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Für Drahtseilbahnen mit Tragseil und endlos umlaufendem Zugseil bestimmter
Seilbahnwagen
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung für Drahtseilbahnen mit Tragseil
und endlosem, umlaufendem Zugseil für automatisches Entladen der \N'agenkästen und
automatische Einstellung der entladenen \N'agenkästen in die Ladestellung, so daß
keine Zeit für Handarbeit erforderlich ist außer der reinen Beladezeit an der Ladestelle.
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Die Stundenleistungen der allgemein bekannten Drahtseilbahnen liegen
bei etwa 300 t. Einer der Gründe, daß diese Leistung nicht mehr überschritten werden
kann, ist die zeitliche Wagenfolge, die wegen des Beladevorganges begrenzt ist.
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Es sind schon Vorschläge gemacht worden, die Stundenleistung auf
über 300 t zu steigern, zum Teil durch größere Geschwindiglieit, durch Verwendung
von zwei Tragseilen, um den Raddruck zu verringern, so daß man größere Nutzlasten
fördern kann, wodurch sich größere Zeiträume für den Beladevorgang ergeben, sowie
ähnliche Vorschläge.
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Die Erfindung macht sich zur Aufgabe, die Zeiten für das Beladen
der Seilbahnwagen wesentlich zu verkürzen, das Entladen der Wagen soweit wie möglich
automatisch vorzunehmen und dafür zu sorgen, daß der Wagenkasten nach dem Entladen
sich selbsttätig wieder aufrichtet und mit Sicherheit in der aufgerichteten Stellung
weiterfährt, so daß der Seilbahnwagen in der für den Beladevorgang notwendigen Arbeitsstellung
an der Ladestellung ankommt.
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Es soll also während des ganzen Betriebes der Seilbahn keinerlei
Handarbeit erforderlich sein, die zu Pausen in dem kontinuierlichen Umlauf der
Seilbahnwagen
zwingt. Ein Stillstand im Umlauf der Wagen soll nur für die reine Beladezeit nötig
sein. Ferner soll mit Sicherheit erreicht werden, daß keine Material reste aus dem
entleerten Wagen außerhalb der Entladestellen herausfallen können.
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Die bisher bekannten Seilbahnwagen sind entweder Kippkästen, die
durch eine Verriegelung gehalten tind nach Auslösung dieser Verriegelung von Hand
gekippt werden oder automatisch während der Fahrt selbsttätig durch das Eigengewicht
kippen.
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Andere bekannte Wagenkästen sind mit Bodenklappen oder Seitenklappen
versehen, wobei die Auslösung der Verriegelung der Klappen in der gleichen Art erfolgt,
wie oben beschrieben. Bei dieser bekannten Methode müssen die Wagenkästen nach dem
Kippen nach Einlauf in die Stationen von Hand wieder aufgerichtet oder es müssen
die Klappen geschlossen werden. DieseArbeiten können nur bei Stillstand der Wagen
erfolgen. Die dafür erforderlichen Ruhezeiten für jeden Wagen der Anlage verlängern
die Zeit für das Beladen, gleich ob diese Arbeit schon an der Entladestelle erfolgt
oder später an der uBeladestelle. Bei Drahtseilbahnen mit Rücktransport, also Förderung
in beiden Richtungen, sind diese Ruhezeiten im Umlauf der Wagen zweimal erforderlich.
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Diese allgemein bekannten Wagenkästen haben außerdem noch den Nachteil,
daß der Kippkasten nach dem entleeren mit seiner Öffnung nach unten hängt oder aber
daß die Wagenkästen mit Klappen nach dem Entladen mit offener Klappe weiterfahren
müssen, bis sie wieder von Hand aufgerichtet oder die Klappen geschlossen sind.
Dadurch können Reste des Materials während der Zeit, in der die Wagen gekippt oder
mit offener Klappe fahren, herausfallen. Aus diesem Nachteil ergeben sich Schwierigkeiten
mit den Anliegern bei Entladestellen auf der Strecke bzw. Schwierigkeiten, wenn
nach dem Entleeren auf der Fahrt bis zur Endstation noch Ortsteile oder Fabrikgelände
überschritten werden. Die Schutzvorrichtungen, die in solchen Fällen unterhalb der
Seilbahn über diesen Ortsteilen oder Geländen und Gebäuden vorgesehen werden, müssen
dann nicht nur für eventuell abstürzende Wagen berechnet sein, sondern auch noch
gesichert sein gegen das Durchfallen von Materialresten aus den Wagenkästen. Es
müssen so auf den Netzen noch besondere Abdeckungen (Bohlen, Wellblech od. ä.) eingebaut
werden. Das führt zu einer Verteuerung der ganzen Anlage, die die Wirtschaftlichkeit
in Frage stellen könnte.
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Die Erfindung vermeidet die Nachteile dadurch, daß der Drehpunkt
des Wagenkastens so hoch zum gemeinsamen Schwerpunkt von Wagenkasten und Wageninhalt
liegt, daß dieser Schwerpunkt immer unterhalb des Aufhängepunktes liegt und daß
am Boden des Wagenkastens eine Lenkrolle angeordnetist, die das Kippen des Kastens
im Zusammenwirken mit festen Führungen bewirkt.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in verschiedenen Ausführungsbeispielen
dargestellt.
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Fig. I zeigt den Seilbahnwagen mit dem Wagenkasten. Das Laufwerk
1 mit der Klemmvorrichtung für das -endlose Zugseil ünd das Gehänge 2 tragen einen
Wagenkasten 3, der im Gehänge 2 in der bekannten Art drehbar gelagert ist. Jedoch
liegt der Schwerpunkt des leeren sowie des beladenen Wagenkastens so zu den Aufhängepunkten
4 im Gehänge 2, daß er immer mit Sicherheit unterhalb der Aufhängepunkte liegt.
Der Wagenkasten 3 kann also nicht durch das Eigengewicht selbsttätig kippen. Der
Wagenkasten hat deshalb auch keine Festhaltevorrichtungen nötig, die ihn gegen Kippen
sichern. Art Boden des Wagenkastens 3 ist eine Lenkrolle 5 auf Mitte Wagenkasten
angebracht.
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Der Kasten hat ferner zwei Begrenzungsanschläge, einen Anschlag 6
gegen Kippen in falscher Richtung und einen Anschlag 7 gegen Übertreibung in der
Kipprichtung.
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Fig. II zeigt, wie dieser Wagenkasten 3 bei der Durchfahrt durch
die Entladestelle zwangsläufig durch eine Führung 8 mit der Lenkrolle 5 gekippt
und damit entleert wird.
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Fig. III und IV zeigen die Ausbildung der Führung 8 im Aufriß und
im Grundriß, die so ausgeführt wird, daß der Wagenkasten 3 nicht aus der Kippstellung
zurückschlagen kann, sondern immer durch die Führung der Lenkrolle 5 bis zumWiederaufrichten
gehalten wird. Durch die Anordnung der Führung 8 erfolgt das Kippen langsam ohne
stoßartige Entladung, und auch das Wiederaufrichten in die Ladestellung erfolgt
langsam und ruhig. In Fig. III und IV ist zugleich dargestellt, wie die Führung
8 in Abständen mit Nocken i8 ausgerüstet werden kann. Beim Überfahren' der Nocken
I8 erhält der Wagenkasten 3 beim Kippvorgang kleine Stöße, die vollständiges Entladen
auch schwierigsten Materials ermöglichen. Der Wagenkasten 3 wird bei dem Entladevorgang
durch die Nocken I8 gewissermaßen automatisch geschüttelt.
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Fig. V zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem eine Federarretierung
vorgesehen ist. Die Arretierung ist ein im Gehänge 2 gelagerter Hebel I3, der sich
in Ruhestellung in die Falle 14 des Wagenkastens 3 legt. Am hinteren Hebelende greift
eine Feder 15 an, deren anderes Ende am Gehänge 2 befestigt ist. Die Arretierfalle
14 des Wagenkastens 3 ist entgegen der Kippseite bogenförmig ausgebildet. Beim Kippen
wird der Arretierhebel I3 durch die Auslösestange I6 mittels der Druckschiene 17
angehoben. Dadurch wird der Wagenkasten 3 für das Kippen durch die Lenkrolle 5 frei.
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Nach dem Kippen beim Aufrichten des Wagenkastens in die Ladestellung
gleitet der Hebel 13 über die bogenförmig ausgebildete Arretierfalle 14 selbsttätig
in die Arretierstellung zurück.
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In Fig. VI ist der Hebel 13 mit Falle 14 und Feder 15 sowie Auslösestange
I6 größer dargestellt.