DE8536013U1

DE8536013U1 - Segelyacht mit Ballastkiel

Info

Publication number: DE8536013U1
Application number: DE19858536013
Authority: DE
Original assignee: Dehler Yachtbau GmbH
Current assignee: Dehler Yachtbau GmbH
Priority date: 1985-12-20
Filing date: 1985-12-20
Publication date: 1986-02-13

Description

Die Erfindung betrifft eine Segelyacht mit einem unten
am Schiffsrumpf befestigten Ballstkiel.

Der Ballastkiel von Segelyachten dient dazu, dem Schiffskörper die erforderliche Gewichtsstabilität zu verleihen,
wozu im allgemeinen 30 bis 50 % des Gesamtgewichtes der
Segelyacht auf den Ballastkiel entfallen.

Der Ballastkiel einer Segelyacht kann durch Bolzen oder
auch durch Anlaminieren mit dem Schiffsrumpf verbunden
sein. Die Verbindungsstelle zwisciien dem Schiffsrumpf
und dem Ballastkiel stellt insofern eine kritische Stelle
dar, als hier zwei jeweils in etwa die halbe Sckiffsmasse
enthaltende Bestandteile entlang einer vergleichsweise
kleinen Fläche miteinander verbunden sind. Bei Beschleunigungen und Verzögerungen der verschiedenen Massen wird f: also die kritische Verbindungsstelle zwischen Schiffsrumpf t und Ballastkiel erheblichen Beanspruchungen ausgesetzt. \.

Die Festigkeit der Verbindung zwischen Schiffsrumpf und fj

Ballastkiel wird im allgemeinen so ausgelegt, daß die |

Verbindung allen im Seegang oder bei Krängung auftretenden |

Belastungen und auch gewissen Stößen standhält, die auf- I

treten, wenn die Yacht auf Grund läuft. Ein erhebliches |

Problem besteht jedoch dann, wenn der Grund, auf den das |

Schiff auflauft,oder das Unterwasserhindernis harter Fels |

bzw. ein harter, unnachgiebiger Gegenstand ist. In diesem $

Fall wird der mit dem betreffenden Unterwasserhindernis |

in Berührung kommende Ballastkiel momentan gestoppt, |

während der Schiffsrumpf seine Fahrtbewegung fortzusetzen \

sucht. Hierbei entstehen ganz erhebliche Drehmomente !

zwischen dem Ballastkiel und dem Schiffsrumpf, welche |

insbesondere aufgrund der Härte derartiger Stöße zum |

4Ci · i «till

t β β i C β f β t* 0

tit ti i i ^Δ t

I I I I Il 111 ill! ti tit

Abreißen des Ballästkiels vom Schiffsrumpf führen können.

Das Ziel der Erfindung besteht somit darin, eine Segelyacht der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei der die Gefahr einer Lockerung und insbesondere eines Äbreißens des Ballastkiels im Falle des Auflaufens auf ein hartes Hindernis erheblich herabgesetzt ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß der hinter dem Vorderrand des Ballastkiels befindliche Bereich wenigstens teilweise aus einem hartelastischen Stoßdampfungsexnsatz besteht.

Aufgrund dieser Ausbildung werden die beim Auflaufen auf ein hartes Hindernis, insbesondere einen Felsen, auftretenden Verzögerungskräfte so weit gedämpft, daß die Verbindungsmittel zwischen dem Ballastkiel und dem Schiffsrumpf die entsprechenden Stoßkräfte und Stoß-Drehmomente noch aufnehmen können.

Da für den Stoßdämpfungseinsatz so wenig wie möglich von dem für die GewichtsStabilität wichtigen Gewicht des Ballastkiels geopfert werden soll, sieht eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vor, daß der Stoßdämpfungseinsatz erst in einem deutlichen Abstand vom Schiffsrumpf beginnt und sich bis zur Unterseite des Ballastkiels erstreckt. Die Erfindung geht hierbei von der Erkenntnis aus, daß zum einen harte Stöße gegen die unteren Bereiche des Ballastkiels wahrscheinlicher sind und daß im übrigen die bei weiter unten angreifenden Stoßen auftretenden Momente an den Verbindungsmitteln zwischen dem Ballastkiel und dem Schiffsrumpf größer sind, als wenn die Stöße auf die oberen Bereiche des Kiels einwirken.

• · · ί 4 4 I 1 tf I I ■ ·

• · . · (I)I III

ill I . ii.ll

β t t t I fit rt

lit · >—.}■"

■ I I t I I I l)'l · t

Aus den vorgenannten Gründen ist es besonders bevorzugt/ weitn die Tiefe des Stoßdämpfüngseinsatzes von oben nach unten stetig zunimmt. Erfindungsgemäß wird also die Stoßdämpfung zu den unteren Bereichen des Kiels hin zunehmend wirkungsvoller, so daß nicht zu vermeidende Stöße dort am besten und wirkungsvollsten gedämpft werden, wo ihre Auswirkungen auf die die Verbindungsstelle belastenden Drehmomente besonders groß sind* Besonders vorteilhaft ist es, wenn die stetige Zunahme linear erfolgt und der Stoßdämpfungseinsatz von seinem Beginn in der oberen Hälfte des Ballastkiels bis zu einem Maximalwert im unteren Bereich des Ballastkiels zunimmt.

Vorteilhafterweise beginnt der Stoßdämpfungseinsatz in der oberen Hälfte und vorzugsweise bei etwa 2/3 der Höhe des Ballastkiels. Eine besonders wirksame Stoßdämpfung insbesondere in den unteren Bereichen des Ballastkiels wird erzielt, wenn die Tiefe des Stoßdämpfungseinsatzes im Bereich der Unterseite des Ballastkiels 1/3 bis 1/5, insbesondere etwa 1/4 der Länge der Unterseite beträgt.

Die Verbindung zwischen dem Stoßdämpfungseinsatz und dem Ballastteil des Ballastkiels muß so ausgeführt sein, daß bei nicht exakt zentralen Stoßen, d.h. mehr oder weniger seitlichen Stoßen auf den Stoßdämpfungseinsatz dieser nicht von dem Ballastteil des Ballastkiels losgerissen wird. Eine derartige, besonders haltbare Verbindung kann dadurch verwirklicht werden, daß der Ballastteil des Ballastkiels und der Stoßdämpfungseinsatz nach Art von Nut und Feder zusammengesetzt sind. Vom Ballastteil springt also eine Feder deutlich in eine dazu komplementäre Nut an der Hinterkante des Stoßdämpfungseinsatzes vor. Eine optimale Verbindung zwischen dem Stoßdämpfungseinsa^tz und dem Ballastteil des Ballastkiels wird erzielt, wenn

I« <· · * · I I 1 I I <

» · » till ItI

ί « Ϊ t I ItIIl

if it « ι Ii ^t

III I ι — |

III Il I ι . I ι ι t . ι · ·

der Stößdämpfüngseinsatz aus Hartgummi besteht UJid an den Ballastteil anvulkanisiert ist. Im übrigen würde ein Abreißen oder eine Beschädigung des Stoßdämpfungseinsatzes auf die Gewichtsstabilität der Yacäht keinen Einfluß haben, sondern allenfalls den Fahrtwiderstand durch ein etwas ungünstigeres Strömungsverhalten etwas erhöhen. Während des Winterlagers könnte dann problemlos ein neuer Stoßdämpfungseinsatz in dem dafür vorgesehenen Vorderen Bereich des Ballastteils des Ballastkiels angebracht werden. Da derartige harte Unterwasserstöße vergleichsweise selten sind, erfüllt also der erfindungsgemäße Stoßdämpfungseinsatz seinen Zweck auch dann, wenn er bei dem Stoß beschädigt oder gar vom Ballastteil abgerissen werden sollte. Bei nicht zu intensiven Stoßen wird aber der Stoßdämpfungseinsatz auf jeden Fall nur so stark beansprucht, daß er nach der Aufnahme des Stoßes wieder seine ursprüngliche Form annimmt und anschließend wieder voll funktionsfähig ist.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt.

Fig. 1 eine teilweise geschnittene schematische

Seitenansicht eines Ausschnittes einer Segelyacht im Bereich des an ihrem Boden angeordneten Ballastkiels und

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. 1.

Nach der Zeichnung ist am Boden eines Schiffsrumpfes ein Ballastkiel 11 mittels dreier schematisch angedeuteter Bolzen 19 befestigt. Der Ballastkiel 11 besteht aus einem seinen größten Teil einnehmenden Ballastteil 18, der z.B. aus Gußeisen bestehen kann. Im vorderen unteren Bereich besteht der Ballastkiel 11 aus einem Stoßdämpfungseinsatz 13, welcher bei etwas 60 % der Höhe des Ballast-

■ - s -

kiels 11 an dessen Vorderrand 12 beginnt und dann nach unten zu in seiner Tiefe A stetig und linear zunimmt Nach Fig. 2 ist der Stoßdämpfungseinsatz 13 ebenso wie der Ballastteil 18 im oberen Bereich stromlinienförmig ausgebildet und geht mit seinen Flanken 13', 13" bündig und stetig in die entsprechenden Seitenflächen 18' bzw. 18" des Ballastteils 18 des Ballastkiels 11 über. Innerhalb der Tiefe A befindet sich im ganzen Querschnitt nur Dämpfungsmaterial.

Der Ballastteil 18 ist in seinem für die Anbringung des Stoßdämpfungseinsatzes 13 abgeschrägten Vorderteil als deutlich von der schrägen Vorderfläche 20 vorspringende Feder 17 ausgebildet, welche in eine dazu komplementäre Nut 16 am hinteren Schrägrand des Stoßdämpfungseinsatzes passend eingreift. Der Stoßdämpfungseinsatz 13 besteht aus Hargummi und ist an die Vorderfläche 20 bzw. die Feder 17 des Ballastteils 18 anvulkanisiert. Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Anordnung ist wie folgt.

Wirkt ein Stoß mittels eines harten Gegenstandes in Richtung des Pfeiles F in Fig. 1 auf den Vorderrand 12 des Ballastkiels 11 im unteren Bereich, so verformt sich dort unter elastischer Zusamtnendrückung der Stoßdämpfungsteil 13 im Sinne der gestrichelten Darstellung. Hierdurch wird die von dem Stoß herrührende Kraftspitze so stark gesenkt, daß die aufgrund des von der Stoßkraft F erzeugten Drehmoments insbesondere im vorderen Teil der Verbindungsfläche 21 zwischen dem Schiffsrumpf 14 und dem Ballastkiel 11 in Richtung nach unten wirkende Zugkraft Z ebenfalls so gedämpft ■<;·-/ daß die Bolzen 19 diese gedämpfte Stoßkraft aufnehmen Können.

Greift eine gleich große Stoßkraft F¹ etwas höher am Stoßdäirtpfungsöinsätz 13 art/ so igt die stoßdämpfende Wirkung zwar geringer/ doch ist auch das hierdurch

■ I III

erzeugte Drehmoment im Bereich der Verbindungsstelle 21 niedriger, wodurch auch in diesem Fall eine Beschädigung der Verbindungsmittel vermieden wird.

Greift ein Stoß oberhalb des Stoßdämpfungseinlasses 13 an, so sind die auftretenden Momente noch kleiner und es liegen in erster Linie Scherkräfte vor, die von den Verbindungsmitteln wesentlich besser aufgenommen werden können, als die bei tiefer unten angreifenden Stöße auftretenden Momentenkräfte.

Die in der Zeichnung dargestellte besondere Anordnung und Ausbildung des Stoßdämpfungseinsatzes 13 bedingt also bei einer minimalen Herabsetzung des Ballastkielgewichts eine in allen Fällen optimale Dämpfungswirkung.

Ein weiterer besonderer Vorteil der Nut-Federverbindung 16, 17 nach den Fig. 1 und 2 besteht darin, daß der Stoßdämpfungseinsatz 13 wesentlich besser auch seitliche Komponenten aufweisende Stöße aufnehmen kann, weil hierbei die vorspringende Feder 17 des Ballastteils 18 stützend mitwirkt. Die neben der Feder 17 befindlichen schmalen seitlichen Bereiche 22 des Stoßdämpfungseinsatzes 13 bieten dabei auch im Falle von seitlichen Stoßen noch eine gewisse Dämpfungswirkung. Sofern der Ballastkiel an einem Hindernis entlanggleitet, wird so ein gedämpftes, Beschädigungen vermeidendes Zur-Seite-Drücken des Ballastkiels 11 gewährleistet.

Der Winkel « , den die Vorderfläche 20 des Ballastteils mit dem Vorderrand 12 einschließt, liegt erfindungsgemäß bei 20 bis 30°.

41 HH MIi Il I

♦ » · It I

* * * * * t III I

t * # 4 4 ft

■ - η -

Aufgrund der Nut- und Federverbindung 16, 17 zwischen dem Stoßdämpfungseinsatz 13 und dem Ballastteil 18 des Ballastkiels 11 ist auch die Verbindungsfläche zwischen diesen beiden Bauteilen wesentlich vergrößert, was su einer erhöhten Haltbarkeit führt.

Claims

Schutzansprüche ;

1. Segelyacht mit einem unten am Schiffsrumpf befestigten Ballastkiel, dadurch gekennzeichnet, daß der hinter dem Vorderrand (12) des Ballastkiels (11) befindliche Bereich wenigstens teilweise aus einem hartelastischen Stoßdämpfungseinsatz (13) besteht.

2. Segelyacht nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Stoßdämpfungseinsatz (13) erst in einem deutlichen Abstand vom Schiffsrumpf (14) beginnt und sich bis zur Unterseite (15) des Ballastkiels (11) erstreckt.

3» Segelyacht nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe (R) des Stößdämpfüngs-" einsatzes (13) von oben nach unten stetig zunimmt.

MANITZ ■ HNSTERWALD- HEYN- MORGAN· 800OMiWCMENiSiROBBRt-KOOH-STRASaDi TEL. (089) 224211· TELEX 5 29 672 PATMF ■ I¹AX (089) 29 7575 HANNS-JÖRG ROTERMUND ·' 7ÖdÖ feiUTTGART iS<ÖAb C/iNNsfATTj -IaEELOERGSfR. 43/25 ■ TEL. (0711) 56 72 61

BAYER. VOLKSBANKEN AG J MtlNCHEfl » BU "/jOO ΦίίΟΟ ■', KONTO ,7274- POSTSCHECK: MÜNCHEN 770 62-805 BAYER, VEREINSBANK · MÜNCHEN- BLZ 700 202 7d > KONTO 578S51 -'ΒΆΥΕΙΙ.ΉΥΡΟ-Ό. WEtHSELBANK · MÜNCHEN- BLZ 70020001- KONTO 6880119 dBO

■ · · I Il »1111!

it r ill ι ι t «

111 I ι - t

III» > 1

• ■ - 2 -

ι iiiiii ι....,

4. Segelyacht nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Stoßdämpfungseinsatz (13) in der oberen Hälfte und vorzugsweise bei etwa 2/3 der Höhe des Ballastkiels beginnt.

^! 5. Segelyacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe (A) des Stoßdämpfungseinsatzes (13) im Bereich der Unterseite (15) des Ballastkiels (11) 1/3 bis 1/5, insbesondere etwa 1/4 der Länge der Unterseite (15) beträgt.

6. Segelyacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Ballastteil (18) des Ballastkiels (11) und der Stoßdämpfungseinsatz (13) nr.ch Art von Nut (16) und Feder (17) zusammengesetzt sind.

7. Segelyacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfungseinsatz (13) aus Hartgummi besteht und an den Ballastteil (18) anvulkanisiert ist.