DE8805838U1

DE8805838U1 - Notlaufsicherung für Sattelanhänger

Info

Publication number: DE8805838U1
Application number: DE8805838U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-05-03
Filing date: 1988-05-03
Publication date: 1988-08-25

Description

B e s c h r e i bun g

Die Neuerung betrifft eine Notlauf sicherung für Sattelanhänger, insbesondere für Innenlader, mit denen mit großen Glasscheibimpaketon beladene A-förmige Transportgestelle transportiert werden und die hierzu über eine Luftfederung für die Räder verfügen, die zum Be- und Entladen teilweise entlüftet und zum Transport belüftet werden kann, wobei die Bewegung dfir die Räder tragenden Achsschwingen über jeweils aktivierbare Sperrglieder eine Notlauf'nöhe sichernd zu begrenzen ist.

Derartige Fahrzeuge, insbesondere Innenlader dienen vor allem zum Transport großer Glasscheibenpakete, die über Fixiereinrichtungen während des Transportes gesichert sind. Diese Glasscheibenpakete sind auf A-förmigen Transportgestellen untergebracht, unter die der Sattelanhänger im entlüfteten Zustand der Luftfederbälge geschoben wird. Danach wird dann in die Luftfederbälge wieder Druckluft eingelassen, so daß der Sattelanhänger angehoben und mit ihm das A-förmige Transportgestell mit den großen Glasscheibenpaketen. Um zu verhindern, daß während des Transportes bei Verlust der Druckluft in den Luftfederbälgen der gesamte Sattelanhänger mit dem darauf befindlichen schweren Transportgestell auf die Fahrbahn rutscht, sind den die Räder tragenden Achsschwingen Sperrgl iediir zugeordnet, die ein völliges Absinken des Sattelenhängers gegenüber den Rädern unterbindet. Dabei werden die Sperrglieder jeweils so angebracht, daß die sogenannte Notlaufhöhe gesichert ist. Eine entsprechende Notlaufsicherung ist im Rahmen des aus der DE-OS 35 o7 587.2 entnehmbaren Aufliegers erläutert. Hier ist eine Sperre oben an der Achsschwinge so angebracht, daß sie nach Einklappen den Schwenkbereich der Achsschwinge sperrt, so daß eine entsprechend vorgegebene Notlaufhöhe gesichert ist. Das Sperrglied bzw. die Sperren müssen von Hand umgelegt werden. Geschieht dies nicht, ist die notwendige Fahrsicherheit nicht gewährleistet. Nachteilig ist außerdem, daß bei der bekannten Notlauf si ehe-

rung die Sperren an sehr ungünstiger und schlecht zu erreichender Lage angebracht sind und daß die verlängerte Achsschwinge einen relativ großen Hebelarm hat, so daß die auf den Radkasten wirkenden Kräfte teilweise sehr hoch sind.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfach und sicher wirkende, vielseitig einsetzbare Notlaufsicherung zu schaffen.

Die Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, daß die Achsschwinge am die Radachse aufnehmenden Ende in Richtung Radkasten verlängert und ein Widerlager bildend ausgeführt 1st und daß am Radkasten ein mit dem Widerlager korrespondierendes Schwenkteil angeordnet ist, das über einen Arbeitszylinder in die und aus der Sperrstellung zu verschwenken 1st.

Bei einer derartigen Ausbildung entfällt die Notwendigkeit, jeweils das Sperrglied bzw. die Notlaufsicherung von Hand zu aktivieren. Dies erfolgt nun mehr oder weniger halb automatisch über das Schwenkteil mit dem Arbeitszylinder. Dabei kann die jeweilige Lage des Arbeitszylinders so überwacht werden, daß die gesamte Steuerung vom zentralen Steuerkasten aus vorgenommen werden kann, d.h. der Fahrer erhält ein Zeichen, daß die Notlaufsicherung entweder aktiviert oder inaktiviert ist, so daß er entsprechend handeln kann. Damit wird nicht nur eine wesentlich erhöhte Fahrsicherheit gewährleistet, sondern auch gleichzeitig vorteilhaft eine Lösung vorgegeben, die die vom Fahrer zu erledigende Arbeitsleistung deutlich reduziert. Diese sogenannten Sattelanhänger bzw. Innenlader werden nämlich in der Regel nur vom Fahrer alleine bedient, der auch das Aufnehmen der A-förmigen Transportgestelle überwachen und abwickeln muß. Die neuerungsgemäße Lösung hat damit eine Doppelwirkung und gegenüber dem Stand der Technik erhebliche Vorteile.

Nach einer zwec!:mä'ßi gen Ausbildung d_cr Neuerung ist vorgesehen, daß der Arbeitszylinder eine das Schwankten 1n Sperrstellung haltende Federanordnung aufweist. Dadurch ist sichergestellt, daß nach dem Betätigen des Schwenkteils beim Be- und Entladen des Fahrzeuges die Notlaufsicherung über die Federanordnung automatisch wieder in die Position lurückschwenkt bzw. zurUckgeschwenkt wird, die die notwendige Fahrsicherheit garantiert, Selbst wenn der Fahrer Übersehen haben sollte, daß er noch die Notlaufsicherung aktivieren nuß, kann es zu Problemen nicht kommen, weil diese über die Federanordnung automatisch in die richtige Lage geschwenkt 1st.

Um das Entsperren zu automatisieren, sieht die Neuerung vor, daß der Arbeitszylinder entsperrseitig mit der Entlüftungslei tusig des zugeordneten Luftfederbalges verbunden 1st. Damit wird erreicht, daß beim Entlüftungsvorgang des zugeordneten Luftfederbalges die aus dem Luftfederbalg entweichende Luft zunächst nicht in die Atmosphäre abgeleitet wird, sondern vielmehr dazu verwendet werden kann, den Arbeitszylinder anzusprechen, so daß dieser automatisch wegschwenkt und den Weg für das Hochschwenken der Radachse freigibt. Während des gesamten Entlüftungsvorganges drückt dann die freigesetzte Druckluft den Arbeitszylinder jeweils &iacgr;&agr; die Entsperrsituation, ist die Entlüftung beendet, wird automatisch die Federanordnung wieder wirksam, die dafür Sorge trägt, daß die *'ntl auf si cherung bzw. das Schwenkteil zurückschwenkt, so daß die Sperrstellung wieder gewährleistet ist.

Um trotz der Umleitung der Druckluft in den Arbeitszylinder sicherzustellen, daß der Entlüftungsvorgang nicht behindert wird, sieht die Neuerung vor, daß in der Entlüf tungsleitung ein druckabhängig schaltendes Ventil .^r~" dnet ist, daß bei Druckausgleich die Entlüftungsleitung teilweise öffnend geschaltet ist. Auf diese Weise ist lediglich sichergestellt, daß der Arbeitszylinder angesprochen bleibt, die

• · B ■

Sperre also offen ist, die dafür aber nicht benötigte Druckluft aus dem Luftfederbalg automatisch über die Entlüftungsleitung in die Atmosphäre entweichen kann« Nach Entlüftung schließt das Ventil dann automatisch wieder, so daß weder die Entlüftungsleitung noch der Arbeitszylinder mit Druckluft beaufschlagt sind. Wie bereits weiter oben erwähnt, schwenkt dann das Schwenkteil automatisch in die Sperrstellung zurück, wo es durch die Federanordnung belastet gehalten wird.

Weiter vorn ist bereits erläutert worden, daß das Schwenkteil mit dem Widerlager korrespondierend ausgebildet ist, um einen entsprechenden Eingriff miteinander zu sichern bzw. bei Druckverlust zu garantieren, daß das Schwenkteil über das Widerlager die Radachse auch wirklich in einer Position hält, die die notwendige Notlaufhöhe garantiert. Um dabei ein Vorbeifahren oder sonstige Probleme des Widerlagers am Schwenkteil zu verhindern, sieht die Neuerung vor, daß das Schwenkteil mit einer dem Widerlager angepaßten Fangnase ausgerüstet ist, die radseitig über das Schwenkteil vorsteht.

Damit ist erreicht, daß beim Hochfahren der Radachse und weggeschwenktem Schwenkteil das Widerlager ohne weiteres an der Fangnase vorbeifahrt, dagegen bei eingeschwenktem Schwenkteil automatisch von diesem festgehalten wird, um so die notwendige Notlaufhöhe zu gewährleisten.

Um beim Aufpumpen der Luftfederbälge und damit beim Hochfahren des Fahrgestells mit dem Schwenkteil die Bewegung des Widerlagers bzw. der Radachse nicht zu behindern, sieht die Neuerung vor, daß die Fangachse auf der Fangrückseite abgeschrägt ist. Das Widerlager rutscht somit an dieser Schräge der Fangrückseite ab, ohne daß es hierbei zu Problemen kommen kann. Es ist vielmehr sichergestellt, daß das Schwenkteil, das ja durch die Federanordnung entsprechend belastet i^t, von dem abwärtssinkenden Rad bzw. dem Widerlager ohne

Schwierigkeiten beiseitegeschoben wird, um dann nach Passieren der Fangnase das Einrasten im Notfall jederzeit zu garantieren.

Dort, wo durch unterschiedliche Beladung unterschiedliche Notlaufhöhen möglich sind, ist es von Vorteil, wenn auch die Notlaufsicherung entsprechend eingestellt wird. Dies ist neuerungsgemäß dadurch möglich, daß die Fangnase lösbar mit dem Schwenkteil verbunden und zugleich verschiebbar daran geführt ausgebildet ist. Die Fangnase kann damit beispielsweise über ein Lochraster in unterschiedlichen Höhen festgestellt werden, um so neben der vorgeschriebenen Minimalnotlaufhöhe auch andere Notlaufhöhen je nach Bedarf und Möglichkeit zu erbringen.

Nach dem Abliefern der Glasscheibenpakete fahren derartige Innenlader in der Regel ohne Beladung zum Ausgangspunkt zurück. In einem solchen Fall brauchen nicht alle Achsen des dreiachsigen Sattelanhängers mitzulaufen. Hier sieht die Neuerung eine vorteilhafte Abänderung der Notlaufsicherung in eine Liftvorrichtung vor, indem die Fangnase der in Fahrtrichtung vorderen Räder drehbar ausgebildet ist und daß das Widerlager auf der Unterseite einen hakenförmigen Ansatz aufweist. Dadurch kann durch Drehen der Fangnase und entsprechende Betätigung des Arbeitszylinders jeweils nach dem Entladen der A-fÖrmigen Transportgestelle das Schwenkteil mit der jetzt hakenförmigen Fangnase unt^r das korrespondierende Widerlager gefahren werden, so daß beim Belüften der übrigen Luftfederbälge und damit Anheben des Fahrgestells die jeweils vordere Achse mit den Rädern in einer Position oberhalb der Fahrebene fixiert wird. Da eine Notlauf sicherung nicht unbedingt an allen drei Achsen vorhanden sein muß, kann es gemäß der Neuerung auch zweckmäßig sein, daß die Schwenkteile der in Fahrtrichtung vorderen Räder mit einem Lifthaken ausgerüstet sind und daß die Widerlager korrespondierende, mit diesen ineinandergreifende Fanghaken aufweisen. Hier ist also eine gezielte Lifteinrichtung

für derartige Innenlader geschaffen, wobei die in Fahrtrichtung hinteren beiden Radpaare mit der weiter vorne beschriebenen Notlaufsicherung bestückt sind, so daß hier der Eingriff der Räder zum Rücktransport gesichert ist.

Bei der weiter oben beschriebenen Ausführung ist insofern ein Halbautomat geschaffen, als über den Arbeitszylinder jeweils das Schwenkteil mit den Lifthaken jeweils in Position gebracht werden muß und auch gehalten werden muß, um so bei der Rückfahrt das jeweils vordere Radpaar zu entlasten. Nach einer zweckmäßigen Weiterbildung der Neuerung ist nun vorgesehen, daß der Arbeitszylinder eine das Schwenkteil in Schwenkstellung, d.h. im Nichteingriff haltende Federanordnung aufweist. Dies bedeutet, daß der Arbeitszylinder jeweils scharfgeschaltet werden muß, wenn der Lifthaken in den Fanghaken des Widerlagers eingreifen soll. Ansonsten wird über die Federanordnung sichergestellt, daß das Schwenkteil außer tingriff ist, wooei die Automatik dadurch erreicht wird, daß in der Versorgungsleitung des zugeordneten Luftfederbalges ein Meßgerät oder ein Sensor angeordnet und mit dem Arbeitszylinder diesen bei etwa 4 bar schaltend verbunden ist. Dies bedeutet, daß dann, wenn in den zugeordneten Luftfederbälgen der Druck entsprechend sinkt, die Arbeitszylinder angesprochen werden, um die Lifthaken auszufahren, um so beim Absinken der Radachse bzw. beim Heben des Schwenkteils über das Fahrgestell das Ine^nanderfassen der Lifthaken und des Fanghakens zu erreichen.

Die Neuerung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine einfache und sicher wirkende Notlaufsicherung geschaffen ist, die darüber hinaus entweder gleichzeitig bzw. nach entsprechender Umänderung auch als Achslifteinrichtung zum Einsatz kommen kann oder die entsprechend von vornherein bei dem vorderen Radpaar so ausgebildet wird. Damit wird der gesamte Betrieb eines derartigen Innenladers wesentlich sicherer gestaltet und darüber hinaus erreicht, daß man je

nach Bedarf eine Halbautomatik oder eine Vollautomatik einsetzt, um so den Fahrer des Innenladers so zu entlasten, daß er schnell und ohne Probleme seine Aufgaben beim Be- und Entladen erfüllen kann.

Wevtere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der Neuerung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausfuhrungsbeispiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt sind. Es zeigen:

einen Innenlader in Seitenansicht,

eine Notlaufei firichtung in halbautomatischer

Ausführung in Seitenansicht,

eine Notlaufeinrichtung in vollautomatischer

Ausführung,

eine Achsliftenrichtung in Seitenansicht

und

das Oberteil jeweils der Achslift- bzw.

der Notlaufsicherung.

Der Sattelanhänger (1) urd das Zugfahrzeug (2) sind in Fig. 1 in Transportstellung gezeigt. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im einzelnen weiter hinten noch beschrieben ist, das hintere Ende des Sattelanhängers und auch das Vorderteil (3) hier über ein Verschieben auf der Sattelplatte (4) angehoben worden sind.

Der Sattelanhänger (1) ist über den Zapfen (5), der der Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit dem Zugfahrzeug verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist in Fahrtrichtung (6) bzw. in Längsrichtung des Fahrgestells (7) und damit auch der entsprechenden Stützträger (8) verschieblich angeordnet und keilförmig ausgebildet, um so ein Anheben und Absenken des Vorderteils (3) zu erreichen.

Fi	9-	1
Fi	9·	2
Fi	9-	3
Fi	9-	4
Fi	g·	5

• · · ~ « « &Lgr; 9 IMf &igr; < &igr;

* · · 2 Mil , ,

¹ * · · · · (Ii if

I ■

Der Sattelanhänger (1) hat eine Ladung aus Glasscheibenpaketen geladen. Diese Glasscheibenpakete ruhen in einem A-förmigen Transportgestell (15), die auf den Längstragelementen (9) aufliegt. Die Räder (lo, 11) des Sattelanhängers (I) sind im hinteren Bereich des Innenladers angeordnet, während die vordere Plattform (3) des Innenladers über das Zugfahrzeug (2) mit abgestützt wird. Die Ladung ist hier nur zum Teil sichtbar, weil sie über eine Plane (12) abgedeckt ist. Die hintere Tür (13) ist hier geschlossen. Alle notwendigen Steuerbefehle und andererseits Überwachungseinrichtungen sind im Steuerkasten (14) zusammengefaßt.

Aufgrund der zum Teil weggenommenen Plane (12) werden die Glasscheibenpakete (18, 19) sichtbar, die über eine Fixiereinrichtung (2o) gegenüber dem Fahrgestell (7) abgesichert sind.

Die besondere Aufhängung der Räder (lo, 11) und die Sicherung der Mindestlaufhöhe bzw. Notlaufhöhe wird anhand der nachfolgenden Fig. 2 und weitere erläutert. Die Räder (lo, 11) werden über die dreieckförmige Achsschwinge (24) gehalten, die ihrerseits wieder in ihrer Lage über den Luftfederbalg (25) und die Lagerpunkte (26, 27) gehalten ist. Eine Veränderung der Lage der Achsschwinge (24) erfolgt über den Luftfederbalg (25), der auf den verlängerten Arm (28) der Achsschwinge (24) einwirkt. An diesem verlängerten Arm (28) *st zusätzlich eine Balgführung befestigt, während der Luftfederbalg (25) selbst an der Senkrechtstütze festgelegt ist. Die Festlegung des Luftfederbalges (25) erfolgt lediglich mit drei einfachen Schrauben, während die Balgführung noch einfacher lediglich durch eine Schraube mit Federteller festgelegt ist, so daß eine Montage und Demontage erleichtert ist. Fig. 2 zeigt, daß der verlängerte Arm (28) etwa in einem Winkel von 45 bis 5o° zum Basisarm der dreieckförmigen Achsschwinge (24) verläuft.

Als Sicherung bei Druckverlust ist im Bereich der Radachse (29) an der Achsschwinge (24) in Richtung Radkasten (3o) ein verlängertes Widerlager (31) vorgesehen, das mit dem Schwenkteil (32) korrespondiert, das seinerseits am Fahrgestell schwenkbar befestigt ist. Dieses Schwenkteil (32) wird über einen Arbeitszylinder (33) aus der aktiven in die Inaktive Lage gebracht, je nachdem, ob das Fahrzeug sich gerade in der Manipulierphase oder der Fahrphase befindet.

Der Arbeitszylinder (33) kann als Druckluftzylinder oder als Hydraulikzylinder ausgebildet sein und weist ein Zylindergehäuse (34) auf sowie eine Kolbenstange (35), die jeweils, wie erläutert, schwenkbar mit den zugeordneten Teilen d.h. also entweder mit dem Schwenkteil (32) oder mit dem Fahrgestell (7) verbunden sind. Der Arbeitszylinder (33) wird je nach Bedarf angesprochen, so daß es sich hierbei offensichtlich um einen Halbautomaten handelt.

Fig. 3 zeigt ergänzend zu Fig. 2 eine automatische Steuerung des Schwenkteils (32), wozu zunächst der Arbeitszylinder (33) mit einer Federanordnung (36) ausgerüstet ist, die dafür Sorge trägt, daß das Schwenkteil (32) automatisch immer in der aus Fig. 3 ersichtlichen aktivierten Stellung sich befindet. Nur dann, wenn das in der Entlüftungsleitung (37) angeordnete Ventil (38) aufgrund des Entlüftungsvorganges dafür Sorge trägt, daß der Arbeitszylinder (33) mit Druckluft versorgt wird, wird das Schwenkteil gegen die Federkraft der Federanordnung (36) aus dem Einflußbereich des verlängerten Widerlagers (31) an der Radachse (29) herausgeschwenkt .

Ist der Entlüftungsvorgang dann beendet, wirkt wieder die Federanordnung (36) und sorgt dafür, daß das Schwenkteil (32) in die aus Fig. 3 ersichtliche Position zurückschwenkt. In diesem Zeitpunkt hat dann das Widerlager (31) die aus Fig. 3 ersichtliche und mit (31^!) bezeichnete Position

Io

erreicht. Das Widerlager (31) liegt also oberhalb des eingeschwenkten Schwenkteils (32). Der Eingriff beim Wiederbelüften der Luftfederbälge (25) wird aber erleichtert, indem das Schwenkteil (32) eine Fangnase (4o) aufweist, die auf der Fangrückseite (41) eine das Abrutschen des Widerlagers (31) begünstigende Schräge (42) aufweist.

Beim Belüften des Luftfederbalges (25) schließt sich dann das Fahrgestell wieder an, so daß sich die Radachse (29) wieder in die aus Fig. 3 ersichtliche Position zurückbewegt. Zunächst wird es sogar dazu kommen, daß sie die strichpunktierte Lage erreicht, so daß nun das verlängerte Widerlager (31) die mit (31¹¹) bezeichnete Position einnimmt.

Während des Fahrens des Sattelanhängers (1) kommt es 1n der Regel nicht zu einem Berühren zwischen dem Widerlager (31) und dem Schwenkteil (32). Fig. 3 zeigt dementsprechend eine Situation, bei der die Notlauf sicherung insofern angesprochen hat, als das verlängerte Widerlager (31) sich unter die Fangnase (4o) geschoben hat. Deutlich wird, daß nun die Radachse (29) sich in ihrer Position nicht weiter in Richtung Stützträger (8) bewegen kann.

Auf der Unterseite (43) des verlängerten Widerlagers (41) ist dieses einen Ansatz (44) bildend geformt, so daß dann, wenn die Fangnase (4o) in ihre Lage geschwenkt ist, mit dieser Vorrichtung auch eine Achslifteinrichtung bewirkt werden kann.

Eine gezielt als Achslifteinrichtung vorgesehene Ausbildung zeigt aber Fig. 4. Hier wird deutlich, daß das Schwenkteil (32) in seinem unteren Teil als Lifthaken (45) ausgebildet ist, der mit dem als Fanghaken (46) ausgebildeten äußeren Ende des verlängerten Widerlagers (31) ineinanderhakt. In dieser Position kann so die Radachse (29) in der aus Fig. ersichtlichen Position gehalten werden, auch dann, wenn sich

11
das ger.3?nt.e Fahrgestell weiter anheben sollte.

Bei der aus Fig. 4 ersichtlichen Ausführung handelt es sich um eine automatisierte insofern, als hier zunächst tinmal über die Federanordnung (36¹) dafür Sorge getragen 1st, daß sich das Schwenkteil (32) in eier Regel in einer Nichteingriffsposition befindet. Nur bei entsprechender Steuerung des Arbeitszylinders (33') wird der aus Fig. 4 ersichtliche Eingriff von Lifthaken (45) und Fanghaken (46) bewirkt. Hierzu ist in der Versorgungsleitung (48) oder aber dem Luftfederbalg (25) ein hier nicht dargestelltes Meßgerät angeordnet, das angibt, daß beim Wiederbelüften der einzelnen Luftfederbälge dieser bestimmte Luftfederbalg ausgelassen wird, d.h. daß das entsprechende Radpaar (11) zurückgehalten und 1n entlastende Position gebracht werden soll.

Mit (49) ist der Schwenkarm bezeichnet, der das obere Ende des um die Schwenkachse (5o) schwenkenden Schwenkteils

(32) bildet. An diesen Schwenkarm (49) ist der Arbeitszylinder

(33) und auch (33¹) angelegt, der sich andererseits wieder über den Tragarm (54) wie Fig. 5 zeigt, am Radkasten (3o) abstützt.

Da es sich ja jeweils um ein Radpaar (11) handelt, wird der Liftvorgang auf beide Räder übertragen, wozu oben auf dem Schwenkteil (32) ein Mitnehmer (52) vorgesehen ist, der in einer Mitneh -'ührung (53) gehalten dafür Sorge trägt, daß das jeweils auf der anderen Seite befindliche Schwenkteil (32) die gleiche Bewegung ausführt, wie das aus Fig. 5 zu entnehmende Schwenkteil.

Claims

Schutzansprüche

1. NotlaufSicherung für Sattelanhänger, insbesondere für Innenlader, mit denen mit großen Glasscheibenpaketen beladene A-förmige Transportgestelle transportiert werden und die hierzu über eine Luftfederung für die Räder verfügen, die zum Be- und Entladen teilweise entlüftet und zum Transport belüftet werden kann, wobei die Bewegung der die Räder tragenden Achsschwingen über jeweils aktivierbare Sperrglieder eine Notlaufhöhe sichernd zu begrenzen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschwinge (24) am die Radachse (29) aufnehmende Ende in Richtung Radkasten (3o) verlängert und ein Widerlager (31) bildend ausgeführt ist und daß am Radkasten ein mit dem Widerlager korrespondierendes Schwenkteil (32) angeordnet ist, das über einen Arbeitszylinder (33) in die aus der SperrstePung zu verschwenken ist.

2. Notlauf^r-icherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß der Arbeitszylinder (33) eine das Schwenkteil (32) in Sperrstellung haltende Federanordnung (36) aufweise,

3. Notlaufsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß der Arbeitszylinder (33) entsperrseitig mit der Entlüftungsleitung (37) des zugeordneten Luftfederbalges (25) verbunden ist.

4. Notlaufsicherung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß in der Entlüftungsleitung (37) ein druckabhängig schaltendes Ventil (38) angeordnet ist, das bei Druckausgleich die Entlüftungsleitung teilweise öffnend geschaltet ist.

• # t » ft···

* · I III ·· ··

» · I 1 J » ■ · t«

5. Notlaufsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß das Schwenkteil (32) mit einer dem Widerlager (31) angepaßten Fangnase (4o) ausgerüstet ist, die radseitig über das Schwenkteil vorsteht.

6. Notlaufsicherung nach Anspruch 1 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

daß die Fangnase (4o) auf der Fangrückseite (41) abgeschrägt ist.

7. Notlaufsicherung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

daß die Fangnase (4o) lösbar mit dem Schwenkteil (32) verbunden und zugleich verschiebbar daran geführt ausgebildet ist.

8. Notlaufsicherung nach Anspruch 1 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

daß die Fangnase (4o) der in Fahrtrichtung (6) vorderen Räder (lo) drehbar ausgebildet ist und daß das Widerlager \31) auf der Unterseite (43) einen hakenförmigen Ansatz (44) aufwei st.

9. Notlaufsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Schwenkteile 132) der in Fahrtrichtung (6) vorderen Räder (il) mit einem Lifthaken (45) ausgerüstet sind und daß die Widerlager (31) korrespondierende, mit diesen ineinandergreifende Fanghaken (46) aufweisen.

&Igr;&ogr;. Notlaufsicherung nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

daß der Arbeitszylinder (33') eine das Schwenkteil (32) in Schwenkstellung, d.h. im Nichteingriff haltende Federanordnung (36¹) aufweist.

11. Not 1 auf sicherung nach Anspruch 3 oder Anspruch 9 und Anspruch lo, dadurch gekennzeichnet, daß in der Versorgungsleitung (48) des zugeordneten Luftfeder balge«: (25) ein Meßgerat oder Sensor angeordnet und mit dem Arbeitszylinder (33*) diesen bei etwa 4 bar schaltend verbunden ist.