DE8520180U1

DE8520180U1 - Achsfeder für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE8520180U1
Application number: DE19858520180
Authority: DE
Original assignee: Phoenix AG
Current assignee: Phoenix AG
Priority date: 1985-07-12
Filing date: 1985-07-12
Publication date: 1985-08-29

Description

Achsfeder für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsfeder für Schienenfahrzeuge bestehend aus Gummimetallscheibenfederpaketen, die zwischen Achslager und Fahrgestell paarig angeordnet sind und wobei jedes Federpaket aus winklig gestalteten Metallplatten und dazwischen haftend angeordneten Gummischichten besteht und die Richtung der Winkelkanten geneigt zueinander und zur Senkrechten verlaufen.

Achsfedern für Schienenfahrzeuge der oben beschriebenen Gestaltung und Anordnung sind in ihrer Anwendung weit verbreitet. Beispielsweise ist eine derartige Achsfeder in den deutschen Patentschriften 889 OO6 und 899 007 beschrieben. Die derart aufgebauten Achsfedern haben sich gut bewährt, da sie wartungsfrei arbeiten und auf unterschiedliche Federwege und Belastungen einstellbar sind. Ferner sind sie auch durch zeitweilige Überbelastungen kaum einer Zerstörung ausgesetzt. Die Federn sind ferner leicht auswechselbar und haben eine Lebensdauer, die den Schienenfahrzeugen nahezu gleich konunt. Ihre Herstellung ist unkompliziert und relativ preiswert.

Obwohl solche Achsfedern ohne weiteres auf verschiedene Belastungszustände einstellbar sind, bereitet es Schwierigkeiten, ein und dieselbe Achsfeder auf verschieden eng begrenzte Lastzustände auszurichten. So ist es beispielsweise bei Grubenfahrzeugen schwierig, einen gleichwertigen Federungszustand für die Achsen zu erreichen, wenn das Fahrzeug einmal beladen und einmal unbeladen ist.

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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Achsfeder der eingangs beschriebenen Gestaltung zu schaffen, die ein gutes Federverhalten sowohl beim beladenen als auch beim unbeladenen Fahrzeug ermöglicht. Die Federcharakteristik dieser Feder soll also gewissermaßen einen Knickpunkt haben und einen Kurvenverlauf aufweisen, der zunächst einen relativ flachen und später steilen Verlauf aufweist, ohne daß eine größere Zwischenzone im Kurvenverlauf im Übergangs-

Die Losung dieser Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, daß das Achsfederpaket mit mindestens einer zusätzlichen Gummischicht versehen ist, die eine verminderte Shore-Härte aufweist und/oder mit einer Aussparung versehen ist und ein Begrenzungsanschlag für die Einfederung zwischen den die zusätzliche Gummischicht zwischen sich aufnehmende Metallplatten besteht.

Diese zusätzliche Gummischicht kann endständig oder auch in der Mitte des Faderpaketes liegen. Gegebenenfallls kann auch bei größeren Federwegen an beiden Seiten eine Gummischicht verminderter Shore-Harte angeordnet sein. Eine derartige zusätzliche Gummischicht in Verbindung mit einem Begrenzungsanschlag hat den Effekt, daß beim Einfedern des Fahrgestells gegenüber der Badachse zunächst überwiegend die Gummischicht verminderter Shore-Härte zum Einfedern kommt. Die Einfederung verläuft bis zum Anschlag und führt dann zu einer wesentlich härteren Einfedexung, weil dann das übrige Gummipaket zur Wirkung kommt. Es sei bemerkt, daß die verminderte Shore-Härte eine im wesentlichen gleichartige Wirkung wie die Aussparung aufweist und es ist im wesentlichen eine Frage der Dimensionierung, welchem Merkmal der Vorzug gegeben werden soll.

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Eine solche verminderte Shore-Harte and die daraus sich ergebende Wirkung kann auch durch eine Veränderte Winkeleinstellung erreicht werden. Bei der Bemessung des Federweges mit geringe« Anstieg wird jeweils das GewichtÄverhältnis vom beladenen und unbeladenen Fahrzeug zugrunde gelegt. Das unbeladene Fahrzeug bewegt sich bei seinem Einfederungsvorgang ausschließlich auf dem Kürvenast geringer Steilheit.

Auch die Bemessung der Gummischicht kann hierauf einen Einfluß nehmen. Sinnvoll ist es beispielsweise bei der zusätzlichen Gummischicht eine Shore-Härte vorzusehen, die um 20 bis 30° niedriger liegt, als die Shore-Härte der Gummiteilβ in dem übrigen Paket. Ferner ist es denkbar, daß die zusätzliche Gummischicht um 30 bis 50 % dicker ist als die Gummischichten des übrigen Federpaketes. Diese Abmessungen richten sich jeweils nach dem Schwingungen verhalten des Fahrzeuges auf den mehr oder weniger gut ausgebauten Schienenwegen.

Ein anderes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Aussparungen in der zusätzlichen Gummischicht etwa 30 % der Fläche der Gummischicht betragen. Diese Abmessung berücksichtigt die Art der Belastung des Schienenfahrzeuges im unbeladenen Zustand.

Ein anderes Merkmal kann schließlich darin bestehen, daß die Gummischicht verminderter .Shore-Härte auch eine hohe Dämpfung aufweist, um auch bei höheren Geschwindigkeiten ein ruhiges Fahrverhalten der Schienenfahrzeuge zu erreichen.

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Die Erfindung wird in Verbindung mit zwei Abbildungen beispielsweise beschrieben. Nach Abb. 1 wird das Rad •ines Schienenfahrzeuges unter dem Fahrgestell 2 befestigt. Zwischen angeschweißten Traversen 3 und dem Achslager k ist paarig ein Gummifederpakat 5 angeordnet. Es besteht aus hintereinander angeordneten Gummischiehten 6, 7 und 8. Zwischen itinen liegen haftend angeordnete Metallplatten 9« 10 und! 11. Die Metallplatten verlaufen geneigt zur Senkrechten. Sie können ferner in der Zeichenrbene gewinkelt verlaufen, um eine bessere Führung für die Achse k zu bewirken. Die Besonderheit in der vorlie-· genden Erfindung liegt nun in der Anordnung einer zusätzlichen Gummischient 12. Diese weist eine Shore-Härte von 4o° Shore A auf, während die Schichten 6, 7 und 8 eine Shore-Härte von 6θ besitzen. Desweiteren ist an der Traverse ein Anschlagblech 13 vorgesehen, das bei« Einfedern zur Anlage kommt, wenn d&s Fahrgestell 2 eine bestimmte Belastungsgrenzte überschreitet, wie dies beispielsweise im beladenen Zustand der Fall ist.

Die Einzelheit des Aufbaus des Gummifederpsketes 5 ist in der Abb. 2 beschrieben. Diese zeigt einen Querschnitt durch das Federpaket. Eie zusätzliche Gummischicht 12 ist deutlich verstärkt gegenüber den Schichten 6, 7 und Außerdem ist eine Aussparung 14 vorgesehen, die einen leichteren Einfederunga Vorgang bei gleicher Kraft ermöglicht. Die Begrenzuziigskonturen des Gummikörpers 12 sind mit einem verhältnismäßig großen Krümmungsradius versehen, um dem starken Einfederungsvorgang Rechnung zu tragen.

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Claims

Ansprüche

1) Achsfeder für Schienenfahrzeuge bestehend aus Gummimetallscheibenfederpaketen, die zwischen Achslager und Fahrgestell paarig angeordnet sind und wobei jedes Federpaket aus winklig gestalteten Metallplatten und dazwischen heftend angeordneten Gummischeiben besteht und die Sichtung der Winkelkanten geneigt zueinander und zur Senkrechten verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsfederpaket (5) alt mindestens einer zusätzlichen Gummischicht (12) versehen ist, die eine verminderte SL,ore-Härte aufweist und/oder mit einer Aussparung (l4) versehen ist und ein Begrenzungsanschlag (13) für die Einfederung zwischen den die zusätzliche Gummischicht (12) zwischen sich aufnehmenden Metallplatten besteht.

2) Achsfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Gummischicht (12) eine um 20 bis 30° Shore A verminderte Härte gegenüber den anderen im Federpaket (5) enthaltenen Gummischichten (6, 7 und 8) aufweist.

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3) Achsfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Gummischicht (12) um 30 bis 50 % dicker ist als die übrigen Gummischichten (6, 7 und 8).

4) Achsfeder nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung·. (lA) in der zusätzlichen Gummischicht (12) etwa 30 % dar Fläche der Gummischicht beträgt.

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