DE857160C - Bremstrommelanordnung, insbesondere fuer Flugzeugraeder - Google Patents

Description

• Bremstrommelanordnung, insbesondere für Flugzeugräder Bei Flugzeugrädern müssen bei möglichst geringem Radgewicht bei der Landung erhebliche Energien aufgenommen werden, die sich beim Bremsvorgang in Wärmeenergien umsetzen und größtenteils im Radkörper aufgenommen werden müssen.
• Derartige Flugzeugradbremsen bestehen heutzutage im allgemeinen aus je einer Bremstrommel mit einer mittels Oldruck betätigten Innenbackenbremse mit Duo-Servowirkung.
• Die Bremstrommeln selbst sind bei einer bekannten Ausführungsform als zylindrische Ringe ausgebildet, welche derart in eine mit der Felge verbundene Bremstrommelnabe eingeschrumpft sind, daß sie mit ihrer ganzen Außenfläche an dieser Bremstrommelnabe anliegen. Weiterhin ist man auch schon zur Verwendung von frei fliegend angeordneten Bremstrommeln übergegangen, deren eines Ende mittels eines Flansches am scheibenförmigen inneren Teil des Radkörpers befestigt ist.
• Trotzdem Eisen ein höheres spezifisches Gewicht besitzt als beispielsweise Leichtmetallguß, haben sich insbesondere in neuester Zeit aus verschiedenerlei Gründen gußeiserne Bremstrommeln auch für Flugzeugräder als ganz hervorragend geeignet erwiesen.
• Um nun bei entsprechend der beim Bremsvorgang zu speichernden Wärme bemessenen frei fliegend angeordneten insbesondere gußeisernen Bremstrommeln die Vorteile des Schleudergußverfahrens bei Erzeugung der Bremstrommeln ausnutzen zu können, würde es bei der heute gebräuchlichen Befestigung frei fliegend angeordneter Bremstrommeln mittels eines Flansches erforderlich sein, beim Anschleudern beispielsweise eines Außenflansches an die Bremstrommeln komplizierte Formeinrichtungen zu verwenden und beim Anschleudern beispielsweise eines Innenflansches an die Bremstrommeln entsprechend profilierte Kerne zu benutzen. Dadurch würde nicht nur der ganze Schleudervorgang umständlich gestaltet, sondern es würde weiterhin die Schnelligkeit und Mengenerzeugung ungünstig beeinflußt und ferner die Bearbeitung verteuert.
• Die Erfindung hat sich nun die Aufgabe gestellt, eine Bremstrommelanordnung, insbesondere für Flugzeugräder, zu schaffen, bei welcher frei fliegend angeordnete Bremstrommeln benutzt werden, welche nirgends eine größere Stärke als ihre normale Wandstärke aufweisen und die demgemäß als normale glatte Büchsen ohne umständliche Formeinrichtungen und ohne Benutzung besonders geformter Innenkerne in einfachster und schnellster Weise mittels des Schleudergußverfahrens herstellbar sind.
• Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die an allen Stellen höchstens ihre normale Wandstärke aufweisende Bremstrommel mit ihrem einen Ende in eine entsprechende Ringnut des Radkörpers eingreift und in dieser durch in dem Radkörper angeordnete Spannhülsenstifte oder Halteschrauben od. dgl. Befestigungselemente gehalten wird.
• Da die Bremstrommel im Querschnitt etwa derart bemessen sein soll, daß sie ungefähr die beim Bremsvorgang in Wärmeenergie umgesetzte Energie des landenden Flugzeuges aufnehmen kann, ist es vorteilhaft, nach Möglichkeit dafür zu sorgen, daß möglichst wenig Wärmeenergie von der Bremstrommel durch Berührung unmittelbar auf den Radkörper übertragen wird. Zu diesem Zweck kann das in die Ringnut des Radkörpers eingreifende Ende der Bremstrommel gebrochene Endkanten besitzen, während die Ringnut des Radkörpers nach außen gleichfalls mit gebrochenen Endkanten in die Radkörperoberfläche übergeht. Durch diese gebrochenen Endkanten werden bei genügend festem Eingriff die Berührungsflächen zwischen der Bremstrommel und dem Radkörper nicht unerheblich verkleinert, so daß infolgedessen keine großen Wärmeübergangsflächen vorhanden sind.
• In der Zeichnung sind gleichzeitig zur Erläuterung verschiedener erfindungsgemäßer Befestigungsarten der frei fliegenden Bremstrommel in der Nut des Radkörpers einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
• Abb. i veranschaulicht eine frei fliegend in einem Flugzeugrad angeordnete im Schleudergußverfahren hergestellte Bremstrommel, z. B. aus Gußeisen, welche mittels Spannhülsenstiften in der Nut des Radkörpers gehalten wird. Der Einfachheit halber ist lediglich eine Hälfte des Flugzeugrades ohne Reifen dargestellt.
• In eine Kreisringnut i des Radkörpers 2 ist das eine Ende der Bremstrommel 3 eingesetzt, welche über ihrem ganzen Querschnitt an keiner Stelle eine größere Wandstärke aufweist, als ihre normale Wandstärke beträgt.
• Das in die Umfangsnut i eingreifende Ende der Bremstrommel 3 ist auf seinem Umfang mit einer Anzahl von radialen Löchern versehen, die mit entsprechenden radialen Löchern 4 im Radkörper 2 übereinstimmen. In diese Löcher werden zum Halten der Bremstrommel 3 in der Umfangsnut i Spannhülsenstifte 5 eingetrieben, wobei diese Spannhülsenstifte dadurch gesichert werden können, daß in eine die Löcher 4 des Radkörpers 2 verbindende Umfangsrille 6 ein Drahtring eingelegt wird.
• Zwecks Gewährleistung möglichst kleiner Wärmeübergangsflächen sind die Endkanten des in die Umfangsnut i eingreifenden Endes der Bremstrommel 3 gebrochen, wie bei 7 dargestellt ist; zu dem gleichen Zweck ist weiterhin die Endkante, mit denen die Umfangsnut i in die Radkörperoberfläche übergeht, gleichfalls gebrochen, wie es bei 8 veranschaulicht ist.
• Die Abb. 2 zeigt als Teilausschnitt die Befestigung der Bremstrommel 3 in der Nut i des Radkörpers 2 derart, daß den Radkörper 2 durchsetzende Kopfschrauben g in entsprechende axiale Löcher der Bremstrommel 3 eingreifen. Zwecks leichter Herstellung dieser axialen Löcher in dem Ende der Bremstromme13 und zwecks Verringerung der Wärmeabfuhr von der Bremstrommel 3 zum Radkörper 2 kann der an den Radkörper 2 angrenzende Teil der Bremstrommel 3 eine ringförmige Ausnehmung io aufweisen.
• Die in Abb. 3 in einem Teilschnitt dargestellte Befestigungsweise ist der Befestigungsweise der Abb. 2 ähnlich. Die Ausnehmung io des an den Radkörper 2 angrenzenden Teiles der Bremstrommel 3 ist jedoch in diesem Falle derart profiliert, daß durch diese Ausnehmung eine schräg verlaufende Flanschoberkante ii gebildet wird, wobei die Befestigung der Bremstrommel 3 durch schräg in den Radkörper 2 eingreifende Kopfschrauben 12 erfolgt.
• Abb. 4 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, bei welchem durch die Aussparung io ein in die Nut i des Radkörpers 2 eingreifender Flansch gebildet wird. Das Halten der Bremstrommel 3 erfolgt hier derart, daß ein mehrteiliger Haltering 13, welcher mittels Schrauben 14 am Radkörper 2 befestigt ist, den Flansch der Bremstrommel übergreift. Zur Sicherung gegen Verdrehung können hierbei Sicherungsstifte 15 vorgesehen sein.
• An Stelle eines mehrteiligen Sicherungsringes 3 können gemäß Abb. 5 auch einzelne Spannscheiben 16 Verwendung finden; in diesem Falle braucht in der Bremstrommel 3 keine ringsumlaufende Ausnehmung vorhanden zu sein, sondern es kann an der Stelle jeder Spannscheibe eine bogenartige Einfräsung 17 vorgesehen sein; außerdem können in diesem Falle die Sicherungsstifte 15 in Fortfall kommen.
• Um der durch die Bremsung bedingten Wärmeausdehnung der Bremstrommel 3 Rechnung zu tragen, kann lediglich deren Innenfläche dicht eingepaßt in der Umfangsnut i anliegen, während zwischen der Außenfläche der Bremstrommel 3 und der Umfangsnut i ein entsprechend bemessener Ringspalt 18 vorgesehen ist (vgl. Abb. i, 2 und 4).

Claims (1)

1. PATENTANSPRGCHE: i. Bremstrommelanordnung, insbesondere für Flugzeugräder, wobei eine Seite der frei fliegend angeordneten Bremstrommel am Radkörper befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die nirgends eine größere Stärke als ihre normale Wandstärke aufweisende vorzugsweise aus Gußeisen geschleuderte Bremstrommel mit ihrem einen Ende in eine entsprechende Ringnut des Radkörpers eingreift und in dieser durch in den Radkörper eingreifende Spannhülsenstifte oder Halteschrauben od. dgl. Befestigungselemente gehalten wird. z. Bremstrommelanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das in die Ringnut des Radkörpers eingreifende gegebenenfalls verjüngt ausgebildete Ende der Bremstrommel durch in radiale Löcher dieses Endes eingreifende Spannhülsenstifte gehalten wird, welche in entsprechende radiale Löcher des Radkörpers eingetrieben sind, die ihrerseits vorzugsweise durch einen in eine die Löcher des Radkörpers verbindende Umfangsrille eingelegten Drahtring gesichert sein können. 3. Bremstrommelanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das in die Ringnut des Radkörpers eingreifende Ende der Bremstrommel durch in axiale Löcher dieses Endes eingreifende, den Radkörper in axialer Richtung durchsetzende Kopfschrauben gehalten wird, wobei durch entsprechende Ausnehmung des an den Radkörper angrenzenden Teiles der Bremstrommel das in den Radkörper eingreifende Ende der Bremstrommel flanschartig ausgebildet sein kann. 4. Bremstrommelanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch entsprechende Ausnehmung des an den Radkörper angrenzenden Teiles der Bremstrommel das in den Radkörper eingreifende Ende der Bremstrommel flanschartig mit vorzugsweise schräg verlaufender Flanschoberkante ausgebildet ist, wobei die Befestigung der Bremstrommel durch schräg in den Radkörper eingreifende Kopfschrauben erfolgt. 5. Bremstrommelanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch entsprechende Ausnehmung des an den Radkörper angrenzenden Teiles der Bremstrommel das in den Radkörper eingreifende Ende der Bremstrommel flanschartig ausgebildet ist, wobei dieser Flansch durch einen mehrteiligen Ring oder durch am Radkörper mittels Schrauben gehaltene Spannscheiben übergriffen wird, wobei zwecks Verhinderung von Verdrehungen Sicherungsstifte vorgesehen sein können. 6. Bremstrommelanordnung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das in die Ringnut des Radkörpers eingreifende Ende der Bremstrommel gebrochene Endkanten besitzt und daß die Ringnut des Radkörpers nach außen mit gleichfalls gebrochenen Endkanten in die Radkörperoberfläche übergeht.