DE84097C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

FRITZ LEITMEYER in BERLIN.

Zwischenglieder beeinflussender Magnete.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. April 1895 ab.

Diese Stromzuführung gehört zu derjenigen Gattung, bei welcher der Hauptleiter in einem geschlossenen Kanal, Gehäuse oder dergl. liegt, worin zu Tage tretende Theilleiter eingelassen sind. Der Stromschlufs erfolgt in bekannter Weise durch einen vom Motorwagen getragenen Magneten, welcher eine im Inneren des Kanals oder Gehäuses befindliche Stromschlufsvorrichtung in Thätigkeit setzt.

Diese Stromschlufsvorrichtung besteht darin, 'dafs der Hauptleiter kammartig mit in fast lothrechter Ebene liegenden biegsamen, ganz oder theilweise aus magnetischem Material bestehenden Contactfortsätzen oder Contactbä'ndern versehen ist, welche durch die Einwirkung des Wagenmagneten in leitende Berührung mit Theilleitern gebracht werden, von denen die Stromabgabe an die Abnahmevorrichtung des Motorwagens erfolgt. Nach dem Vorübergange des Magneten gehen die Contactfortsätze vermöge ihrer Elasticität in die Ruhelage zurück; auch könnte ein zu diesem Zwecke am Motorwagen angeordneter, dem stromschlufsbewir-'kenden folgender zweiter Magnet oder Magnetpol die Rückführung in die Ruhelage unterstützen.

Die Anbringung der biegsamen Contactfortsätze an dem Hauptleiter kann auf verschiedene Weise erfolgen. Der Leiter kann etwa, wie Fig. 6 zeigt, aus einem Stahlblechstreifen bestehen -, an welchem die seitlichen, bandförmigen Fortsätze f durch Ausstanzen hergestellt sind; auch könnte zur Verringerung des Leitungswiderstandes dieser Stahlblechstreifen an einem besonderen Leiter (jR, Fig. 1) angebracht werden. Statt des Stahlbleches liefse sich Kupfer, Messing oder dergl. verwenden, doch müfsten dann die Contactbänder an ihrem freien Ende mit Plättchen aus magnetischem Material versehen sein.

In Fig. 4 besteht der Leiter aus zwei Metallstreifen R¹ und JR², welche, auf einander geschraubt, die Contactbänder zwischen sich eingespannt festhalten. Nach demselben Princip ist der in Fig. 5 dargestellte Leiter construirt, mit dem Unterschiede, dafs derselbe aus einem seitlich zusammengebogenen Streifen R^s besteht und dafs statt der Contactbänder Contactdrähte f¹ angeordnet sind. Ob übrigens diese Contactfortsätze des Leiters zur Achse desselben rechtwinklig, wie in Fig. 4 und Fig. 6, oder spitzwinklig, wie in Fig. 5, gestellt werden, ist gleichgültig; letztere Art wird zu bevorzugen sein, wenn der den Leiter aufnehmende Kanal nicht hoch gebaut werden darf. Schliefslich könnte der Leiter selbst auch aus Drähten bestehen, in welche die Contactbänder oder Contactdrähte eingeflochten oder eingewebt sind.

In Fig. ι bis Fig. 3 ist die Einbauung eines nach Vorstehendem gefertigten Leiters dargestellt. Es bezeichnen α und a¹ innen mit der Isolirschicht b bezw. b¹ bekleidete, gewölbte Bleche, welche, der Länge nach auf einander gelegt und durch die Schraubenbolzen c und c¹ zusammengeprefst, ein dichtes Gehäuse oder einen Kanal bilden, in welchem der mit den Contactbändern f versehene

Leiter R isolirt befestigt wird. Diese Befestigung kann zweckmäfsig dadurch geschehen, dafs der Leiter R nahe der einen Kante der Bleche α und a^l glagert wird und durch das Anziehen der Schrauben c ^l in die Isolirschichten b und b¹ geprefst und hier festgeklemmt wird. Zur sicheren Erreichung dieses Zweckes sind zwischen der Schraube c^λ und den Blechen α bezw. a¹ die Versteifungseisen u und u¹ vorgesehen. Uebrigens kann die Befestigung . des Leiters auch auf andere Weise, etwa durch Anschrauben an die Isolirschicht b oder b¹, erfolgen.

Nach dem Einfügen des Leiters wird durch die demselben gegenüberliegende Verbindungsstelle der Gehä'usebleche oder der Isolirschichten der isolirte Theilleiter t so weit in das Gehäuse eingeführt, dafs derselbe bei einer seitlichen Biegung der Contactfortsätze f mit diesen in metallische Berührung kommt. Durch Anziehen der Schraube c wird der Theilleiter fest und unter dichtem Abschlufs in seiner Stellung gehalten. Die Theilleiter selbst bestehen entweder aus einem bolzenförmigen Metallstück oder aus einem bandartigen Blechstreifen, ähnlich den Contactfortsätzen des Hauptleiters. Auch liefsen sich wie beim Hauptleiter Fig. 5 Drähte verwenden. Die Abstände der einzelnen Theilleiter von einander sind möglichst kurz, ca. 3 bis 5 cm, zu wählen, bei der Anwendung von Drähten wird sich sogar ein noch geringerer Abstand empfehlen.

Das vorstehend beschriebene Gehäuse, Fig. 1, wird zwecks Einbauung in den Bahnkörper zwischen zwei am Kopfe mit Aussparungen versehene Schienen m und m¹, Fig. 2, die

durch die Schraubenbolzen % und das | | -Eisern;

in unveränderter Lage zu einander gehalten werden, in der so gebildeten Rinne derart gelagert, dafs der Endpunkt der Theilleiter t in Höhe der Schienenoberkante liegt. In den Aussparungen der Schienenköpfe finden die T-Eisen η und n¹ Platz, so dafs dieselben zusammen mit dem Kopf des Leitungsgehäuses den Boden bilden für die isolirende Kittmasse i und für die Asphaltmasse, Cement oder dergl. 0, mit welcher die das Leitungsgehäuse enthaltende Schienenrinne oben gefüllt wird.

In Fig. 3 und Fig. 8 ist eine Art der Einbauung dargestellt,, bei welcher statt zweier mit einander verbundener Schienen ein mit einer zweckentsprechenden Rinne versehenes Gufsstück m² verwendet ist. An Stelle der in Fig. 2 angeordneten T- Eisen sind hier je zwei Bandeisen k und / bezw. k¹ und Z¹ verwendet, welche den Boden für die Asphaltfüllung ο bilden. Die Theilleiter können auch hier die in Fig. 2 dargestellte Einbiegung erhalten, welche geeignet erscheint, denselben einen festeren Halt in der Asphaltbettung zu gewähren; eine Nothwendigkeif ist diese Einbiegung jedoch nicht, da die Anordnung der Schienenköpfe von m und m\ Fig. 2, bezw. von m² in Fig. 3 und Fig. 8 derartig beabsichtigt ist, dafs die Entfernung derselben von einander ein Befahren der Asphaltfüllung ohne gleichzeitige Beanspruchung eines Schienenkopfes durch den gewöhnlichen Strafsenverkehr unmöglich macht.

Die Wirkungsweise der gekennzeichneten Vorrichtung ist folgende: Der Motorwagen trägt über der Schiene m, Fig. 2, einen Magneten, durch dessen Einflufs die Schiene derartig magnetisirt wird, dafs sie im Stande ist, die biegsamen Fortsätze f des Hauptleiters aus ihrer Ruhelage abzulenken und mit dem Theilleiter t in Contact zu bringen, während gleichzeitig der Theilleiter durch die Stromabnahmevorrichtung berührt wird, so dafs nunmehr der Stromkreis zwischen Hauptleiter und Motor geschlossen ist. Bei der hierdurch bedingten Weiterbewegung des Wagens wird der Magnet und die Schiene m alsdann den nächsten Hauptleiterfortsatz bezw. den nächsten Theilleiter beeinflussen, während der soeben verlassene Theilleiter dadurch stromlos wird, dafs der abnehmende Magnetismus der Eisenschiene m nicht mehr im Stande ist, den Hauptleiterfortsatz in Contact mit diesem soeben vom Stromabnehmer verlassenen Theilleiter zu halten. Wohnt diesem Hauptleiterfortsatz jedoch nicht die zur Rückkehr in die Ruhelage erforderliche Elasticität inne, so könnte am Motorwagen ein zweiter Magnet angeordnet werden, welcher in geringerem Abstande hinter dem stromschlufsbewirkenden Magneten bezw. der Abnahmevorrichtung auf die Schiene m*, Fig. 2, einwirkt und so die Unterbrechung des Stromes gewährleistet. Zur Erzielung eines ununterbrochenen Stromes ist es nöthig, dafs vor dem Verlassen des einen Theilleiters die Abnahmevorrichtung bereits mit dem nächsten Theilleiter in Berührung ist, zugleich darf der Abnehmer nicht so breit sein, dafs bei seitlichem Schwanken des Wagens ein Kurzschlufs mit der Schiene zu befürchten ist, ein Umstand, der leicht auch dadurch zu verhüten ist, dafs für den Abnehmer z. B. in dem Schienenkopf m¹ eine Führungsrinne vorgesehen wird. Fig. 7 zeigt einen Durchschnitt durch den Bahnkörper., Während nun bei der vorstehend gekennzeichneten Stromzuführung der Stromschlufs vermittelst der biegsamen Contactfortsätze des Hauptleiters bewirkt wurde, ist in Fig. 9 eine Vorrichtung dargestellt, bei welcher die Theilleiter mit Contactfortsätzen versehen sind, welche zur Erzielung leichter Biegsamkeit und um in möglichster Nähe der Magnetpole des Wagenmagneten zu liegen, bügelartig zurückgebogen sind. Der Hauptleiter R ist an der Kopfseite des Gehäuses α α¹ angeordnet und

durch die Isolirplatte ρ von den Theilleitern getrennt. Die Einbauung und die Wirkungsweise entsprechen vollkommen , dem bereits von dem Gehäuse Fig. ι Gesagten.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Stromzuführungseinrichtung für elektrische Bahnen derjenigen Art, bei welcher der Anschlufs der Theilleiter an die Hauptleitung unter Vermittehing vom Wagen aus magnetisch beeinflufster, elastischer Zwischenglieder erfolgt, gekennzeichnet durch die kammartige Ausbildung des Hauptleiters bezw. der Theilleiter mit in nahezu lothrechter Ebene liegenden, waagrecht ausschwingenden Zähnen ff, f ¹J, so dafs bei der Stromeinschaltung durch Magnete der Einflufs der Schwerkraft constant bleibt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.