen auszuschalten,
wurde noch eine Zusatzeinrichtung vorgesehen.. Am äußeren Ende der Welle 45 sitzt
der Schleifkontakt 49, der auf der scheibenförmig ausgebildeten Kontaktbahn
50 gleitet. Die Kontaktbahn 5o trägt die drei Segmente 51, 52 und 53. Das
Segment 5 i ist mit dem Kurzschlußwiderstand 54 leitend, verbunden,. Das andere
Ende dieses Kurzschlußwiders,tandes 54 ist mit dem Spulenende 57 des Relais R i
verbunden. Das Segment 52 ist mit dem Kurzschlußwiderstand 55 verbunden und das
Segment 53 mit dem Kurzschlußwiderstand 56. Die Abbildung ist so dargestellt, daß
der Schleifkontakt 49 auf dem Segment 53 aufliegt. Der Schleifkontakt 49 ist über
die Leitung 58 mit dem Minuspol N i des Gleichstromnetzes verbunden. Kommt nun das
Frequenzrela,is FR r zum Ansprechen, so erhält das Relais R i Spannung. Über die
Kontakte 37 und 38 wird nun die Spule 36 der magnetischen Kupplung 35 eingeschaltet.
Die Kupplung zieht die Scheibe 48 an, wodurch die Welle 45 und der Schleifkontakt
49 gedreht werden. Der Schleifkontakt kann sich aber nur um einen, ganz bestimmten
Winkel drehen. Sobald der Schleifkontakt auf dem nächstfolgenden Segment 51 aufliegt,
wird die Spule des Relais R i über den Kurzschlußwiderstand 54 kurzgeschlossen.
Das Relais R z kommt dadurch zum Abfallen, wobei auch die magnetische Kupplung 35
wieder ausgeschaltet wird.. Kommt nun das zweite Freqnenzrelais FR 2 zum Ansprechen,
so schließt dieses die Kontakte 41 und 42, wodurch die magnetische Kupplung 35 wieder
Spannung erhält. Der Schleifkontakt dreht sich nun so lange weiter, bis er auf dem
Segment 52 zum Aufliegen kommt. Inn diesem Augenblick wird über den Kurzschlußwiderstand
55 die Spule des Relais R2 kurzgeschlossen; dadurch fällt das Relais R2 ab und schaltet
die Kupplung wieder aus. Sie dreht sich erst dann wieder weiter, wenn, nun auch
das dritte Frequenzrelais zum Ansprechen kommt. Die magnetische Kupplung kann durch
diese Zusatzeinrichtung immer nur ganz bestimmte Schaltschritte ausführen, wodurch
ein, Synchronismus mit dem Impulsgeber an Bord des Flugzeuges erzwungen wird. Der
Einfachheit halber wurden in der Abbildung nur drei Schaltsegmente vorgesehen. Es
können praktisch, natürlich auch wesentlich mehr Schaltsegmente vorgesehen werden.
Die Anzahl der Schaltsegmente muß den Segmenten des Impulsgebers angepaßt werden.
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Die Fig. 6 und 7 zeigen, wie nach dem gleichen Prinzip durch Verwendung
eines vierten Frequenzrelais eine magnetische Umkehrkupplung gesteuert werden kann.
Die Fig.6 zeigt die Bordanlage, Fig.7 die Empfangsanlage. Durch den Steuerknüppel
i wird in der beschriebenen Weise über die Wellen 5 und 59 der Hebel 6o des Impulsgebers
io gedreht. Wird der Hebel 6o in Richtung A bewegt, so nimmt er durch den Anschlag
61 den Schleifkontakt 9 sofort mit. Betätigt man jedoch den Steuerknüppel in der
anderen Richtung, so daß sich der Hebe16o in Richtung B dreht, so muß erst die Feder
62 zusammengedrückt werden, bis der Hebel 6o an dem Kontakt 63 zum Anliegen kommt;
erst dann nimmt der Hebel 6o den Schleifkontakt 9 mit. Der Frequenzgenerator 14
hat fünf Klemmen 64, 11, 12, 13 und 15. Er gibt vier verschiedene Frequenzen ab.
Die Klemme 64 des Frequenzgenerators 14 ist mit dem Kontakt 63 leitend verbunden.
Die Klemme i i ist mit dem Segment c, die Klemme 12 mit dem Segment e und die Klemme
13 mit dem Segment g leitend verbanden. Die Klemme 15 ist mit dem Sender 16 verbunden.
Der Mittelabgriff des Schleifkontaktes 9 ist ebenfalls mit dem Sender 16 verbunden.
Wird nun. der Steuerknüppel i in Richtung A bewegt, so dreht sich auch der Hebel
6o in Richtung A und nimmt, wie bereits beschrieben, den Schleifkontakt 9 durch,
den Anrschlag 61 mit. Es werden, nun nacheinander die Frequenzen c, e, g des Frequenzgenerators
eingeschaltet. Bewegt man jedoch den Steuerknüppel in Richtung B, so dreht sich
auch der Hebel 6o in Richtung B, wobei der Kontakt 63 zunächst geschlossen, wird.
Dadurch wird eine weitere Steuerfrequenz über die Klemme 64 des Frequenzgenerators
eingeschaltet. Unmittelbar danach nimmt der Hebel 6o den: Schleifkontakt 9 bei seiner
Bewegung in Richtung B mit, wodurch dann auch die anderen Frequenzen in der beschrie
Weise nacheinander eingeschaltet werden. Es kommt also nur bei der Drehung in Richtung
B die vierte Steuerfrequenz zur Einschaltung. Wird der Steuerknüppel hingegen in
Richtung A bewegt, so bleibt diese ausgeschaltet. Wie aus der Fig.7 ersichtlich,
sind, an der Empfangsanlage vier Frequenzrelais FR i, FR2, FR3, FR4 anrgeschlossen.
Die Zunge des Frequenzrela@is FRq. ist so abgestimmt, daß dieses Frequ:enzrelais
nur dann anspricht, wenn der Hebe16o des Impulsgebers den Kontakt 63 (Fig. 6) berührt
und. die vierte Steuerfrequenz abgegeben wird, der-Steuerknüppel also in Richtung
B bewegt wird: Durch, das Frequenz.rela,is FR4 wird über das Kontaktpaar 65 und
66 das Umschaltrelais R4 gesteuert. Ist das Umschaltrelais R4 ausgeschaltet, so
sind die Kontakte 67, 68 überbrückt und wird. durch die Relais R i, R2 und R3 die
Spule 36a der magnetischen Umkehrkupp,lumg 69 gesteuert. Ist hingegen das Relais
R4 eingeschaltet, so sind die Kontakte 70, 71 geschlossen und wird durch die Relais
R i, R 2 und R 3 die Spule 36 b der magnetischen Umkehrkupplung 69 gesteuert. Im
übrigen arbeitet die Anlage ebenso wie die unter Fig. 5 beschriebene Anlage. Die
Umkehrkupplung 69
wird. durch den Motor 47 angetrieben. Sobald die
Spule 36 ä: eingeschaltet ist, zieht diese den: Teller 48a an, wodurch die Welle
45 sich, dreht. Die Spule 36 a, ist räumlich stillstehend angeordnet, während das
Kegelrad 72 rotiert. Das Kegelraid 72 wird durch das Kegelrad 73 angetrieben:. Das
Kegelrad 74 dreht sich, im umgekehrten: Drehsinn. Erhält die Spule 36 b Spannung,
so wird der Teller 48 b angezogen, wodurch die Welle 45 sich jetzt ebenfalls im
umgekehrten Drehsinn dreht. Mit der Welle 45 ist der Schleifkontakt 49 gekuppelt,
der auf den Segmenten! 53, 51 und 52 gleitet.. Über die Kurzsch:lußwiderstände 54,
55 und 56 werden die: Relais R i, R 2 und R 3 kurzgeschlossen, sobald der Schleifkontakt
49 den befohlenen Schaltschritt ausgeführt hat.
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Die Fig. 8 zeigt eine andere Ausführungsart der Empfän.gsanlage, wobei
zwei Schrittmotoren vorgesehen sind. Die von dem Empfänger 2o aufgenommenen Frequenzen
werden durch den Verstärker 2i verstärkt und den Frequenzrelais FR i bis
FR 6 zugeführt. Durch die Kontakte 29 bis 34 und 65, 66 und 74 bis 77 der Frequenzrelais
werden in der beschriebenen Weise die Hilfsrelais. R i bis R 6 geschaltet. Die Frequenzrelais
FR i, FR 2 und FR 3 steuerni also, die Relais R i, R2 und R3, wodurch die Pole des
Schrittmotors 78 in einem bestimmten Arbeitsrhythmus nacheinander ein: und ausgeschaltet
werden. Durch die Frequenzrelais FR4, FR5 und FR6 werden die Hilfsrelais R4 bis
R6 geschaltet, die die Pole des zweiten Schrittmotors 79 steuern.. Durch die Relais
R i, R 3 und R 6 macht der Anker des Schrittmotors jeweils einen Schaltschritt.
Es. werden nacheinander die verschiedenen Pole. eingeschaltet, wodurch der Anker
des Motors sich immer um einen ganz bestimmten. Betrag drehen muß. Werden die Relais
in der umgekehrten Reihenfolge betätigt, so dreht sich der Anker im entgegengesetzten
Drehsinn. Auch hier ist eini absoluter Synchron;isrnus gewährleistet, weil beim
Auftreten einer bestimmten Frequenz der Antrieb immer nur einen ganz bestimmten
Schaltschritt ausführen kann.
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Die bisher beschriebenen hatten den Zweck, die Bedienungsvorgänge
des Piloten elektroakustisch der Befehlszentrale zu vermitteln, Ebenso, wie sich.
auf diese Weise die Bewegungen für das Höhensteuer übertragen: lassen, können auch
die Bewegungen für das Seitenruder äütomatiscll dem Beobachtungsplatz vermittelt
werden. Auch sämtliche Bewegungen., die ein Kraftfahrzeugfahrer lenkt, lassen sich
a:uf diese Weise einer Beobachtungsstelle zuführen.
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Die Fig. 9 zeigt, daß mit diesem: Verfahren auch die Meß-,verte von:
selbsttätig registrierenden Meßinstrumenten dem an weit entfernter Stelle sitzenden
Beobachter vermittelt werden können. Die Abbildung zeigt eine Meßeinrichtung,welche
die vom Flugzeug zurückgelegte Wege ermittelt. An einer senkrecht angeordneten Wand
8o sind zwei kräftige Stahlfedern 81 und 82 eingespannt. Die Stahlfeder 8i läßt
sich in der Richtung A-B und die Stahlfeder 82 in der Richtung C-D bewegen. Am äußeren
Ende der Stahlfeder sitzen die Massen (Eisenklötze) 83 und 84. Es wird nun: angenommen,
daß das Flugzeug, in dem die Meßvorrichbung angeordnet ist; sich in: Richtung B
bewegt. Ändert das Flugzeug seine Höhe, d. h:. fliegt es nach unten, so, biegt sich
die Feder 82 infolge der Trägheit der Masse 84 nach: oben. Steigt das Flugzeug,
so biegt sich die Feder 82 nach, unten. Ebenso biegt sich auch die Feder 81 aus,
wenn das Flugzeug seine Geschwindigkeit ändert. Durch: die Meßeinrichtung werden
also alle Beschleunigüngsänderungen festgestellt. Zu diesem Zweck sind an den beiden
Seiten der Massen 83 und 84 Meßuhren angeordnet, 85, 86; 87 und 88. Die Meßuhren
besitzen Schleifkontakte, durch. welche die verschiedenen Frequenzen des Frequenzgemerators
95 ein- und, ausgeschaltet werden. Sobald die Masse 84 sich nach oben bewegt, dreht
sich. der Schleifkontakt 89 der Meßuhr 87 im Uhrzeigersinn. Er gleitet über die
Kontakte 9o; 91, 92, 93, 94 usw., an welchen die Frequenzen des Frequenzgen erators
95 angeschlossen sind.. Auf diese Weise werden nacheinander verschiedene Frequenzen
eingeschaltet, die, wie bereits beschrieben, der Sendeanlage zugeführt werden können:
Die Beschleunigungsmeßwerte müssen., um. auf den Weg zu kommen, zweimal integriert
werden. Diese Integration läßt sich ebenfalls elektrisch ausführen. Sie kann am
Empfaingsort vorgenommen werden oder auch, wenn. dies praktisch besser ist, im Flugzeug
selbst. Die dargestellte Einrichtung zur Messung aller Beschleunigungsänderungen
läßt sich durch eine dritte Stahlfeder auch noch so erweitern, daß alle Bewegungen
in. alle drei Richtungen dadurch erfaßt werden.
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Die Fig. io zeigt einen automatischen. Karten. Lisch, auf dem die
Flugzeuge durch: weiße Lichtpunkte markiert sind und, sich, im verkleinerten Maßstab
synchron, mit den wirklichen Flugzeugen selbsttätig bewegen. Auf der Tischplatte
96, die aus einer Glasscheibe besteht, ist die Landkarte aufgezeichnet. Durch die
ma;gnetisclie Umkehrkupplung 97 wird die Spindel 98 im oder entgegen dem Uhrzeigersinn
gedreht. Dadurch. wird der Eisenklotz 99 vor- oder zurückbewegt, der die Spindel
loo trägt. Die Spindel iöo wird. ebenfalls durch eine ma:gnetisclie Umkehrkupplung
angetrieben, sä daß sie in axialer Richtung vor- oder zurückgefahren werden kann.
Am Ende der Spindel ioo sitzt der Eisenklotz ioi, der einen kleinen Scheinwerfer
i02 trägt. Durch diesen: Scheinwerfer entsteht auf der Landkarte der Lichtpunkt
103, der die Lage des Flugzeuges dort markiert. In gleicher Weise wird durch die
magnetische Umkehrkupplung 97a die Spindel 98a gedreht, die den Eisenklotz 99a vor-
oder zurückfährt. Die ma. gnetische Umkehrkupplung i04 treibt die Spindel iooa an-,
die den Eisenklotz ioia mit dem Scheinwerfer i02 a bewegt. Durch den Scheinwerfer
102 a
wird die Lage des zweiten Flugzeuges als Lichtpunkt 103 a auf der Landkarte
markiert. Um auch die jeweilige Hähenlagge des Flugzeuges sofort
feststellen
zu können, ist neben, dem Tisch ein Tableau 105 angeordnet, das einen Zungenfrequenzmesser
enthält. Zu diesem Zweck wird der Höhenmesser des Flugzeuges mit dem Drehknopf eines
Schwebungssummers gekuppelt. Betätigt man den Druckknopf io6, so zeigt das Tableau
io5 die Höhe des ersten Flugzeuges an. Je höher das Flugzeug ist, um so höher ist
auch die ausgestrahlte Frequenz, die der Zungenfrequenzmesser registriert. Wird
der zweite Druckknopf 107 betätigt, so zeigt das Tableau die Höhe des zweiten Flugzeuges
an. Es ist dies nur ein Ausführungsbeispiel der Anlage. Die beschriebene Steuerung
läßt sich selbstverständlich auf die mannigfaltigste Weise anwenden. An Stelle der
beschriebenen Frequenzrelais können auch elektrische Filter vorgesehen werden. Ferner
kann durch die Betätigung des Steuerknüppels auch eine kontinuierliche Veränderung
der Frequenz bewirkt werden. Man kann, z. B. mit dem Steuerknüppel ein Regelglied
kuppeln, das die Frequenz eines Röhrengenerators verändert. Wird nun ein Differentialgetriebe
beim Empfänger vorgesehen, das durch einen Motor mit konstanter Drehzahl angetrieben
wird., so dreht sich die Antriebswelle des Differentialgetriebes im Uhrzeigersinn,
wenn der Steuermotor schneller läuft als der Motor mit konstanter Drehzahl und entgegen
dem Uhrzeigersinn, wenn. der Steuermotor infolge der verminderten. Empfangsfrequenz
sich langsamer dreht. Es sind dies alles nur, verschiedene Ausführungsarten des
Erfindungsgedankens. Es können selbstverständlich die vom Flugzeug oder den Kraftfahrzeugen
angestrahlten Frequenzen auch durch Magnetophongerüte aufgezeichnet werden. Auf
diese Weise kann, dann der gesamte Verlauf der Bewegungen aller Luft-, Land- und
Wasserfahrzeuge beliebig oft durch, das Modell reproduziert werden. Der Kartentisch
läßt sich also auch durch ein solches Magnetophonband steuern.