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Selbsttätige Schalteinrichtung für Wechselgetriebe Die Erfindung .betrifft
eine selbsttätige Schalteinrichtung für Wechselgetriebe mit zwei oder mcb-reren
wechselweise durch Schaltkupplungen ein- und anss,chaltbaren Gängen,. Unter Schaltkupplungen
werden dabei nicht nur alle Arten von mechanischen, durch ein beliebiges Druckmittel
oder elektrisch betätigten GangschaltkuppIunaen verstanden, sondern auch Strömungskupplungen
oder Strömungswandler. Ein Getriebe, auf dass, die Schalteinrichtung gemäß der Erfindung
anwendbar ist, kann demnach beispielsweise aus mehreren Zabnradistufe:n, mit mechanischen
oder hydraulschen Schaltkupplungen oder aus. mehreren Ström.ungswa.n.dlern mit verschiedener
innerer oder iiai:ßerer Übersetzung oder aus einem Strömungswandler und. einer oder
mehrerer verschieden untersetzten Strömungskupplungen oder auch aus einem Strömungskrei;silauf
und einem damit in Reihe geschalteten Zahnradwechselgetriebe bestehen. Die Aufgabe,
die sich der Erfinder gestellt hat, besteht darin, solche mehrstufige Getriebe,
die mit veränderlicher Drehzahl z. B. durch einen regelbaren Verbrennungsmotor angetrieben
werden, bei allen Betriebszuständen im richtigen Zeitpunkt auf dein jeweils nächsthöheren
oder nächstniederen Gang umzuschalten. Insbesondere. bei Kraftfah:rzeugen besteht
die Aufgabe, nicht nur bei Vollast, isondern auch bei allen; T'eillaststel@lungen.
des Brennstoffhebels stets im richtigen Augenblick auf den nächsthöheren bzw. nächstniederen
Gang umzuschalten.
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Die Schalteinrichtung .besteht gemäß der Erfindung darin, daß die
dein miteinander verbundenen
Abtriebishälften der Schaltkupplungen
gemeinsame Abtriebswelle unterteilt wird und die Teile über ein mit Fliehgewichten
versehenes Verstellgetriebe verbunden werden, dass eine, zur Betätigung der Schalteinrichtung
für die Schaltkupplungen, dienende relative Verdrehung zwischen der die sekundären
Kupplungshülften tragenden Welle, einerseits und der Abtriebswelle: andererseits
bewirkt, indem es die dein Quadrat der Abtrriebisdrehzahl proportionale Flkhkraft
der Fliehgewichte gegen das. auf die Abfiriebswelle wirkende Moment auswiegt. Gemäß
der Erfindung werden demnach z. B.. in der Anwendung auf Strömungsgetriebe mit zwei
oder mehreren parallel geschalteten, wechselweise etwa durch Füllen und Entleeren,
ein- und ausisichaltbaren Ei@uheiten die auf der gleichen Welle sitzenden oder wbeir
Zahnräder miteinander verbundenen Tu:rb@inenräder nicht unmittelbar und starr mit
der Abtriebs-welle verbunden, @sondern unter Zwiischensichaltung eines. Verstellgetriebes,
dass, eine relative Verdrehung zwischen der gemeinsumem Turbinenradwelle und der
AbtriebsweIlle zuil@ä;ßt. Mit dem Verstellgetriebe gemäß der Erfindung wird: das
Verhältnis des übertragenen Momentes zum Ouadrat der Drehzahl der Abürnebswelle
gemessen (M2/n22).
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Nach einem besonderen Vorschlag der Erfindung wird das Verstellgetriebe
derart ausgeführt, daß es Gelenkvierecke bildet, die sich unter dem Einfluß der
Fliehkraft der Fliehgerichte zu s trecken suchen, während das übertragene Moment
der Streckung entgegenwirkt. Beispielsweise werden die Fliehgewichte mittels einer
Lasche auf der einen Seite aufgehängt und mittels einer an ebnem: angreifenden weiteren
Lasche gegen die Abtriebsseite abgestützt, oder aber es wenden auf der Kupplungsseite
und auf der Abtriebisseite für jedes Fliehgewicht je eine Lasiche befestigt, die
an ihrem anderen Ende gelenkig miteinander verbunden sind und an diesem gemeinsamen
Gelenk ein Fliehgewicht tragen.
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Eine weitere Ausiführungsimägliähkeit besteht darin, daß das Verstellgetriebe
durch ein oder mehrere ineinandergreifende Zahnradsegmentspaare gebildet wird, von
denen jeweils, das: eine Segment auf der einen der beiden miteinander zu verbindenden
Wellen gleichaclis.iig hierzu aufgekeilt ist, während das andere mit einem Fliehgewicht
versehene Segment mit der anderen Welle verbunden ist und um eine dazu parallele
Welle drehbar gelagert ist.
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Bei einem StrÖmungswandler mit einem über ein Gesperre sich abstützenden
Leitapparat .ist ee: zwar bereits vorgeschlagen worden, dies Turbinenrad mit der
Abtriebswel:le über eine Vorrichtung zu vorbinden, die einer der beeiden angegebenen
Ausführungsformen des Verstellgetriebes, nach der Erfindung gleichkommt; dort dienen
aber die Fliehgewichte gleichzeitig als die bewegliche Hälfte -einer Reibungskupplung
zur starren Verbindung von Pumpen. und Turbinearatd, die Fliehkraft also selbst
als, Schaltkraft. Eine solche Lösung :ist nicht immer anwendbar. Außerdem ergibt
sie auch keineswegs einen eindeutigen UmschaltvQrgang, da dort die Fliehgewichte
im durchgekuppelten: Betrieb nicht nur das; Drehmoment auszuwiegen; sondern auch
noch die Anpreßkraft für die Reibungskupplung zu liefern haben. Darizber hinaus
ist die bekannte Einrichtung auf Getriebe mit einem Kraftweg über den Wandler und
einem zweiten Kraftweg über die mechanische Kuppelung beschränkt und nicht auf Getriebe
mit mehr als zwei Kraftwegen bzw. Gängen anwendbar.
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Demgegenüber besteht die Erfindung in der Angaübe einer Schalteinrichtung
für Getriebe mit bieliebi,g vielen Stufen und`. beliebigen Schaltkupp,-lungen, bei
.der die lediglich zum Messen der Fliehkraft und mittels der durch sie bedingten
relativen Verdrehung zwischen den sieimndären Kupplungshälften und: der Abtriebswelle
zum Auslösen des Unvschaltvorganges dienen. Nach einen weiterem Vorschlag der Erfindung
wird das Versteill.getrieibe zur Stabilisierung der Umschaltung, d: h. zilir Trennung
der Schaltpunkte, bei denen, jeweils von einem Gang zum nüchsten bzw. zurizickgesehaatet
wird, derart ausgebildet, diaß die die Flieh@gewichbe tragenden Seiten der Gelenkvierecke
auf dein. ganzen Verstellweg innerhalb der Strecklage bleiben.
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Für zweitstufige Getriebe mit einer einmaligen Umschaltung zwischen,
dein beiden Stufen genügt die Anordnung vom. einem Fliehgewicht bizw. einem Satz
vorn Fliehgewichten. Für mehrstufige Getriebe dagegen müssen entsprechend mehrere
Sätze von Fliehgewichten vorgesehen werden, und zwar für ein dreistufiges. Getriebe
zwei Sätze, woben die Anordnung .so, zu. treffen ist, daß der eine Gewichtsatz nach
der ersten Umschaltung unwirksam wird. Dies kann. etwa dadurch verwirklicht werden,
da,ß auf einen fest angeordneten Satz von Fliehgewichten, zusätzliche Gewichte aufgesetzt
werden, die nach Übergang der Fliehgewichte aus der dem ersten Gang entspmechendem
Lage in die dem zweiten Gang entsprechende Lage, durch einen Anschlag an ihrer weiteren
Bewegung gehindert werden,, derart, da,ß sich die fest angeordneten Fliehgewichte,
b,-im Übergang des Versitellgatriebes aus. der dem zweiten Gang entsprechenden Lage
in ,die Lage für den dritten Gang von den Zusatzliehgewichten abheben und für diesen
Übergang allein wirksam sind.
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Bei Anwendung der Erfindung auf Strömungsgetriebe, deren Umfisch atg
renze von je einem Gang zum nächsten für Vollast und die verschiedenen, möglichen
Teinlastbertriebe von einer durch den Nullpunkt verlaufenden Parabel gebildet wird,
werden die Fliehgewichte nach einem weiteren Vorschlag reit einer zusätzlichen Feder
belastet und auf diese Weise die Umsthaltgrenze derart geändert, daß für jeden höheren
Gang eine bestimmte untere Geschwindigkeit festgelegt wird, unterhalb der eine selbsttätige
Umschaltung auf ihn bei keiner Motordrehzahl eintreten kann. Diese Anoirdnung einer
Zusatzfederbelastung zu!r Änderung der Umschaltgrenze ist an sich bekannt, jedoch
lediglich bei Stirörnungsigetrieben, die in Abhängigkeit vom Verhältnis der Abtriebsdrehzahl
zur Antriebsdrehzahl
umschalten und nicht für solche mit Umschaltungen
nach dem Verhältnis, dies übertragenen Momentes zur Abtriohsidrehzahl im Quadrat
gemäß der Erfindung.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt und
an Hand einiger Abbildungen näher erläutert.
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Ahib,. i und 2; zeigen schematisch eine Au:sführun gsmöglichkeit der
Schalteinrichtung und deren grundsätzliche Anordnung an einem- Getriebe aus zwei
Ströimungsl,creiisiliäufe!n; Abb.3 zeigt .dien Verlauf des Drehmomentes eines solchen
Getriebes in Abhängigkeit von der A.bitriebisd.'rehzahl; in Abibl. 4 ist ein, weiteres
Ausführungsbeispiel der Schalteinrichtung für zweimalige Umschaltung, also für :ein
dreistufiges Getriebe, dargestellt; Abb.5 mit einem Drehimoimient-Drpli@z,ahldi.agramm
für ein dreistufiges Getriebe und Abb.6 mit der Kraftverteilung in der Schalteinrichtung
dienen zur Erläuterung der Wirkungseiner Schalteinrichtung nach Abb. 4.
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Das Getriebe nach Abb. i besteht aus. einem Strömungswandler i und
einer Strömu:nigskupplun.g 2, deren Pumpenräder 3 und 4 und Turbinenräd.eir 5 und
6 je auf einer gemeinsamen Welle 7 hiz@v. 8 sitzen. Die Kreisläufe sind also parallel
geschaltet und werden durch Füllein und, Entleeren wechselwei=se ein- und ausgeschaltet.
Das Umschalten im richtigem Betriebszustand wird durch die Schalteinrichtung g bewirkt,
die zwischen die gemeinsanme Turbinenradwelle 8 und die Abtriebs.welle io eingebaut
isst.
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An der Turbinenraidwelle i(sit eine Scheibe i i befestigt, an der
mittels ach!sparralleiler Zapfen, i2 die die Fliehgewichte i3. tragenden Laschen
14 ein.-gehängt sind. Desgleichen, sind auf einer mit der A,l)itr,iebiswellei ioi
verbundenen Scheibe 15 mittels achsparalleler Zapfen 16 Laischen 17 aufgehängt,
mittels deren sich die F'lichgewichte gegen die Abtriebiswelile, abstützen. Die
be iiden Wellen. 8 und io sind außerdem über einem Schraubentrieb miteinander verbunden,
der aus einer auf der Welle 8 unverdrehbar, aber axial verschiebbar gelagerten Buchse
18 mit Schrägschlitz und einem mit der Welle io verbundenen, in den Schrägschlitz
hineingreifenden Stift ig, beisteht. Die aus, den Aufhängezapfen, den Laschen und
dem Fliehgewicht bestehende Einrichtung kann insgesamt einmal oder zweckmäßiger
zwei- oder dreimal am Umfang angeordnet werden. Die Laschen Milden zusammen mit
dein Radien, auf denen ihre" Anlenkunrnszapfen an den. Wellenscheiben ii und 15
sitzen, ein Gelenkviereck.
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Das Versteillgietrieibe der Umschalteinrichtung nehme im Wandlerbetrieb,
die in Abb. 2 gezeigte Stellung ein. Die Fliehgewichte liegen dabei gegen einen
inneren mitumlaufenden Anschlag 2o an. Die dem Quadrat der Sekunidärdrebz,ahl proportionale
Fliehkraft der Flieihbaewichte wird von der in radialer Richtung wirkenden Komponente
der Umfangskra:ft überwunden. Bei zunehmender Abitriebsd'rehzalil wird nach einiger
Zeit der Umschaltpunkt erreicht, in diene die Fliehkraft gleich der Komponente der
Umfangskraft wird, um diese dann wegen der labilem Ausbildung bei geringer weiterer
Drehzahlzunahme plötzlich zu überwinden, so. da,ß die Fliehgewichte die Laschen
nach außen ziehen,, bis die Fliehgewichte an den äußerenAnschilägen:2i zum Anliegen
kommen. Diese Einrichtung arbeitet bei allen Antriebeidrehzahlen, also sowohl bei
Vollgas als. auch bei jeder Teilgasstellung richtig. In Abb. 3 ist die Momentenlinie
des Wandlers und der Kupplung für Vollgasibetrieb in vollen Linien und für irgendeine
Teilgasstellung in geis.tricheilten Linien dargestellt. Die Umschaltpunkte zwischen
Wandler- und Kuppelungsbetrieb, die für die verschiedenen Gafshebelstellungein (Antrieibsdreihzahlen)
auf einer durch den Nullpunkt des Achsenkreuzeis gehenden Parabel liegen, werden
durch die neue Schalteinrichtung in beiden Schaltrichtungen richtig gewählt.
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Bei. dem Aueführungsbeispiel nach: A,bb. 4 bes.teht das Verstellgetrie!be,
dass. zur relativen Verdrehung der Wellen 8, und io@ gegeneinander und damit
zur Betätigung :der eigentlichen Schalteinrichtung dient, aufs einem mit der Welle
8 verbundenen ZahnsegmOnt3o, in das: ein weiteres Zahnsegment 3 i eingreift. Dieses
Ist an! dem zur Welle io parallelen Zapfen 32 einer mit der Welle, io verbundenen
Scheibe 33 drehbar gelagert und an einem Hebelarm. 34 mit Fliehgewichten 35 und
36 versehen. Das Fliehgewicht 35 sitzt starr auf dem Hebel 34, während dass Gewicht
36 abgehoben werden, kann. Durch den, Pfeil 37 eist rd!ie Drehrichtung des Getrieb-es
angegeben. Das üiber das. Versitellgetrieb-e übertragene sucht das Zahnradsegment
30 in der Richtung des Pfeiles 37 zu drehen, während die dem Quadrat der
Drehzahl proportionale Fliehkraft der Fliehgewichte 35 und 36 über das Zahnsegment
31 in en!tgegen.-gesetzter Richtung auf das Zahnsegment 30 einwirkt. Die
radial nach außen wirkende F'lieihkraft ist durch dien Pfeil F und die in entgegengesetzter
Richtung wirkende Komponente der Umfangskraft durch den Pfeil U bezeichnet. Die,
Scheibie 33 ist mit einem Anschlag 38 für die innerste Stellung der Fliehgewichte,
(Gang I), mit einem zweiten Anschlag 3,9 für die mittlere Stellung (Gang
II) und einem dritten Anschlag 40 für das, Fliehige!wicht 36 in der äuißersen Stellung
(Gang III) versehen. Die gestrichelt eingezeichnete Zusfatzfeder 41 (dient zur Änderung
der Umschailtgrenze, wie weiter unten noich näher erläutert wird.
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Zunächst ist im unteren Geschwindigkeitsbereich der Wandler I eingeschaltet.
Hierbei wird das, in Abb. 5 mit M' bezeichnete Moment auf der Abtriebss.eite des
Wandlers, abgegeben. Dieses Moment dreht die Zahnsegmnente 310, 31 so, weilt nach:
unten (in Abb. 4), bis die Fliehgewichte- 35 an denn Anschlag 38 anliegen. Die auf
die Fliehgewichte wirkende Fliehkraft ist bei diesen kleinen Geschwindigkeiten nicht
groß genug, um eine andere Stellung des Verstellgetri.ebee zu erzwingen. Beim Ansteigen
der A,btriebisdreihzah 1 (Fahrgeisich.windigke:it) wird aber schließlich der Umschialtpunht
erreicht,
in dem die Fliehkraft so sehr angewachsen ist, daß sie
die in radialer Richtung wirkende Komponente dm dein: Drehmoment entsprechenden
Umfangskraft üb:erwinldlet und eine Verstellung des Verstellgetriebes bewirkt.
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In der Abb. 5 sind die vens!chiedenen zu be-
trachtenden Betriebspunkte
mit kleinen Buchstaben a bis r bezeichnet. Die gleichen Bücbstaben sind in Abb.
6 auf der Abszissenachse aufgetragen und dazu im obersten Diagramm die jeweilige
Größe -der Komponente U des übertragenen Mo#mentusr in ausgezogener Linie und die
Fliehkraft in gestrichelter Linie. Unterihalb der Abszissenächse ist im oberen Feld
angegeben, in welcher Stellung das Verstellgeträebe in jedem Betriebspunkt steht,
und im untersten Feld, welcher der drei. StrömungswandJer I, II und III daibei jeweils,
gefüllt bzw. eingeschaltet i#st.
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Wie aus Abb.6 ersichtlich, ist im Betriebspunkt a die Komponente-
U' deir Direhkraft wesentlich größer a1! die Fliehkraft F. Die Fliehgewichte
werden daher, wie erwähnt, gegen den Anschlag 38 gepreßt. Der Mittelpunkt des F'lieihgewichtese
36 liegt im Punkt A der Abibi. 4. Im Betriebspunkt b,
in dem sich,
nach Abibi. 5 die: Momentenlinie M' und M" der Wandler I und II schneiden, ist noch
ein: Überschuß. der Komponente U' gegenüber der Fliehkraft vorhanden. Nach geringem
weiterem Drehzahlanstieg #der getriebenen Welle wird im Punkt c die Fliehkraft gerade,
so groß: wie die Komponente U'. Nach; einem weiterem. geringen Direhz h i .anstieg
hiss. d ist die Fliehkraft um, so viel großer geworden, daß sie nunmehr eine Verstellung
des Verstellgertriebes# auslöst. Diese Umstellung ist in- Abb. 6 im mittleeren Feld
zwisiahen den Ordinaten d und d angedeutet, während aus dem oberem
Diagramm der Abb. 6 das durch #die Zunahme des Durchmeseers, auf dem ,die Fliehgewichte
liegen., bedingte weitere Anwachsen der Fliehkraft bei diesem Verstellvoirgang zu
ersehen eist. Außerdem ist in; Abb.6 das durch: diese Verstellung eintretende Abnehmen
der Kompoinente U' des im Betriebisipunkt d unverändert bleibenden Drehmo@mentes
angegeben. Durch die Verstellung des, Versteellgetriebes wird die Ums!chaltu!ng
vom Wandler I a zurr Wandler II ausgelöst, die bei etwa gleichbleibender Fhhrgeschwined!igk
eit vollzogen wird. Irr Bild i5 bedeutet ,das einen Sprung vom Punktd zum Punkte.
Die Kurve F än Abb. 6 bleibt bei diesem, Überrgang von c£ nach e auf gleicher Höhe,
da die Flieehkraft bei gleichbleibender Drehzahl und gleichbleibender Stellung rder
Fliehgewichte sich nicht ändert. Der Anstieg dies Drehmomemttes# von M' auf NI"
ist aus, dem. Anstieg der Komponente U'
zwischen d und e ersichtlich.
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Im Betriebspunkt e lest ads;o nunmehr der Wandler II gefüllt, und
die Fliefi@ge-,vichte 35 liegen an, dem Anschlag 39 au. Dem Anteil der gesamtem
Fliehk eaft, der vorn Fliehgewicht 35 herrührt, wird somit durch ediesen Ansichlag
das, Gleichgewicht gehalten. Der auf das Fliehgewicht 36 entfallende Anteil der
d'er in Abb:6 durch die strichpunktierte Linie F" angegeben ist, ist zunächst wesentlich
,kleiner als .die Komponente U" und micht daher vorerst nicht .aus, um eine Weiterschaltung
des, Verstellgetriebes zu bewirken.
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Bei weiterem Drehzahlanstieg läuft nun beim Erreichen der Betriebspunn:kte
f, g, h und i für die zweite Verstellung das Vers.tellgetriebes und damit fctr die
zweite Umschaltung vom Wandler II auf den Wandler III dasnelbe Spiel ab, wie es
für die erste Umschaltung vom enten zum zweiten Wandler beim Erreichen der Betriebspunkte
b, c, d und e beischrieben wurde. Bei der dem Betriebspunkt h entsprechenden Geschwindigkeit
verändert das Verstel@l!getriebe seine Lage (s. mittleres Diagramm der Abb. 6) und
bewirkt damit die Umschaltung vom zweiten auf den dritten. Wandler (s,. unteres,
Diagramm der Abb. 6).
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Der Betriebispunkt k möge die größtmögliche Fahrgeschwindigkeit -darstellen.
Wie groß die auf das Vers:tellgetriebe einwirkenden Kräfte bei ab.-nehmender Fahrgeschwindigkeit
für die verschiedenem; Betriebspunkte sind, eist in Abb. 6 in der rechten Hälfte
des oberen Diagramms dargestellt und hierzu wiederum im. mittleren, Dliagramm die
Stellung der Fliehgewichte angedeutet und im unteren Diagramm der jeweils .eingeschaltete
Strömungslereisilauf.
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Aus, dem oberen Diagramm der Abb. 6 kann für jeden Betriebiszustand
entnommen wenden, welche 'Bewegungstendenz das Verstellgetriebe in jedem Augenblick
hat. Von a bis c liegt der Linienzug für die Komponente, U' über dien Linienzug
für die Fliehkraft. Das Verotellgetriebe wird nach unten (in Abb. 4) gedrückt. Zwiisthen
c und; e liegen, die Linienzüge umgekehrt zueinander, das Verste@llgetrieb@e wird
daher nach. außen gedrängt, und zwar -zunächst bis zum Anschlag 39. Von e an wird
die vom Fliehgewicht 35 herrührende Fliehkraft durch das Widerlager 3.9, aufgenommen.
Es wirkt daher nur noch die Fliehkraft der Gewichte 3.6 (,strichpunktiert gezeichnet)
nach außen. Da die Linie U" zwischen e und g oberhalb des Linienzuges für F" liegt,
wird in diesem Bereich das Verstellgetriebe reit einer gewissen Kraft gegen die
Gewichte 35 gedrückt, wobei diese Kraft aber nicht ausreicht, um diese von ihrem
Anschlag abzugeben. Zwischen g und i überwiegt die Fliehkraft der Gewichte 36 die
Komponente U"; die ist daher umgekehrt, und da ihr weiter nichts im Wege steht,
bewegen sich die Gewichte 36 innerhalb dieses Berbriebsibemiches hie zum Anschlag
4o. Nach der hierdurch. bewirkten Umschaltung .auf #den nächsten Gang steigt die
Fahrgeschwindigkeit und -damit die Fliehkraft der Fliehgewichte weiterhin an; und
hält dass Verstellgetriebe in; der Stellung, in der die Fliehgewichte 36 an 40 anliegen.
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Nach dieser Erläuterung kann auch der restliche Verlauf der Linienzüge
ohne weiteres verstanden werden.
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Wie aus den Abb#i'ldüugen, insbesondere aus Aihb. 5, ersichtlich ist,
bat die Schalteinrichtung zur Stabilisierung der Umschaltpunkte eine labile Charakteristik,
d. h. da,ß die Umschaltung vom einem Gang zum nächsthöheren jeweils bei einer
höheren
Drehzahl (entsprechend dem Betriebspunkt d bzw. la) vollzogen wird als die
Rückschaltung von dem höheren zum niederen Gang,diebeiden den Betriebspunktenr und
n entsprechenden Drehzahlen eintritt. Es sei hier noch erwähnt, daß in Abb. 5 der
Punkt d in unmittelbarer Nähe des Punktes c liegen soll, daß in der Abbildung also
-dieser Abstand der Deutlichkeit halber übertrieben groß gezeichnet wurde. Das gleiche
gilt für den Abstand der Punkte q und r, g und h sowie m und
n. Die Umsch,altpa:rabelü a i und a a1 für die Umschaltiun,g hei beliebiger
Antriebsdrehzahl zu dein höheren Gängen so1viei E 3 und a d. zu, den niederen: Gängen
sind daher auch durch die: Punkte e und! g bzw. mit und q gezogen,.
Gestrichelt sind noch die Umschaltgrenzen ei.ngezeichinet, die sich etwa durch dasi
Anordnen dieir Zusiatz.feider 41 ergehen. Sie decken sich jeweils im oberen Bereich
weitgehend mit der Parabel, weichen dagegen, im unteren Bereich davon ab. Unterhalb
der durch die Schnittpunkte der gestrichelt einagezeichneten Linien mit der Abszissienachsee
geige!benen Geschwindigkeiten kann jeweils der höhere Gang nicht mehr vorkommen.