DE880988C - Selbsttaetige Schalteinrichtung fuer Wechselgetriebe - Google Patents

Selbsttaetige Schalteinrichtung fuer Wechselgetriebe

Info

Publication number
DE880988C
DE880988C DEV3990D DEV0003990D DE880988C DE 880988 C DE880988 C DE 880988C DE V3990 D DEV3990 D DE V3990D DE V0003990 D DEV0003990 D DE V0003990D DE 880988 C DE880988 C DE 880988C
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
switching device
flyweights
centrifugal force
output shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DEV3990D
Other languages
English (en)
Inventor
Helmut Dipl-Ing Benz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JM Voith GmbH
Original Assignee
JM Voith GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JM Voith GmbH filed Critical JM Voith GmbH
Priority to DEV3990D priority Critical patent/DE880988C/de
Application granted granted Critical
Publication of DE880988C publication Critical patent/DE880988C/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H45/00Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0293Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being purely mechanical
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H2710/00Control devices for speed-change mechanisms, the speed change control is dependent on function parameters of the gearing
    • F16H2710/02Control dependent on speed and torque, wherein only the toothed wheels remain engaged, control being mechanical

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Description

  • Selbsttätige Schalteinrichtung für Wechselgetriebe Die Erfindung .betrifft eine selbsttätige Schalteinrichtung für Wechselgetriebe mit zwei oder mcb-reren wechselweise durch Schaltkupplungen ein- und anss,chaltbaren Gängen,. Unter Schaltkupplungen werden dabei nicht nur alle Arten von mechanischen, durch ein beliebiges Druckmittel oder elektrisch betätigten GangschaltkuppIunaen verstanden, sondern auch Strömungskupplungen oder Strömungswandler. Ein Getriebe, auf dass, die Schalteinrichtung gemäß der Erfindung anwendbar ist, kann demnach beispielsweise aus mehreren Zabnradistufe:n, mit mechanischen oder hydraulschen Schaltkupplungen oder aus. mehreren Ström.ungswa.n.dlern mit verschiedener innerer oder iiai:ßerer Übersetzung oder aus einem Strömungswandler und. einer oder mehrerer verschieden untersetzten Strömungskupplungen oder auch aus einem Strömungskrei;silauf und einem damit in Reihe geschalteten Zahnradwechselgetriebe bestehen. Die Aufgabe, die sich der Erfinder gestellt hat, besteht darin, solche mehrstufige Getriebe, die mit veränderlicher Drehzahl z. B. durch einen regelbaren Verbrennungsmotor angetrieben werden, bei allen Betriebszuständen im richtigen Zeitpunkt auf dein jeweils nächsthöheren oder nächstniederen Gang umzuschalten. Insbesondere. bei Kraftfah:rzeugen besteht die Aufgabe, nicht nur bei Vollast, isondern auch bei allen; T'eillaststel@lungen. des Brennstoffhebels stets im richtigen Augenblick auf den nächsthöheren bzw. nächstniederen Gang umzuschalten.
  • Die Schalteinrichtung .besteht gemäß der Erfindung darin, daß die dein miteinander verbundenen Abtriebishälften der Schaltkupplungen gemeinsame Abtriebswelle unterteilt wird und die Teile über ein mit Fliehgewichten versehenes Verstellgetriebe verbunden werden, dass eine, zur Betätigung der Schalteinrichtung für die Schaltkupplungen, dienende relative Verdrehung zwischen der die sekundären Kupplungshülften tragenden Welle, einerseits und der Abtriebswelle: andererseits bewirkt, indem es die dein Quadrat der Abtrriebisdrehzahl proportionale Flkhkraft der Fliehgewichte gegen das. auf die Abfiriebswelle wirkende Moment auswiegt. Gemäß der Erfindung werden demnach z. B.. in der Anwendung auf Strömungsgetriebe mit zwei oder mehreren parallel geschalteten, wechselweise etwa durch Füllen und Entleeren, ein- und ausisichaltbaren Ei@uheiten die auf der gleichen Welle sitzenden oder wbeir Zahnräder miteinander verbundenen Tu:rb@inenräder nicht unmittelbar und starr mit der Abtriebs-welle verbunden, @sondern unter Zwiischensichaltung eines. Verstellgetriebes, dass, eine relative Verdrehung zwischen der gemeinsumem Turbinenradwelle und der AbtriebsweIlle zuil@ä;ßt. Mit dem Verstellgetriebe gemäß der Erfindung wird: das Verhältnis des übertragenen Momentes zum Ouadrat der Drehzahl der Abürnebswelle gemessen (M2/n22).
  • Nach einem besonderen Vorschlag der Erfindung wird das Verstellgetriebe derart ausgeführt, daß es Gelenkvierecke bildet, die sich unter dem Einfluß der Fliehkraft der Fliehgerichte zu s trecken suchen, während das übertragene Moment der Streckung entgegenwirkt. Beispielsweise werden die Fliehgewichte mittels einer Lasche auf der einen Seite aufgehängt und mittels einer an ebnem: angreifenden weiteren Lasche gegen die Abtriebsseite abgestützt, oder aber es wenden auf der Kupplungsseite und auf der Abtriebisseite für jedes Fliehgewicht je eine Lasiche befestigt, die an ihrem anderen Ende gelenkig miteinander verbunden sind und an diesem gemeinsamen Gelenk ein Fliehgewicht tragen.
  • Eine weitere Ausiführungsimägliähkeit besteht darin, daß das Verstellgetriebe durch ein oder mehrere ineinandergreifende Zahnradsegmentspaare gebildet wird, von denen jeweils, das: eine Segment auf der einen der beiden miteinander zu verbindenden Wellen gleichaclis.iig hierzu aufgekeilt ist, während das andere mit einem Fliehgewicht versehene Segment mit der anderen Welle verbunden ist und um eine dazu parallele Welle drehbar gelagert ist.
  • Bei einem StrÖmungswandler mit einem über ein Gesperre sich abstützenden Leitapparat .ist ee: zwar bereits vorgeschlagen worden, dies Turbinenrad mit der Abtriebswel:le über eine Vorrichtung zu vorbinden, die einer der beeiden angegebenen Ausführungsformen des Verstellgetriebes, nach der Erfindung gleichkommt; dort dienen aber die Fliehgewichte gleichzeitig als die bewegliche Hälfte -einer Reibungskupplung zur starren Verbindung von Pumpen. und Turbinearatd, die Fliehkraft also selbst als, Schaltkraft. Eine solche Lösung :ist nicht immer anwendbar. Außerdem ergibt sie auch keineswegs einen eindeutigen UmschaltvQrgang, da dort die Fliehgewichte im durchgekuppelten: Betrieb nicht nur das; Drehmoment auszuwiegen; sondern auch noch die Anpreßkraft für die Reibungskupplung zu liefern haben. Darizber hinaus ist die bekannte Einrichtung auf Getriebe mit einem Kraftweg über den Wandler und einem zweiten Kraftweg über die mechanische Kuppelung beschränkt und nicht auf Getriebe mit mehr als zwei Kraftwegen bzw. Gängen anwendbar.
  • Demgegenüber besteht die Erfindung in der Angaübe einer Schalteinrichtung für Getriebe mit bieliebi,g vielen Stufen und`. beliebigen Schaltkupp,-lungen, bei .der die lediglich zum Messen der Fliehkraft und mittels der durch sie bedingten relativen Verdrehung zwischen den sieimndären Kupplungshälften und: der Abtriebswelle zum Auslösen des Unvschaltvorganges dienen. Nach einen weiterem Vorschlag der Erfindung wird das Versteill.getrieibe zur Stabilisierung der Umschaltung, d: h. zilir Trennung der Schaltpunkte, bei denen, jeweils von einem Gang zum nüchsten bzw. zurizickgesehaatet wird, derart ausgebildet, diaß die die Flieh@gewichbe tragenden Seiten der Gelenkvierecke auf dein. ganzen Verstellweg innerhalb der Strecklage bleiben.
  • Für zweitstufige Getriebe mit einer einmaligen Umschaltung zwischen, dein beiden Stufen genügt die Anordnung vom. einem Fliehgewicht bizw. einem Satz vorn Fliehgewichten. Für mehrstufige Getriebe dagegen müssen entsprechend mehrere Sätze von Fliehgewichten vorgesehen werden, und zwar für ein dreistufiges. Getriebe zwei Sätze, woben die Anordnung .so, zu. treffen ist, daß der eine Gewichtsatz nach der ersten Umschaltung unwirksam wird. Dies kann. etwa dadurch verwirklicht werden, da,ß auf einen fest angeordneten Satz von Fliehgewichten, zusätzliche Gewichte aufgesetzt werden, die nach Übergang der Fliehgewichte aus der dem ersten Gang entspmechendem Lage in die dem zweiten Gang entsprechende Lage, durch einen Anschlag an ihrer weiteren Bewegung gehindert werden,, derart, da,ß sich die fest angeordneten Fliehgewichte, b,-im Übergang des Versitellgatriebes aus. der dem zweiten Gang entsprechenden Lage in ,die Lage für den dritten Gang von den Zusatzliehgewichten abheben und für diesen Übergang allein wirksam sind.
  • Bei Anwendung der Erfindung auf Strömungsgetriebe, deren Umfisch atg renze von je einem Gang zum nächsten für Vollast und die verschiedenen, möglichen Teinlastbertriebe von einer durch den Nullpunkt verlaufenden Parabel gebildet wird, werden die Fliehgewichte nach einem weiteren Vorschlag reit einer zusätzlichen Feder belastet und auf diese Weise die Umsthaltgrenze derart geändert, daß für jeden höheren Gang eine bestimmte untere Geschwindigkeit festgelegt wird, unterhalb der eine selbsttätige Umschaltung auf ihn bei keiner Motordrehzahl eintreten kann. Diese Anoirdnung einer Zusatzfederbelastung zu!r Änderung der Umschaltgrenze ist an sich bekannt, jedoch lediglich bei Stirörnungsigetrieben, die in Abhängigkeit vom Verhältnis der Abtriebsdrehzahl zur Antriebsdrehzahl umschalten und nicht für solche mit Umschaltungen nach dem Verhältnis, dies übertragenen Momentes zur Abtriohsidrehzahl im Quadrat gemäß der Erfindung.
  • Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt und an Hand einiger Abbildungen näher erläutert.
  • Ahib,. i und 2; zeigen schematisch eine Au:sführun gsmöglichkeit der Schalteinrichtung und deren grundsätzliche Anordnung an einem- Getriebe aus zwei Ströimungsl,creiisiliäufe!n; Abb.3 zeigt .dien Verlauf des Drehmomentes eines solchen Getriebes in Abhängigkeit von der A.bitriebisd.'rehzahl; in Abibl. 4 ist ein, weiteres Ausführungsbeispiel der Schalteinrichtung für zweimalige Umschaltung, also für :ein dreistufiges Getriebe, dargestellt; Abb.5 mit einem Drehimoimient-Drpli@z,ahldi.agramm für ein dreistufiges Getriebe und Abb.6 mit der Kraftverteilung in der Schalteinrichtung dienen zur Erläuterung der Wirkungseiner Schalteinrichtung nach Abb. 4.
  • Das Getriebe nach Abb. i besteht aus. einem Strömungswandler i und einer Strömu:nigskupplun.g 2, deren Pumpenräder 3 und 4 und Turbinenräd.eir 5 und 6 je auf einer gemeinsamen Welle 7 hiz@v. 8 sitzen. Die Kreisläufe sind also parallel geschaltet und werden durch Füllein und, Entleeren wechselwei=se ein- und ausgeschaltet. Das Umschalten im richtigem Betriebszustand wird durch die Schalteinrichtung g bewirkt, die zwischen die gemeinsanme Turbinenradwelle 8 und die Abtriebs.welle io eingebaut isst.
  • An der Turbinenraidwelle i(sit eine Scheibe i i befestigt, an der mittels ach!sparralleiler Zapfen, i2 die die Fliehgewichte i3. tragenden Laschen 14 ein.-gehängt sind. Desgleichen, sind auf einer mit der A,l)itr,iebiswellei ioi verbundenen Scheibe 15 mittels achsparalleler Zapfen 16 Laischen 17 aufgehängt, mittels deren sich die F'lichgewichte gegen die Abtriebiswelile, abstützen. Die be iiden Wellen. 8 und io sind außerdem über einem Schraubentrieb miteinander verbunden, der aus einer auf der Welle 8 unverdrehbar, aber axial verschiebbar gelagerten Buchse 18 mit Schrägschlitz und einem mit der Welle io verbundenen, in den Schrägschlitz hineingreifenden Stift ig, beisteht. Die aus, den Aufhängezapfen, den Laschen und dem Fliehgewicht bestehende Einrichtung kann insgesamt einmal oder zweckmäßiger zwei- oder dreimal am Umfang angeordnet werden. Die Laschen Milden zusammen mit dein Radien, auf denen ihre" Anlenkunrnszapfen an den. Wellenscheiben ii und 15 sitzen, ein Gelenkviereck.
  • Das Versteillgietrieibe der Umschalteinrichtung nehme im Wandlerbetrieb, die in Abb. 2 gezeigte Stellung ein. Die Fliehgewichte liegen dabei gegen einen inneren mitumlaufenden Anschlag 2o an. Die dem Quadrat der Sekunidärdrebz,ahl proportionale Fliehkraft der Flieihbaewichte wird von der in radialer Richtung wirkenden Komponente der Umfangskra:ft überwunden. Bei zunehmender Abitriebsd'rehzalil wird nach einiger Zeit der Umschaltpunkt erreicht, in diene die Fliehkraft gleich der Komponente der Umfangskraft wird, um diese dann wegen der labilem Ausbildung bei geringer weiterer Drehzahlzunahme plötzlich zu überwinden, so. da,ß die Fliehgewichte die Laschen nach außen ziehen,, bis die Fliehgewichte an den äußerenAnschilägen:2i zum Anliegen kommen. Diese Einrichtung arbeitet bei allen Antriebeidrehzahlen, also sowohl bei Vollgas als. auch bei jeder Teilgasstellung richtig. In Abb. 3 ist die Momentenlinie des Wandlers und der Kupplung für Vollgasibetrieb in vollen Linien und für irgendeine Teilgasstellung in geis.tricheilten Linien dargestellt. Die Umschaltpunkte zwischen Wandler- und Kuppelungsbetrieb, die für die verschiedenen Gafshebelstellungein (Antrieibsdreihzahlen) auf einer durch den Nullpunkt des Achsenkreuzeis gehenden Parabel liegen, werden durch die neue Schalteinrichtung in beiden Schaltrichtungen richtig gewählt.
  • Bei. dem Aueführungsbeispiel nach: A,bb. 4 bes.teht das Verstellgetrie!be, dass. zur relativen Verdrehung der Wellen 8, und io@ gegeneinander und damit zur Betätigung :der eigentlichen Schalteinrichtung dient, aufs einem mit der Welle 8 verbundenen ZahnsegmOnt3o, in das: ein weiteres Zahnsegment 3 i eingreift. Dieses Ist an! dem zur Welle io parallelen Zapfen 32 einer mit der Welle, io verbundenen Scheibe 33 drehbar gelagert und an einem Hebelarm. 34 mit Fliehgewichten 35 und 36 versehen. Das Fliehgewicht 35 sitzt starr auf dem Hebel 34, während dass Gewicht 36 abgehoben werden, kann. Durch den, Pfeil 37 eist rd!ie Drehrichtung des Getrieb-es angegeben. Das üiber das. Versitellgetrieb-e übertragene sucht das Zahnradsegment 30 in der Richtung des Pfeiles 37 zu drehen, während die dem Quadrat der Drehzahl proportionale Fliehkraft der Fliehgewichte 35 und 36 über das Zahnsegment 31 in en!tgegen.-gesetzter Richtung auf das Zahnsegment 30 einwirkt. Die radial nach außen wirkende F'lieihkraft ist durch dien Pfeil F und die in entgegengesetzter Richtung wirkende Komponente der Umfangskraft durch den Pfeil U bezeichnet. Die, Scheibie 33 ist mit einem Anschlag 38 für die innerste Stellung der Fliehgewichte, (Gang I), mit einem zweiten Anschlag 3,9 für die mittlere Stellung (Gang II) und einem dritten Anschlag 40 für das, Fliehige!wicht 36 in der äuißersen Stellung (Gang III) versehen. Die gestrichelt eingezeichnete Zusfatzfeder 41 (dient zur Änderung der Umschailtgrenze, wie weiter unten noich näher erläutert wird.
  • Zunächst ist im unteren Geschwindigkeitsbereich der Wandler I eingeschaltet. Hierbei wird das, in Abb. 5 mit M' bezeichnete Moment auf der Abtriebss.eite des Wandlers, abgegeben. Dieses Moment dreht die Zahnsegmnente 310, 31 so, weilt nach: unten (in Abb. 4), bis die Fliehgewichte- 35 an denn Anschlag 38 anliegen. Die auf die Fliehgewichte wirkende Fliehkraft ist bei diesen kleinen Geschwindigkeiten nicht groß genug, um eine andere Stellung des Verstellgetri.ebee zu erzwingen. Beim Ansteigen der A,btriebisdreihzah 1 (Fahrgeisich.windigke:it) wird aber schließlich der Umschialtpunht erreicht, in dem die Fliehkraft so sehr angewachsen ist, daß sie die in radialer Richtung wirkende Komponente dm dein: Drehmoment entsprechenden Umfangskraft üb:erwinldlet und eine Verstellung des Verstellgetriebes bewirkt.
  • In der Abb. 5 sind die vens!chiedenen zu be- trachtenden Betriebspunkte mit kleinen Buchstaben a bis r bezeichnet. Die gleichen Bücbstaben sind in Abb. 6 auf der Abszissenachse aufgetragen und dazu im obersten Diagramm die jeweilige Größe -der Komponente U des übertragenen Mo#mentusr in ausgezogener Linie und die Fliehkraft in gestrichelter Linie. Unterihalb der Abszissenächse ist im oberen Feld angegeben, in welcher Stellung das Verstellgeträebe in jedem Betriebspunkt steht, und im untersten Feld, welcher der drei. StrömungswandJer I, II und III daibei jeweils, gefüllt bzw. eingeschaltet i#st.
  • Wie aus Abb.6 ersichtlich, ist im Betriebspunkt a die Komponente- U' deir Direhkraft wesentlich größer a1! die Fliehkraft F. Die Fliehgewichte werden daher, wie erwähnt, gegen den Anschlag 38 gepreßt. Der Mittelpunkt des F'lieihgewichtese 36 liegt im Punkt A der Abibi. 4. Im Betriebspunkt b, in dem sich, nach Abibi. 5 die: Momentenlinie M' und M" der Wandler I und II schneiden, ist noch ein: Überschuß. der Komponente U' gegenüber der Fliehkraft vorhanden. Nach geringem weiterem Drehzahlanstieg #der getriebenen Welle wird im Punkt c die Fliehkraft gerade, so groß: wie die Komponente U'. Nach; einem weiterem. geringen Direhz h i .anstieg hiss. d ist die Fliehkraft um, so viel großer geworden, daß sie nunmehr eine Verstellung des Verstellgertriebes# auslöst. Diese Umstellung ist in- Abb. 6 im mittleeren Feld zwisiahen den Ordinaten d und d angedeutet, während aus dem oberem Diagramm der Abb. 6 das durch #die Zunahme des Durchmeseers, auf dem ,die Fliehgewichte liegen., bedingte weitere Anwachsen der Fliehkraft bei diesem Verstellvoirgang zu ersehen eist. Außerdem ist in; Abb.6 das durch: diese Verstellung eintretende Abnehmen der Kompoinente U' des im Betriebisipunkt d unverändert bleibenden Drehmo@mentes angegeben. Durch die Verstellung des, Versteellgetriebes wird die Ums!chaltu!ng vom Wandler I a zurr Wandler II ausgelöst, die bei etwa gleichbleibender Fhhrgeschwined!igk eit vollzogen wird. Irr Bild i5 bedeutet ,das einen Sprung vom Punktd zum Punkte. Die Kurve F än Abb. 6 bleibt bei diesem, Überrgang von c£ nach e auf gleicher Höhe, da die Flieehkraft bei gleichbleibender Drehzahl und gleichbleibender Stellung rder Fliehgewichte sich nicht ändert. Der Anstieg dies Drehmomemttes# von M' auf NI" ist aus, dem. Anstieg der Komponente U' zwischen d und e ersichtlich.
  • Im Betriebspunkt e lest ads;o nunmehr der Wandler II gefüllt, und die Fliefi@ge-,vichte 35 liegen an, dem Anschlag 39 au. Dem Anteil der gesamtem Fliehk eaft, der vorn Fliehgewicht 35 herrührt, wird somit durch ediesen Ansichlag das, Gleichgewicht gehalten. Der auf das Fliehgewicht 36 entfallende Anteil der d'er in Abb:6 durch die strichpunktierte Linie F" angegeben ist, ist zunächst wesentlich ,kleiner als .die Komponente U" und micht daher vorerst nicht .aus, um eine Weiterschaltung des, Verstellgetriebes zu bewirken.
  • Bei weiterem Drehzahlanstieg läuft nun beim Erreichen der Betriebspunn:kte f, g, h und i für die zweite Verstellung das Vers.tellgetriebes und damit fctr die zweite Umschaltung vom Wandler II auf den Wandler III dasnelbe Spiel ab, wie es für die erste Umschaltung vom enten zum zweiten Wandler beim Erreichen der Betriebspunkte b, c, d und e beischrieben wurde. Bei der dem Betriebspunkt h entsprechenden Geschwindigkeit verändert das Verstel@l!getriebe seine Lage (s. mittleres Diagramm der Abb. 6) und bewirkt damit die Umschaltung vom zweiten auf den dritten. Wandler (s,. unteres, Diagramm der Abb. 6).
  • Der Betriebispunkt k möge die größtmögliche Fahrgeschwindigkeit -darstellen. Wie groß die auf das Vers:tellgetriebe einwirkenden Kräfte bei ab.-nehmender Fahrgeschwindigkeit für die verschiedenem; Betriebspunkte sind, eist in Abb. 6 in der rechten Hälfte des oberen Diagramms dargestellt und hierzu wiederum im. mittleren, Dliagramm die Stellung der Fliehgewichte angedeutet und im unteren Diagramm der jeweils .eingeschaltete Strömungslereisilauf.
  • Aus, dem oberen Diagramm der Abb. 6 kann für jeden Betriebiszustand entnommen wenden, welche 'Bewegungstendenz das Verstellgetriebe in jedem Augenblick hat. Von a bis c liegt der Linienzug für die Komponente, U' über dien Linienzug für die Fliehkraft. Das Verotellgetriebe wird nach unten (in Abb. 4) gedrückt. Zwiisthen c und; e liegen, die Linienzüge umgekehrt zueinander, das Verste@llgetrieb@e wird daher nach. außen gedrängt, und zwar -zunächst bis zum Anschlag 39. Von e an wird die vom Fliehgewicht 35 herrührende Fliehkraft durch das Widerlager 3.9, aufgenommen. Es wirkt daher nur noch die Fliehkraft der Gewichte 3.6 (,strichpunktiert gezeichnet) nach außen. Da die Linie U" zwischen e und g oberhalb des Linienzuges für F" liegt, wird in diesem Bereich das Verstellgetriebe reit einer gewissen Kraft gegen die Gewichte 35 gedrückt, wobei diese Kraft aber nicht ausreicht, um diese von ihrem Anschlag abzugeben. Zwischen g und i überwiegt die Fliehkraft der Gewichte 36 die Komponente U"; die ist daher umgekehrt, und da ihr weiter nichts im Wege steht, bewegen sich die Gewichte 36 innerhalb dieses Berbriebsibemiches hie zum Anschlag 4o. Nach der hierdurch. bewirkten Umschaltung .auf #den nächsten Gang steigt die Fahrgeschwindigkeit und -damit die Fliehkraft der Fliehgewichte weiterhin an; und hält dass Verstellgetriebe in; der Stellung, in der die Fliehgewichte 36 an 40 anliegen.
  • Nach dieser Erläuterung kann auch der restliche Verlauf der Linienzüge ohne weiteres verstanden werden.
  • Wie aus den Abb#i'ldüugen, insbesondere aus Aihb. 5, ersichtlich ist, bat die Schalteinrichtung zur Stabilisierung der Umschaltpunkte eine labile Charakteristik, d. h. da,ß die Umschaltung vom einem Gang zum nächsthöheren jeweils bei einer höheren Drehzahl (entsprechend dem Betriebspunkt d bzw. la) vollzogen wird als die Rückschaltung von dem höheren zum niederen Gang,diebeiden den Betriebspunktenr und n entsprechenden Drehzahlen eintritt. Es sei hier noch erwähnt, daß in Abb. 5 der Punkt d in unmittelbarer Nähe des Punktes c liegen soll, daß in der Abbildung also -dieser Abstand der Deutlichkeit halber übertrieben groß gezeichnet wurde. Das gleiche gilt für den Abstand der Punkte q und r, g und h sowie m und n. Die Umsch,altpa:rabelü a i und a a1 für die Umschaltiun,g hei beliebiger Antriebsdrehzahl zu dein höheren Gängen so1viei E 3 und a d. zu, den niederen: Gängen sind daher auch durch die: Punkte e und! g bzw. mit und q gezogen,. Gestrichelt sind noch die Umschaltgrenzen ei.ngezeichinet, die sich etwa durch dasi Anordnen dieir Zusiatz.feider 41 ergehen. Sie decken sich jeweils im oberen Bereich weitgehend mit der Parabel, weichen dagegen, im unteren Bereich davon ab. Unterhalb der durch die Schnittpunkte der gestrichelt einagezeichneten Linien mit der Abszissienachsee geige!benen Geschwindigkeiten kann jeweils der höhere Gang nicht mehr vorkommen.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Selbsttätige Schalteinrichtung für Wechselgetrieibe mit mehreren. wechselweise: durch Scha.ltkupplunagen ein- und a@usisch:altbaren Gängen, dadurch gekennzeichnet, d:a,ß die den Abtriebshälften der Schaltkupplungen gemeinsame Abtriebswelle unterteilt ist und die Teile über ein mit Fliehgewichten versehenes Verstellge:triebe verbunden sind', dass eine zur Betätigung der Umsch:alteiinrich.ttung für die Schaftkupplungen dienende relativ-,-, Verdrehung zwischen den se@kundlären@Kupplungsih;älften und der Abtriebswelle bewirkt, indem es die dem Quadrat der Abtriebs;drehzahl proportionale Fliehkraft der Fliehge,,wichte gegen das. auf die Abtriebswelle wirkende Moment auswägt. a. Selbsttätige Schalteinrichtung nach Anspruch i für Strömungsgetriebe aus zwei oder mehreren parallel geschalteten, -wechselweise etwa, durch Füllen und Entleeren, ein- und, ausschaltbaren Einheiten, dadurch gekennzeichnet, da,ß das mit Fliehgewiebten. versehene Verseellge;trieibe! zwischen dein: auf einer gemeinsamen Welle sitzenden oder wenigstens starr miteinander verbun:denenTurbinenrä-dern der verschiedenen. Einheiten und der Abtrieibsweille angeordnet ist und daß die relative Verdrehung zwischen den Turbinenrädern und der Abitrieib@swelle zur Betätigung der Um@scbaltei-nrichtung, z. B. eines Umsteuerventils, für die Getriebeflüssigkeit dient. 3. Schalteinrichtung nach den Ans,p@riüchen i und a:, dadurch gekennzeichnet, diaß das, Veirstellgetrie!be Gelenkvierecke bildet, die, sich unter dem Einfluß der Fliehkraft der Fliehgewichte zu strecken suchen, während das übertragene Moment der Streckung entgegenwirkt. q.. Schalteinrichtung nach ,den. Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, da:ß das Ve@rsteillgetriebe zur Verbindung der Aibtriehshälften der Schaltkupplungen mit der Abtrie!bswelle aus, Laschen od. d!gl. zur Aufhängung der Fliehgewichte auf der einen Seite und aus weiteren Laschen oder Stelzen zurr Abstültzung,der Fliehgewichte, auf der anderen Seite bestehlt, die zuisammen mit den Radien der Anlenkuingispunkte Geileinkviere:cke bilden. 5. Schalteinrichtung nach den Ansprüchen. i bis. 3, dadurch gekennzeichnet, daß das, Verste,llgetriebe durch ineinandergreifende Zahnrad's,egmentpa,are, gebildet wird, von denen je eines auf der einen der beiden miteinander zu verbindenden, Weihen gleichachsig zu, dieser aufgeke:ilt ist, während' das andere mit der anderen Weilile verbunden und parallelachsig zu dieser angeoirdnet ist und die Fliehgewichte trägt. 6. Schalteinrichtung nach dien Ansp,rüchen i his 5 für mehr als zwei Gänge, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fliehgewicht aus, einer mit dem Vers:teillgetriebe starr verbundenen Masse und je nach der Zahl der erforderlichen, Umschaltungen aus einer oder mehreren z.u,s:ätzlichen Massen beisteht, die sich mit zunehmender Abtriebsdrehzahl nacheinander gegen mitrotierende Anschläge anlegen und so, vom Vers!tel-lgetrieibe abgehoben werden.
DEV3990D 1944-06-10 1944-06-10 Selbsttaetige Schalteinrichtung fuer Wechselgetriebe Expired DE880988C (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEV3990D DE880988C (de) 1944-06-10 1944-06-10 Selbsttaetige Schalteinrichtung fuer Wechselgetriebe

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEV3990D DE880988C (de) 1944-06-10 1944-06-10 Selbsttaetige Schalteinrichtung fuer Wechselgetriebe

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE880988C true DE880988C (de) 1953-06-25

Family

ID=7570726

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DEV3990D Expired DE880988C (de) 1944-06-10 1944-06-10 Selbsttaetige Schalteinrichtung fuer Wechselgetriebe

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE880988C (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1074069B (de) * 1956-09-27 1960-01-28 J M Voith GmbH Heiden heim/Brenz Antriebsanlage mit einer Gasturbine und einem dieser nachgeschalteten hydrodynamischen Getriebe, fuer Triebfahrzeuge, insbesondere Schienen-triebfahrzeuge oder Anlagen mit aehnlichen Betriebsverhaeltnissen

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1074069B (de) * 1956-09-27 1960-01-28 J M Voith GmbH Heiden heim/Brenz Antriebsanlage mit einer Gasturbine und einem dieser nachgeschalteten hydrodynamischen Getriebe, fuer Triebfahrzeuge, insbesondere Schienen-triebfahrzeuge oder Anlagen mit aehnlichen Betriebsverhaeltnissen

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AT399209B (de) Stufenlos verstellbares kegelscheiben- umschlingungsgetriebe
DE4126993A1 (de) Antriebsnabe für ein Fahrzeug, insbesondere Fahrrad, mit stufenlos einstellbarem Übersetzungsverhältnis.
DE2756177A1 (de) Unendlich variierbares uebersetzungsgetriebe
DE1455870A1 (de) Mit wirbelstroemen arbeitende einrichtung fuer die automatische vornahme von gangwechseln an fahrzeugen
DE1650803B1 (de) Stufenlos einstellbares kegelscheiben umschlingungs getriebe
DE880988C (de) Selbsttaetige Schalteinrichtung fuer Wechselgetriebe
DE3049101C2 (de) Zahnräderwechselgetriebe mit Leistungsteilung
DE4441430C1 (de) Stufenlos verstellbares Riemengetriebe für Fahrräder oder dgl.
DE357985C (de) Riemscheiben-Wechselgetriebe
DE681209C (de) Querrudersteuerung fuer Flugzeuge
DE3871956T2 (de) Stufenlos regelbares toroidrollenziehgetriebe.
DE4203362A1 (de) Kegelscheibengetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE19503843C2 (de) Woltmannzähler
WO2008043732A1 (de) Kupplung mit planetengetriebe
DE1450720A1 (de) Variator
DE1006231B (de) Umschaltgetriebe
DE2426807C3 (de) Stufenlos einstellbares Kegelscheiben-Keilriemengetriebe, insbesondere für Dreschtrommelantriebe an Mähdreschern
DE2045732B2 (de) Keilriemen verstellgetriebe, insbesondere fuer den antrieb eines waschautomaten
DE69006723T2 (de) Betätigungs-mechanismus.
DE397980C (de) Selbsttaetige Kupplung
DE1425806A1 (de) Hydrostatisches Getriebe
DE905690C (de) Stroemungsgetriebe
DE478153C (de) Schaltwerksgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE4334762A1 (de) Fahrrad mit Gangschaltung
DE1117352B (de) Stufenlos verstellbares Getriebe mit zwischen Kegelscheibenpaaren laufendem Zugmittel