DE903175C - Doppel-Reibkupplung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Doppel-Reibkupplung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung befaßt sich mit der Weiterbildung einer Doppel-Reibkupplung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer im Motorschwungrad untergebrachten Motorkupplung für den Hauptantrieb und einer Nebenantriebskupplung für eine Zapfwelle.
• Bei den bisher bekanntgewordenen Kupplungseinrichtungen der erwähnten Art ließ die Anordnung und Ausbildung der zur Betätigung der Kupplungen erforderlichen Glieder verschiedentlich zu wünschen übrig. Das allgemeine Erfordernis der Betätigung beider Kupplungen wahlweise unabhängig voneinander und auch gleichzeitig miteinander brachte es mit sich, daß die Unterbringung der Betätigungsglieder nicht gerade leicht war. Was die bisherigen Lösungen anlangt, so sind sie baulich deshalb nicht günstig, weil sie in umständlichen Druckbolzen und Hebelanordnungen bestehen, die Gelenkanschlüsse enthalten und nicht nur bereits in der Herstellung und beim Zusammenbau allerlei Aufwand erfordern, sondern auch wirkungsmäßig Schwierigkeiten bereiten, u. a. auch hinsichtlich Schmierung der Gelenke, wenn andererseits die Kupplungsreibglieder trocken bleiben sollen. Die Innen- wie auch Außenanordnung von Hebeln und Gelenken ist nachteilig, und zwar wegen des dafür benötigten Raumes.
• Zweck der Erfindung ist, die erwähnten Mängel, die den bekannten Einrichtungen anhaften, zu vermeiden, und dies ist dadurch möglich, daß der zur Betätigung der einen Kupplung an ihr angreifende Druckring an einen zwischen den axial ineinander angeordneten Kupplungstriebwellen frei verschiebbaren Schaltkörper angeschlossen ist, der von außen her mittels einer Schaltgabel oder eines Schaltarmes beeinflußbar ist. Der erwähnte Schaltkörper ist vorteilhaft durch eine zylindrische Hülse gebildet. Diese Schalthülse kann entweder ein vollwandiges Element sein oder aus vollwandigen Endteilen mit diese verbindenden Schublängsstäben bestehen.
• Die erfindungsgemäße Ausbildung hat gegenüber den vorbekannten Bauarten den Vorzug, daß die Mittel zur Betätigung der Kupplungen äußerst einfach und stabil sind und nur wenig Raum beanspruchen.
• Die Hohlwelle, die die Reibscheibe der einen Kupplung trägt, ist für sich unabhängig unmittelbar im Getriebegehäuse gelagert. Dabei bleibt die Schalthülse vollkommen unbeeinträchtigt, und es besteht auch die Unabhängigkeit gegenüber der inneren vollen Triebwelle, die der anderen Kupplung zugehört. Die Schalthülse erhält vorzugsweise an nur zwei Stellen ihrer Länge eine Lagerung mit leichtem Laufsitz auf der inneren Triebwelle oder in der Bohrung der Hohlwelle, derart, daß eine ungehinderte Verschiebung der Schalthülse stets möglich ist.
• Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführung der Doppel-Reibkupplung mit der Betätigungsvorrichtung. Die Abbildung stellt einen teilweisen Längsschnitt dar.
• Die beiden Kupplungen sind, wie erwähnt, im Motorschwungrad I bzw. in einem entsprechenden Anbau des Motorschwungrades untergebracht. Auf der inneren vollen Triebwelle, die z. B. zum Antrieb des Fahrzeugs dient, ist die Reibscheibe 3 der einen Kupplung befestigt. Zu dieser Kupplung gehören die üblichen Betätigungshebel 4. Die übrigen Einzelheiten der Kupplung sind der Einfachheit halber in der Zeichnung fortgelassen. Zu der zweiten Kupplung, die hier beispielsweise zum Antrieb der Zapfwelle gedacht ist, gehört die Reibscheibe 5, die auf die Hohlwelle 6 aufgekeilt ist. Diese Hohlwelle dreht sich in Lagern 7, 8 des stillstehenden Getriebegehäuses 9. Zum Lösen der zweiten Kupplung 5 dienen die Betätigungshebel Io. Die sonst dazugehörigen Kupplungsteile sind in der Zeichnung fortgelassen. Die zum Freigeben der Reibscheibe 5 verwendeten Teile bestehen in einem Ring II und einem weiteren, am Schaltarm I2 angebrachten Schleifring I3. Der Schaltarm ist um die Zapfen I4 drehbar. Die Beeinflussung der Betätigungshebel 4 zwecks Freigebens der Reibscheibe 3 erfolgt mit Hilfe eines Druckringes I5, der verbunden ist mit der Schalthülse I6, die an ihrem Ende ein Stützläger I7 aufnimmt. Unter Vermittlung des Stützlagers wird vom Schaltmuffenteil I8 die Längsverschiebung der Schalthülse I6 vorgenommen. In die Ringnut der Schalthülse greift der Schaltarm I9, der um den Zapfen 2o drehbar ist. Die Schalthülse I6 lagert mit ihren beiden Enden mit leichtem Laufsitz auf der inneren Triebwelle 2, während zwischen dem Außendurchmesser der Schalthülse I6 und dem Innendurchmesser der Hohlwelle 6 ein ringförmiger Spielraum besteht. Wie erwähnt, kann die Schalthülse I6 auch in der Bohrung der Hohlwelle 6 gelagert sein.
• Die Betätigungsweise der Doppel-Reibkupplung ist aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich. Die Kupplungen werden gelöst durch die Verschiebung des Druckringes I3 und durch die Verschiebung der Schaltmuffe I8 in der Längsrichtung von der Abtriebsseite her auf das Motorschwungrad zu. Die Ausführung der Kupplungen kann, wie üblich, so sein, daß sie durch Federkraft geschlossen gehalten werden.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: I. Doppel-Reibkupplung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus im Motorsschwungrad untergebrachter Motorkupplung für den Hauptantrieb und einer Nebenantriebskupplung für eine Zapfwelle, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Betätigung der einen Kupplung an ihr angreifende Druckring an einen zwischen den axial ineinander angeordneten Kupplungstriebwellen frei verschiebbaren Schaltkörper (I6) angeschlossen ist, der von außen her mittels einer Schaltgabel oder eines Schaltarmes (I9) beeinflußbar ist.
2. 2. Doppel-Reibkupplung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlwelle, die die Reibscheibe der einen Kupplung trägt, unabhängig vom Schaltkörper (16) und von der innen befindlichen Triebwelle (2) unmittelbar im Getriebegehäuse belagert ist (7, 8).
3. 3. Doppel-Reibkupplung nach den Allsprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkörper (16) einen einfachen Um-.drehungskörper (Hülse) darstellt, der an zwei Stellen auf der innen befindlichen Triebwelle (2) oder in der Bohrung der Hohlwelle mit leichtem Laufsitz gelagert ist.