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Einrichtung zum hydraulischen Verstellen der Propellersteigung an
durch Gasturbinen angetriebenen Flugzeugen Die Erfindung betrifft eine Einrichtung
zum hydraulischen Verstellen der Propellersteigung an durch Gasturbinen angetriebenen
Flugzeugen.
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Es ist bekannt, daß beim Regeln eines solchen Motors zum Zweck des
Startens oder Landens mit dem Flugzeug auf einem beschränkten Feld, z. B. an Deck
eines Flugzeugträgers, Schwierigkeiten auftreten, die das normale Regelsystem für
diesen Zweck unverwendbar machen.
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Mit dem Ausdruck normales Regelsystem ist ein solches gemeint, bei
dem die vom Flugzeugführer selbst betätigte Regelung -(im folgenden als Drossel
bezeichnet) sowohl mit einer Vorrichtung zum Regeln der Brennstoffzufuhr als auch
mit einer reglergesteuerten Vorrichtung zum Verstellen der Propellersteigung verbunden
ist, wobei die Bewegung der Drossel die Drehzahl und Leistung des Motors ändert
und außerdem die Propellersteigung so verstellt, daß die vom Motor abgegebene Leistung
in Übereinstimmung mit der neuen durch die Reglereinstellung der Steigungsverstellvorrichtung
bestimmten Motordrehzahl verbraucht wird. Beim Übergang von einer Drehzahl und Leistung
zur anderen tritt zwischen der Bewegung der Drossel und dem Erreichen der neu gewählten
Drehzahl durch den Motor ein Zeitverzug auf. Während dieses Zeitabschnittes wird
ein beträchtlicher Teil der vom Motor gelieferten Leistung verbraucht, um die Trägheit
des umlaufenden Teils beim Beschleunigen oder Verzögern zu überwinden,
so
daß anfänglich nur ein Teil der Leistung am Propeller verfügbar ist. In manchen
Fällen aber; besonders bei Deckslandung, ist es wesentlich, die höchste oder die
geringste Leistung am Propeller nahezu in dem Augenblick zur Verfügung zu haben,
in dem der Flugzeugführer diese Erfordernisse wählt.
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Es ist der Hauptzweck der Erfindung, wirksame Mittel dafür zu schaffen,
dabei aber auch dem Motor die Möglichkeit eines Laufes mit konstanter Drehzahl innerhalb
seines normalen Leistungsbereichs zu geben, d. h. innerhalb des Bereichs zwischen
Höchstleistung und Mindestleistung. Unterhalb der Mindestleistung kann der Motor
mit geringerer Drehzahl leer laufen, und oberhalb der Höchstleistung kann er zum
Starten oder zu anderen Zwecken etwas schneller laufen. .
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Ein weiterer Zweck der Erfindung ist es, abhängig von der durch Staudruck
gemessenen Fluggeschwindigkeit den Einstellbereich der Propellersteigung zu verändern.
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Gemäß der Erfindung erhält der Motor eine Vorrichtung, die ihn in
seinem normalen Leistungsbereich mit konstanter Drehzahl laufen läßt und eine Verstellung
der Drossel unmittelbar in Verbindung mit der Einwirkung des Reglers auf die Steigungsverstellung
des Propellers so überträgt, daß dieser die sich aus der veränderten Brennstoffzufuhr
ergebende Motorleistung sofort aufnimmt. In der Zeichnung stellt dar Fig. z eine
einfache, nur zur Erläuterung gegebene Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes,
gegen die jedoch aus praktischen Gesichtspunkten Einwände zu erheben sind, Fig.
2 eine bevorzugte Ausführungsform, Fig. 3, 4 und 5 Schnitte längs der Linien 3-3,
4-4 und 5-5 der Fig. a, Fig. 6 eine bei der Anordnung nach F ig. 2 anzubringende
Vorrichtung zum Verändern des Einstellbereichs der Propellersteigung abhängig von
der durch Staudruck gemessenen Fluggeschwindigkeit, Fig. 7, 8 und 9 den Einstellhebel
mit Zubehör unter verschiedenen Bedingungen.
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Fig. r und 2 zeigen eine Propellerregelung, die im allgemeinen ähnlich
der normalen Ausführung einer Regelung für konstante Drehzahl ist. Sie hat einen
Zylinder .2o zum Verstellen der Propellersteigung mit einem Kolben 2r, der in bekannter
Weise mit dem Propeller 22 verbunden ist. Das eine Ende des Zylinders steht durch
eine Leitung 23 zum Einstellen hoher Steigung und-das andere Ende durch eine Leitung
24 zum Einstellen geringer Steigung, die,beide von einem Schieber 25 gesteuert werden,
in Verbindung mit Öffnungen dieses Schiebers, den eine Regelvorrichtung 26 bewegt.
Der Auslaß einer Druckverstärkerpumpe 27 ist über ein Rückschlagventil 28 an den
Ringraum zwischen den Kolbenstegen 29 und 30 des Schiebers 25 angeschlossen,
die die Öffnungen zu den Leitungen 23 und 24 steuern. Eine den Einlaß der Pumpe
mit dem Auslaß verbindende Umleitung 31 enthält ein belastetes .Speiseventil 32.
Eine weitere Leitung 33 verbindet den Einlaß der Pumpe mit dem Ringraum 34 über
dem oberen Kolbensteg 29 des Schiebers 25 zum Abfluß. Durchlässe im Innern des Schiebers
verbinden diesen Ringraum 34 mit dem Ringraum 35 unter dem unteren Kolbensteg
30 des Schiebers.
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Diese Vorrichtung arbeitet zum Konstanthalten der Drehzahl, solange
der Steuerhebel 37 des Reglers nicht verstellt wird, in bekannter Weise. Die Zeichnung
zeigt den Steigungsverstellkolben 21 am Anschlag 38 für geringste Steigung anliegend
und die Schwunggewichte 39 des Reglers in der Außenlage für konstante Drehzahl.
Unter diesen Bedingungen läuft der Motor mit seiner konstanten Drehzahl bei Mindestleistung.
Der Schieber 25 ist dabei in der gezeichneten Lage, bei der die Kolbenstege 29 und
3o die Öffnungen der Leitungen 23 und 24 sperren, so daß eine Bewegung des Kolbens
2z hydraulisch verhindert ist.
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In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. r ist in dieser 41 ein Zylinder
mit dem Kolben 42. 43 ist ein Ventilschieber, der im allgemeinen dem Schieber 25
gleicht, mit den Kolbenstegen 44 und 45. In der gezeichneten Lage sperrt der Kolbensteg
45 die Öffnung einer zur Leitung 24 für Einstellung geringer Propellersteigung führenden
Leitung 46, während der Kolbensteg 44 die Öffnung einer zum einen Ende des Zylinders
41 führenden Leitung 47 sperrt. Das andere Ende des Zylinders 41 ist durch eine
Leitung 48 mit der Leitung 23 für Einstellung hoher Propellersteigung verbünden.
Der Ringraum 49 zwischen den Kolbenstegen 44 und 45 steht durch eine Leitung So
mit der Umleitung 31 in Verbindung. Der Ringraum 52 rechts vom Kolbensteg 45 ist
an den Einlaß der Pumpe z7, d. h. an die Leitung 53 angeschlossen, die im folgenden
der Einfachheit wegen als Abflußleitung bezeichnet ist und Drucköl von der nicht
gezeichneten Hauptpumpe des Motors erhält. Ein Durchlaß im Innern des Schiebers
43 verbindet den Ringraum 52 mit dem Ringraum 54 links des Kolbensteges 44.
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Die nicht gezeichnete Drossel steht mit einem Hebel 56 in Verbindung,
der an die Kolbenstange 57 des Kolbens 42 angelenkt und durch eine Stange 58 mit
dem Schieber 43 verbunden ist. Wenn der Motor in dem normalen Leistungsbereich arbeitet
und die Reglergewichte 39 in der gezeichneten Stellung sind, veranlaßt eine auf
erhöhte Brennstoffzufuhr gerichtete Drosselbewegung den Hebel 56, sich um das Gelenk
57 zu drehen, da der Kolben 42 hydraulisch festgehalten ist. Infolgedessen bewegt
sich der Schieber 43 nach links, so daß er die Druckflüssigkeit des Ringraumes 49
mit der Leitung 47 in Verbindung bringt und dadurch den Kolben 42 veranlaßt, sich
nach rechts zu verschieben. Daher drückt der Kolben 42 Flüssigkeit durch die Leitung
48 und durch die steigungsvergrößernde Leitung 23 in das obere Ende des Steigungsverstellzylinders
2o, so daß die Propellersteigung abhängig von der durch zusätzliche Brennstoffzufuhr
bewirkten Motorleistung erhöht wird. Die Menge der bei einer bestimmten Drosselbewegung
vom Kolben verdrängten Flüssigkeit
hat im wesentlichen gerade den
Betrag, der nötig ist, um die Propellersteigung übereinstimmend mit der erhöhten
Motorleistung bei gleichbleibender Drehzahl zu erhöhen. Bei der Abwärtsbewegung
verdrängt der Kolben 21 Flüssigkeit durch die Leitung 46 über den Ringraum 52 zur
Abflußleitung 53.
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Gleichzeitig mit der Bewegung des Kolbens q,2 nach rechts bewegt sich
auch der Schieber 43 nach rechts, während indessen die Drossel in ihrer neuen Stellung
bleibt, so daß die Öffnungen zu den Leitungen 46 und .47, die von den Kolbenstegen
45 bzw. .44 gesteuert werden, sich wieder schließen und dadurch den Kolben 42, sowie
den Steigungsverstellkolben 2i in der Lage für die neu eingestellte Steigung festhalten.
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Während dieses Vorgangs wird jede durch Ungenauigkeiten ir_ der Fördermenge
des Kolbens 42 im Zylinder .4i entstandene Abweichung von der konstanten Drehzahl
durch die Reglervorrichtung 26 beseitigt, die als Präzisionseinstellung wirkt, indem
sie in bekannter Weise durch gemeinsame Einwirkung der Gewichte 39 und der Feder
59 auf den Schieber 25 eine konstante Drehzahl einreguliert.
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Infolgedessen wird bei dieser Anordnung die beim Öffnen der Drossel
auftretende überschüssige Leistung sehr rasch durch die erforderliche Erhöhung der
Propellersteigung aufgenommen.
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Beim Öffnen der Drossel über den normalen Bereich der Arbeitsleistung
hinaus, wie beim Start, wird unter geeigneten, später zu beschreibenden Bedingungen
die Stange 61 so bewegt, daß der Winkelhebel 37 sich gegen den Uhrzeigersinn dreht
und dadurch den Druck der Feder 59 erhöht, so daß der Regler 26 und der Schieber
25 auf eine höhere konstante Drehzahl eingestellt werden. Gleichzeitig wird der
Kolben 42 noch weiter nach rechts bewegt, wie vorher beschrieben, damit er mit dem
Regler 26 zusammenwirkend die Propellersteigung noch weiter erhöht, so daß die entwickelte
Überschußleistung mit geringstem Verzug aufgenommen wird.
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Der Vorgang verläuft beim Schließen der Drossel im allgemeinen umgekehrt.
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Jedoch ist, wie bereits gesagt, das unmittelbare Arbeiten der Steigungsverstellvorrichtung
kein zweckmäßiger Vorschlag, weil dazu eine große Flüssigkeitsverdrängung gehört,
um die größte Propellerverstellung zu bewirken, die zum Einsetzen der Startleistung
nach dem Ansatz zur Landung nötig ist. Daher würde die Vorrichtung unzweckmäßig
groß werden. Außerdem ist es schwierig, sie genau zu bemessen. Deshalb wird zum
Vermeiden dieser Nachteile in Ausführung der Erfindung vorzugsweise eine an sich
bekannte Meßvorrichtung benutzt, deren Kolben eine Gleit-und Wälzbewegung ausführt
und eine verhältnismäßig geringe Fördermenge bei einer Umwälzung hat. Diese Vorrichtung
kann deshalb vergleichsweise klein sein. Die wirksam an den Steigungsverstellzylinder
2o gelieferte Fördermenge der Druckflüssigkeit hängt von der Anzahl der Kolbenumwälzungen
ab, die von einem Schieber geregelt wird, wie Fig. 2 zeigt.
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In Fig. 2 ist die Propellerregelung mit den Hauptteilen 2o bis 39
die gleiche wie in Fig. i und hat auch dieselben Anschlußleitungen 46, 48, 5o und
53. Die Meßvorrichtung hat eine Ringkammer zwischen gleichachsigen Zylinderwänden
62 und 63 mit Öffnungen 64 und 65 in einer der Stirnwände, wie Fig. 3 zeigt. In
der Kammer liegt ein Wälzkolben mit einem hohlen zylindrischen Teil 66, der in bekannter
Weise an der Kammerwand 63 gleitet und rollt, wenn der Kammer durch eine der Öffnungen
64 oder 65 Druckflüssigkeit zugeführt wird. Dabei wird mit jeder vollständigen Umwälzung
des Kolbens durch die andere Öffnung eine bestimmte Flüssigkeitsmenge hinausgedrängt.
Zwischen den einander gegenüberliegenden Enden der quer geteilten zylindrischen
Kammerwand 62 gleitet eine mit dem zylindrischen Kolbenteil 66 fest verbundene Scheibe
68. Der zylindrische Kolbenteil 66 und die Scheibe 68 sind geschlitzt, damit sie
eine zwischen den Öffnungen 64 und 65 von der inneren zylindrischen Kammerwand 62
zur Außenwand 63 gehende Führungswand 69 aufnehmen können. Die Kolbenscheibe 68
greift mit einem Stift 71 drehbar in eine Scheibe 72 am Ende einer Welle 73. Diese
Welle ist durch ein Winkelgetriebe 74. mit großer Übersetzung ins Langsame mit einer
Schieberwelle 75 gekuppelt, die im Gehäuse 76 eines Steuerschiebers arbeitet.
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Die Schieberwelle 75 hat zwei diametral einander gegenüberliegende
Längsnuten 77, die am einen Ende mit einer Ringnut 78 zusammenhängen, die über einen
Ringraum 79 und Öffnungen des Schiebergehäuses 76 mit der Leitung 5o in Verbindung
steht. Wenn das Schiebergehäuse 76 gegen die Schieberwelle 75 entgegen dem Uhrzeiger
gemäß Fig. q: und 5 verdreht wird, kommen die Nuten 77 durch die Öffnungen 8o des
Schiebergehäuses 76 in Verbindung mit einer Leitung 81, die zur Öffnung 64 führt.
Beim Drehen des Schiebergehäuses im Uhrzeigersinn kommen die Nuten 77 durch Öffnungen
82 des Schiebergehäuses über eine Leitung 83 mit der Leitung 46 in Verbindung. Die
Schieberwelle 75 hat noch ein anderes Paar diametral einander gegenüberliegender
Nuten 85, das gegen die Nuten 77 um 9o° versetzt ist und mit einer Ringnut 86 der
Welle zusammenhängt. Diese Ringnut 86 hat über einen Ringraum 87 und Öffnungen des
Schiebergehäuses beständig Verbindung mit der Abflußleitung 53. Daher verbindet
eine Drehung des Schiebergehäuses gegen den Uhrzeigersinn gemäß Fig. ,4 und 5 auch
die Leitung 46 mit der Abflußleitung 53 über die Nuten 85 und die Öffnungen 82.
Eine Drehung im Uhrzeigersinn verbindet die Öffnung 64 mit der Abflußleitung 53-.
Die Öffnung 65 ist immer mit der Leitung q.8 verbunden.
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Die Meßvorrichtung arbeitet folgendermaßen: Eine Bewegung der Drossel
in der Öffnungsrichtung bewirkt über einen exzentrischen Zapfen 89 des Schiebergehäuses
eine Drehung dieses Gehäuses gegen den Uhrzeigersinn, so daß Druckflüssigkeit
von
der Leitung So zur Einlaßöffnung 64 gelangt und in der bekannten Weise den Kolben
so oft umwälzt, wie es der Freigabe der darauf einwirkenden Öffnungen des Schiebergehäuses
entspricht, d. h. abhängig von der Verdrehung des Schiebergehäuses. Die durch den
Kolben 66 verdrängte Flüssigkeit, deren Menge von der Anzahl der Kolbenumwälzungen
abhängt, gelangt durch die Öffnung 65 und die Leitung 48 in die steigungserhöhende
Leitung 23, so daß die Propellersteigung fast augenblicklich erhöht wird. Die Umwälzung
des Kolbens 66 jedoch dreht die Welle 73 und damit die Welle 75, so daß die genannten
Öffnungen wieder geschlossen werden, d. h. die Schieberwelle 75 wirkt in bekannter
Weise als Folgesteuerung. Die von dem Kolben 2i bei der Steigungserhöhung verdrängte
Flüssigkeit geht durch die Leitung 46 über die zugehörigen Nuten der Schieberwelle
75 in die Öffnungen des Schiebergehäuses 76 zur Abflußleitung 53.
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Ebenso wie bei der Ausführung nach Fig. i wird jedes durch Ungenauigkeit
in der Fördermenge der Meßvorrichtung verursachte Bestreben des Motors, von der
konstanten Drehzahl abzuweichen, in der gewöhnlichen Weise durch den Regler 26 unterdrückt.
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Eine Öffnung der Drossel für eine Drehzahl außerhalb des konstanten
Wertes, d. h. zum Start, veranlaßt ebenfalls den Hebel 37, auf die Feder 59 zu wirken,
so daß der Motor schneller laufen kann.
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In ähnlicher Weise dreht eine Schließbewegung der Drossel das Schiebergehäuse
76 im Uhrzeigersinn und bringt dadurch die Druckleitung 5o über die zugehörigen
Nuten der Schieberwelle 75 und Öffnungen des Schiebergehäuses 76 in Verbindung mit
der Druckleitung 46, während gleichzeitig vom anderen Ende des Steigungsverstellzylinders
2o Flüssigkeit durch die Leitung 48, die Meßvorrichtung, die Leitung 81, die Öffnungen
des Schiebergehäuses 76 und die zugehörigen Nuten der Schieberwelle 75 zur Abflußleitung
53 strömt. Zugleich dreht der Kolben 66 die Wellen 73 und 75 entgegen der oben beschriebenen
Richtung, um die nötige Folgebewegung zu bewirken.
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Es ist jedoch eine der bekannten Eigenschaften eines Propellers, daß
für einen gegebenen Bereich der Drosselverstellung bei hoher am Staudruck gemessener
Fluggeschwindigkeit eine kleinere Steigungsverstellung nötig ist als bei niedrigerer
Fluggeschwindigkeit. Deshalb ist es erwünscht, die Regelung nach Fig. 2 bis 5 etwas
abzuändern, so daß der durch die unmittelbar wirkenden Vorrichtungen, hauptsächlich
die Teile 62 bis 89, hervorgebrachte Verstellbereich der Propellersteigung je nach
den verschiedenen am Staudruck gemessenen Fluggeschwindigkeiten verändert werden
kann.
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Eine solche abgeänderte Ausführung der Regelung zeigen Fig. 6 bis
g. Fig. 6 zeigt eine Anordnung, die der Anordnung nach Fig@2 hinzuzufügen ist und
die auch den Antrieb für den Verstellhebel 37 des Reglers umfaßt. Links in Fig:
6 befindet sich die Abflußleitung 53, die in Fig. 2 rechts erscheint, aber in Fig.
6 ist diese Leitung noch mit Leitungen go und gi verbunden, durch die sie vom Motor
her mit Drucköl versorgt wird.
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Der exzentrische Zapfen 89 und das Schiebergehäuse 76 erscheinen in
Fig. 6, wobei das Schiebergehäuse sich um eine feste Achse dreht. 93 ist ein um
den festen Zapfen 94 drehbarer mit der Drossel verbundener Steuerhebel. Dieser Steuerhebel
93 ist ferner durch das Glied 95 gelenkig an einen Zapfen 96 angeschlossen, der
seinerseits durch das Glied 97 mit dem exzentrischen Zapfen 89 gelenkig verbunden
ist. Außerdem ist der Zapfen 96 durch ein Glied 98 an den Zapfen 99 eines Hebels
ioo angelenkt, der bei irgendeiner bestimmten, am Staudruck gemessenen Fluggeschwindigkeit
feststeht.
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Der Hebel ioo ist fest an einem Zahnsegment ioi angebracht, das um
eine feste Achse drehbar in eine Zahnstange an der Kolbenstange tot eingreift, die
an dem Kolben 103 des Zylinders 104 befestigt ist und durch eine Feder io5
nach rechts gedrückt wird. An der Kolbenstange ist außerdem ein Schiebergehäuse
io6mit drei Öffnungen angebracht, das mit einem durch Schlitz und Zapfen vom Hebel
io8 geführten Schieber 107 zusammenwirkt. Eine Membran zog, die sich je nach der
Staudruckanzeige einstellt, führt den Hebel io8 gleichfalls durch Stift und Schlitz
bei i io. Ein Einsteller 112 dient zum Verstellen des Angriffs einer Ausgleichfeder
113, deren Spannung durch den Einsteller 114 verändert werden kann.
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115 ist idie Leerlaufstellung des Steuerhebels 93, d. h. der Drossel.
116 ist dessen Stellung bei Mindestleistung und 117 die Stellung bei Höchstleistung,
beides im Bereich der konstanten Drehzahl, während 118 die Stellung für Notleistung
oder Start ist.
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Wenn die Drossel so verstellt wird, daß sich der Steuerhebel 93 über
die Höchstleistungsstellung hinaus zur Startstellung bewegt, legt sich eine in Fig.
7 bis 9 weggelassene Nase 120 gegen das Ende eines Schieberkolbens 121, der durch
eine Feder i22 abwärts gedrückt wird, so daß der Schieber sich hebt und dadurch
Drucköl vom Motor her aus der Leitung go über den Ringraum 123 zum unteren Ende
des Zylinders 124 gelangen läßt. Dadurch hebt sich der Kolben mit der Kolbenstange
125, die mechanisch mit der vorher erwähnten Stange 61 verbunden ist, so daß der
Regler 26 auf eine höhere Drehzahlstufe eingestellt wird. Aus dem oberen Ende des
Zylinders 124 wird Flüssigkeit in die Leitung 126 gedrängt, die mit dem Einlaß der
nicht gezeichneten Hauptpumpe des Motors, d. h. dem Ölauslaß verbunden ist.
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Wenn die Drossel so verstellt wird, daß der Steuerhebel
93 in den normalen Leistungsbereich (zwischen 116 und 117) zurückkehrt, führt
die Feder 122 den Schieber zurück, so daß das untere Ende des Zylinders 124 durch
die Leitung 127 mit dem ölauslaß verbunden wird.
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Während einer Verstellung der Drossel bei gegebener, am Staudruck
gemessener Fluggeschwindigkeit
wird die Bewegung von dem Steuerhebel
93
auf den exzentrischen Zapfen 89 übertragen, indem der Zapfen
96 sich im Kreisbogen um die feste Stütze 99 bewegt, die für einen bestimmten
Staudruckwert jeweils fest steht, wie später erläutert wird. Fig. 6 zeigt den Steuerhebel
93 mit Zubehör in der Lage, die sie bei Mindestleistung in Meereshöhe einnehmen.
Fig. 9 zeigt diese Teile in der Lage, die sie in Meereshöhe bei Höchstleistung einnehmen.
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Bei Zunahme der am Staudruck gemessenen Fluggeschwindigkeit überträgt
eine Leitung 129 den Druck von einem auf Vorwärtsbewegung des Flugzeuges ansprechenden
Pitotrohr auf eine Seite der Membran zog, während deren andere Seite dem Atmosphärendruck
ausgesetzt ist, so daß der Druckunterschied den Hebel io8 gegen den Uhrzeigersinn
dreht und dadurch den Schieber 107 nach rechts bewegt. Dabei wird das rechte Ende
13o des Zylinders 104 durch die Leitung 131 und den Ringraum 132 um den Schieber
107 mit den Öffnungen 133 verbunden, so daß das rechte Ende 13o des Zylinders
an den Auslaß angeschlossen ist und infolgedessen die Kolbenstange io2 sich unter
der Wirkung der Feder 1o5 nach rechts bewegen kann. Daher dreht sich der Hebelarm
ioo im Uhrzeigersinn und verlagert dadurch die vorher genannte Stütze 99. Fig. 7
zeigt die Lage der Teile für Mindestleistung bei höchster, am Staudruck gemessener
Fluggeschwindigkeit. Fig. 8 zeigt die Lage der Teile für Höchstleistung höchster,
am Staudruck gemessener Fluggeschwindigkeit.
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Die Bewegung des Schiebergehäuses io6 nach rechts schließt als Folgesteuerung
die Öffnungen 133, so daß der Kolben 103 hydraulisch festgehalten bleibt, solange
die am Staudruck gemessene Fluggeschwindigkeit sich nicht ändert.
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Wenn die Fluggeschwindigkeit abnimmt, zieht eine Linksbewegung der
Membran den Schieber 107 nach links, so daß die Druckleitung gi durch die
Öffnungen 135, den Ringraum 132 und die Öffnungen 136 mit der Leitung 131 verbunden
ist, und der Kolben 103 nach links gedrückt wird, bis die Folgesteuerung des Schiebergehäuses
io6 die Öffnungen wieder schließt.
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Aus der Betrachtung der Fig. 6 und 9 ergibt sich demnach, daß bei
einer bestimmten am Staudruck gemessenen Fluggeschwindigkeit, z. B. bei Landegeschwindigkeit,
das Schiebergehäuse 76 beim Übergang von Mindestleistung auf Höchstleistung oder
umgekehrt fast um einen rechten Winkel gedreht wird. Dagegen sieht man aus Fig.
7 und 8, daß bei größter Fluggeschwindigkeit für den Übergang von Mindestleistung
auf Höchstleistung oder umgekehrt ein viel kleinerer Drehwinkel des Schiebergehäuses
76 bewirkt wird, nämlich nur etwa 25'.