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Voneinander unabhängige Aufhängung der Räder am Rahmen von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf die voneinander unabhängige Aufhängung der Räder
am Rahmen von Kraftfahrzeugen durch in der Fahrtrichtung schwingende Lenkervierecke,
deren Lenker mittels Tragzapfen schwenkbar gelagert sind.
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Bei den bekannten Ausführungen dieser Art müssen die Tragzapfen zur
Aufnahme der Axialkräfte Spurlager erhalten, die zweckmäßig an beiden Enden derselben
angeordnet sind. An einem Ende des Tragzapfens besteht das Spurlager zumeist aus
einer Anlaufscheibe, die mittels einer am Tragzapfen festgezogenen und entsprechend
gelagerten Schraubenmutter festgehalten wird. Diese Ausführungen sind verhältnismäßig
kompliziert und der Zusammenbau erschwert, da die Schrauben schlecht zugänglich
sind.
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Gemäß der Erfindung stehen die in bekannter Weise zur Aufnahme der
radial auf das Rad wirkenden Kräfte auf Lagerbuchsen in den Lenkern bzw. dem Fahrzeugrahmen
gelagerten Tragzapfen zur Aufnahme der axial auf das Rad wirkenden Kräfte mit den
Lenkern bzw. dem Fahrzeugrahmen im Gewindeeingriff, wodurch eigene Spurlager erspart
werden. Das Gewinde wird dabei zur Halterung der Radkörper verwendet, und dessen
Flanken dienen gleichzeitig als Anlaufflächen zur Aufnahme der auf das Rad wirkenden
Axialkräfte. Zusätzliche Teile sind dazu nicht nötig, da sowohl die mit dem
Rahmen
verbundenen Tragzapfen, als auch die den Achszapfen unterstützenden Tragzapfen mit
Gewinde versehen sind. Die Spurverschiebung ist außerordentlich gering und durch
die Ganghöhe des Gewindes bestimmt. Weisen aber nach einer weiteren Ausbildung der
Erfindung die am Rahmen befestigten Tragzapfen Gewinde entgegengesetzter Steigung
auf, wie die mit dem Achszapfen verbundenen Tragzapfen, dann wird beim Schwingen
des Lenkervierecks eine Spurverschiebung überhaupt nicht stattfinden, so daß keine
Unmittigkeit von Wagenlängsachse zur Spurmitte stattfindet.
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Eine sehr einfache Ausführung ergibt sich weiter, wenn die den Achszapfen
unterstützenden Tragzapfen einen Teil der Radbremse bilden. So kann einer der Tragzapfen
als Bremsbackenbolzen und der andere Tragzapfen als Träger der Spreizvorrichtung
für die Backen ausgebildet sein. Auch das Bremsträgerblech ist an den Tragzapfen
befestigt. Dadurch werden mehrere bei den bekannten Ausführungen notwendige besonderen
Teile eingespart.
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Der Zusammen- und Ausbau ist sehr erleichtert, da die Teile alle zugänglich
sind. Auswechslung der Federn oder Einstellung derselben kann beispielsweise erfolgen,
ohne daß der Ausbau weiterer Teile notwendig wäre.
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In den Zeichnungen, welche eine beispielsweise Ausführung der Erfindung
veranschaulichen, zeigt Fig. I ein Schaubild eines Teiles eines Kraftfahrzeugrahmens
mit Lenkerviereck zur Radaufhängung, Fig.2 einen waagerechten Mittellängsschnitt
durch den oberen Lenker, Fig. 3 eine Seitenansicht des Lenkervierecks mit aufgebrachten
Bremsbacken und Fig. 4 eine Ansicht des Lenkervierecks von vorn. Am Rahmen I des
Kraftfahrzeuges sind zur Aufhängung jedes Rades zwei Lenker 2 und 3 angeordnet.
Der obere Lenker 2 besteht aus einem im Rahmen gelagerten Tragzapfen 4 und einem
mit dem Rad schwingenden Tragzapfen 5. Der Lenkerarm 6 ist aus einem Stück mit dem
Tragzapfen 4 hergestellt und umgibt den Tragzapfen 5 gehäuseartig. Durch Lagerbuchsen
7 und 8 ist der Tragzapfen 4 und durch Lagerbuchsen 9 und IO der Tragzapfen 5 je
zweimal gelagert. Die Lagerbuchsen bilden Gleitlager und dienen zur Aufnahme der
radial auf das Rad und damit auf die Lenker wirkenden Kräfte. Der Tragzapfen 4 ist
hohl ausgeführt. Durch ihn erstreckt sich eine Stabfeder II. Ein Ende I2 derselben
ist mit dem Lenker fest verbunden, während das andere Ende I3 (Fig. I) im Rahmen
I eingespannt ist.
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Zur Aufnahme von Seitenkräften, die in Richtung der Achse auf das
Rad wirken, sind der Tragzapfen 4 und eine entsprechend ausgebildete, am Rahmen
I befestigte Hülse Ia mit Gewinde I4 versehen. Ebenso ist der Tragzapfen 5 und der
entsprechende Lenkerteil mit Gewinde I5 ausgestattet. Dadurch werden die Tragzapfen
in bestimmter axialer Lage gehalten. Die Flanken des Gewindes nehmen dabei sämtliche
Seitenkräfte auf. Beim Schwingen des Lenkers verschrauben sich die Tragzapfen mit
Bezug auf den Lenker, wodurch eine Spurverschiebung hervorgerufen wird. Da die Schwingung
nur über einen verhältnismäßig kleinen Winkel erfolgt, also einen Bruchteil der
Ganghöhe beträgt, ist die Spurverschiebung sehr klein und kann praktisch vernachlässigt
werden. Wenn aber die Gewinde der beiden Tragzapfen 4 und 5 entgegengesetzte Steigung
aufweisen, d. h. einer der Tragzapfen ein Linksgewinde und der andere Tragzapfen
ein Rechtsgewinde besitzt, dann wird auch diese kleine Spurverschiebung vermieden.
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Der untere Lenker 3 ist in ähnlicher Weise ausgeführt wie der obere
Lenker 2. Die Tragzapfen I6 und I7 (Fig. 3) sind ebenfalls im Lenkerarm mittels
Gleitbuchsen zur Aufnahme der radialen Kräfte und mittels Gewinde zur Aufnahme der
axialen Kräfte gelagert, weshalb sich eine weitere Beschreibung erübrigt. Der einzige
Unterschied besteht darin, daß der mit dem Rahmen verbundene Tragzapfen I6 nicht
mit einer Stabfeder, sondern mit einem Stoßdämpfer z8 verbunden ist.
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Die beiden Tragzapfen 5 und I7 (Fig. 3) sind durch eine Brille I9
mit dem Achszapfen 2O verbunden. Das Bremsträgerblech 2I ist ebenfalls an den Tragzapfen
befestigt. Vorzüglich können die Tragzapfen 5 und I7 auch zur Abstützung der Bremsbacken
verwendet werden. So kann beispielsweise am Tragzapfen I7 ein Widerlager 22 für
die Bremsbacken 23 und 24 und am Tragzapfen 5 eine Vorrichtung 25 zum Spreizen derselben
angeordnet sein. Diese Vorrichtung kann aus einem Nocken, einem hydraulischen Bremszylinder
oder irgendeiner der bekannten Vorrichtungen zurr Spreizen der Bremsbacken bestehen.
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Die Ausführung nach der Erfindung ist einfach, benötigt wenige Teile,
ist gedrungen und billig. Radsturz, Vorspur, Spur und Nachlauf bleiben beim Schwingen
der Lenkervierecke unverändert.
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Der Haupterfindungsgedanke ist nicht auf die Verwendung von zwei Lenkern
für ein Rad beschränkt, sondern kann ebenso für eine Ausführung mit einem Lenker
verwendet werden. Sie ist sowohl für gelenkte Räder, als auch für üngelenkte Räder
und für Treibräder geeignet. Durch entsprechende Ausbildung der Brille 1g kann sie
für den Durchgang und die Abstützung von Gelenkwellen für den Radantrieb dienen.
Auch muß das Gewinde nicht unmittelbar in die Lenker eingeschnitten werden, sondern
kann auch in einer mit den Lenkern fest verbundenen Buchse angeordnet werden.