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Ventilation des Kurbelgehäuses bei Verbrennungskraftmaschinen Die
Erfindung betrifft die Ventilation des Kurbelgehäuses und der Ölwanne bei Verl>rennungskraftmaschinen
für Kraftfahrzeuge.
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Es ist bekannt, daß Dämpfe von 01, Benzin und Wasser sich in
dem Kurbelgehäuse und der Ölwanne von Verbrennungskraftmaschinen befinden. Da die
Wasserdämpfe mit der Zeit kondensieren und, das Kondenswasser sich -mit dem Schmieröl
mischt, wird die Schmierung verschlechtert. Man ist daher bestrebt, die Benzin-
und Wasserdämpfe alsbald nach ihrer Entstehung aus dem Kurbelgehäuse zu entfernen.
Es ist bekannt, zu diesem Zweck eine Leitung an die Oberseite des Kurbelgehäuses
abzuschließen und sie mit dem Einlaßstutzen der Maschine zu verbinden, so daß der
Unterdruck des Saugstutzens Dämpfe durch die Leitung ansaugt und sie in den Brennraum
schafft, aus dem sie bei laufendem Motor durch das Auslaßventil und das Auspuffrohr
entfernt werden.
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Wenn die Drosselklappe des Vergasers nahezu völlig geöffnet ist, wie
es der Fall ist, wenn die Maschine in starker Steigung oder bei hoher Geschwindigkeit
arbeitet, ist der Unterdruck im Saugstutzen oder der Unterschied zwischen dem Druck
der Außenluft und dem Druck im Saugstutzen nicht sehr groß, so daß die Kraft, mit
der der Unterdruck des Saugstutzens Luft aus dem Kurbelgehäuse saugt, nicht besonders
hoch ist und kein Grund zum Drosseln der Leitung vorliegt. Zu dieser Zeit ist die
Menge der Nebenluft besonders groß, so daß
größere Ventilation nötig
ist. Wenn aber der Druckunterschied zwischen der Außenluft und dem Saugstutzen etwa
die Größe von 76 mm Quecksilber erreicht, wird der Sog des Saugstutzens viel größer.
Um übermäßigen Luftzustrom zum Saugstutzen und eine Minderung der Wirksamkeit des
Vergasergemisches zu vermeiden, ist es daher erwünscht, die Ventilation des Kurbelgehäuses
durch Drosseln der Leitung einzuschränken, um zu verhindern, daß ein Überschuß an
nicht verbrennbarer Luft zum Saugstutzen gelangt.
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Wenn die Drosselklappe des Vergasers in Leerlauf stellung steht, ist
der Druckunterschied zwischen der Außenluft und dem Saugstutzen verhältnismäßig
hoch und erreicht zeitweise einen Wert von 38o mm Quecksilber und mehr. Im Falle
eines so großen Unterschiedes zwischen dem Außendruck und dem Druck im Saugstutzen
zu einer Zeit, wo der Gemischbedarf gering ist, ist eine große Neigung vorhanden,
eine reichliche Luftmenge durch das Ventilationsrohr zum Saugstutzen anzusaugen,
was zu übermäßiger Verdünnung des Gemisches führen und die Verbrennung ernstlich
stören würde. Um diese Neigung einzuschränken und die Luftmenge zu verringern, ist
es nötig, die Leitung weiter zu drosseln, jedoch nicht vollständig abzusperren,
damit bei allen Geschwindigkeiten noch eine gewisse Ventilation des Kurbelgehäuses
erhalten bleibt.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Durchflußsteuerung, die in die Leitung
zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Saugstutzen eingebaut werden kann und ein Ventil
enthält, das durch die Kraft der Luftströmung in Schließrichtung bewegt wird, sobald
zwischen dem Druck im Saugstutzen und dem der Außenluft ein Unterschied von 76 mm
Quecksilber besteht. Das Ventil der Durchflußsteuerung ist so gebaut, daß es bei
einem Unterdruck im Saugstutzen von 305 mm vollständig geschlossen ist und
eine gewisse Ventilation durch die Leitung nur noch über eine Öffnung im Ventil
erreicht wird. Diese Öffnung wird nicht gedrosselt, bleibt zu allen Zeiten gleich
und wird von keinem Teil der Steuervorrichtung beeinflußt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten
oder wenn die Drosselklappe nahezu geschlossen ist, wird die Ventilation des Kurbelkastens
allein durch die Öffnung im Ventil aufrechterhalten.
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In der Zeichnung sind mehrere 'Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt.
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Fig. t ist die Ansicht eines Kraftwagenmotors, bei der Teile abgebrochen
oder im Schnitt gezeichnet sind, um die Anordnung der Steuerungsvorrichtung zu zeigen;
Fig. 2 ist ein Schnitt durch die Durchflußsteuerung längs der Linie 2-2 der Fig.
i; Fig. 3, 4 und 5 sind Schnitte entsprechend der Fig.2 von abgeänderten Ausführungsformen
der Erfindung.
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In der Zeichnung bezeichnet 2 eine Verbrennungskraftcnaschine als
Ganzes. Die Maschine hat den Zylinderblock 4, den Zylinderkopf 6, das Kurbelgehäuses
und die Ölwanne to. Das Kurbelgehäuse 8 und die Ölwanne io sind durch Flansche 12
und 14 miteinander verbunden. Die Ölwanne hat die gewöhnliche Auslaßschraube 16,
In dem Kurbelgehäuse ist in üblicher Weise die Kurbelwelle 18 gelagert, an der die
Pleuelstangen 20 mittels der Lager 22 angelenkt sind. Die Kurbelwelle hat die üblichen
Kröpfungen 24 und Gegengewichte 26.
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28 ist der Saugstutzen der Maschine. Er trägt an seinem mittleren
Teil die übliche Heizvorrichtung 30, die zur Aufnahme der Auspuffgase dient, die
durch den Raum 32 gehen. Am Ende oder im Mittelteil des Saugstutzens sitzt die übliche
Gemischleitung 34 und an deren oberem Ende der übliche nicht gezeichnete Fallstromvergaser.
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Das Kurbelgehäuse 8 hat an einer Seite eine Öffnung 36, in die.ein
Lufteinlaßrohr 38 eingesetzt ist. Das Rohr ist durch eine Kappe 4o abgedeckt, in
der irgendein Filtermittel 44 eingelegt ist, um die durch Öffnungen 42 eintretende
Luft zti filtern, bevor sie in das Kurbelgehäuse gelangt.
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An der anderen Seite des Kurbelgehäuses ist eine zweite Öffnung 46
angeordnet, an die in geeigneter Weise, z. B. durch ein Gewinde 48, das eine Ende
einer Rohrleitung 5o angeschlossen ist. Zur Sicherung der Verbindung sind Muttern
52 vorgesehen.
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Das andere Ende 53 der Leitung 5o hat ein Gewinde 54 zum Einschrauben
in eine Öffnung 56 der Heizvorrichtung 30 für den Saugstutzen 28. Diese Öffnung
56 führt unmittelbar in den Innenraum 58 des Saugstutzens.
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Im Zuge der Leitung 5o ist eine Durchflußsteuerung 6o eingebaut, deren
Zweck es ist, den Zustrom der Luft mit den eingeschlossenen Dämpfen oder Gasen aus
dem Kurbelgehäuse zu regeln. Die Art, in der die Luft in die Einlaßleitung 38 eintritt,
das Kurbelgehäuse durchwirbelt, zur Ventilationsleitung 5o und von da in den Saugstutzen
gelangt, ist durch Pfeile in Fig. i angedeutet.
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Die Durchflußsteuerung 6o ist in Fig. 2 im Schnitt gezeigt. Das Gehäuse
besteht aus der Büchse 62, .in die eine Büchse 64 mittels eines Gewindes 66 eingeschraubt
ist. Die Büchse 62 hat die Bohrung 68, die Büchse 64 die Bohrung 70 für den
Durchfluß der Luft durch das Steuerventil.
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Die Büchse 62 ist mit einer Schulter 72 versehen, gegen die sich eine
Schraubenfeder 74 stützt. Das andere Ende der Feder 74 ruht auf einem Flansch 78
eines hohlen, zwischen den Büchsen liegenden Ventilkörpers 76. Die Feder 74 steht
unter Spannung und drückt immer den Ventilkörper in die Stellung nach Fig.2. In
dieser Stellung ist das Ventil offen, und der Flansch 78 steht auf der Büchse 64.
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Der obere Teil 8o des Ventilkörpers 76 ist konisch und erstreckt sich
nach oben in die Bohrung 68, deren untere Kante 82 den Ventilsitz für den Konus
8o des Ventilkörpers bildet. Der Ventilkörper hat außerdem seitliche Öffnungen 84
für den Durchgang der Luft. In der Stellung nach Fig. 2, die einem geringen Druckunterschied
zwischen Saugstutzen und Außenluft entspricht, nämlich einem Druckunterschied von
weniger als etwa 76 mm Quecksilber, wird die aus dem Kurbelgehäuse angesaugte
Luft
durch die Bohrung 7o der Büchse 64, die seitlichen Öffnungen 84 des Ventilkörpers
und dann durch den Spalt zwischen dem konischen Teil 8o des Ventilkörpers und seinem
Sitz 82 und außerdem in gerader Richtung durch den hohlen Ventilkörper strömen und
an dessen oberer Öffnung 86 austreten.
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Der in der Pfeilrichtung nach Fig. 2 gellende Luftstrom drückt gegen
den Fuß und auch gegen die Kegelfläche 88 des Ventilkörpers. Die Stärke des Luftstromes
ist so, claß er erst dann anfängt die Kraft der Feder zu überwinden, wenn zwischen
der Außenluft und dem Saugstutzen ein Druckunterschied voti etwa 76 mm Quecksilber
besteht. Bei mehr als 76 mm Quecksilber wird der Luftstrom stark genug, um die Feder
zusammenzudrücken, so <laß er den konischen Teil 8o des Ventilkörpers aufwärts
in die Bohrung 68 drängt und dadurch den Spalt zwischen dem Konus und dem Ventilsitz
82 verengt, so daß die Luftmenge, die durch die Steuerung fließt, vermindert wird.
Wenn der Druckunterschied zwischen dem Saugstutzen und der Außenluft wächst, wird
die Feder von der Kraft des Luftstrotnes weiter zusammengedrückt, und wenn ein Druckunterschied
von etwa 305 mm Quecksilber erreicht wird, ist die Feder so weit zusammengedrückt,
daß der Konus 8o gegen seinen Sitz 82 gedrückt und damit der Spalt zwischen Ventilkörper
und Sitz geschlossen wird. Die Steuerung läßt dann nur noch durch die Öffnung 86
des Ventilkörpers Luft strömen. Dies ist erwünscht, weil bei hohen Druckunterschieden
zwischen Saugstutzen und .\ttßetiluft der Sog des Saugstutzens viel größer wird
und zttviel l.tift in den Saugstutzen angesaugt würde, was die Wirksamkeit des Vergasergemisches
verringern müßte, wenn die Ventilationsleitung nicht gedrosselt würde.
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Wenn der Unterschied zwischen dem Druck im Saugstutzen und (lern in
der Außenluft niedrig ist, 76 mm Quecksilber oder weniger, ist der Sog am Saugstutzen
nicht sehr groß, und der Spalt in der Durchflußsteuerung darf daher größer sein,
um eine zur ausreichenden Ventilation genügendeLuftmenge durchzulassen.
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Bei der Ausführungform nach Fig. 3 werden an Stelle des einen Ventilkörpers
gemäß Fig.2 zwei Ventilkörper benutzt, aber das Ergebnis ist im wesentlichen dasselbe.
Die Durchflußsteuerung gemäß Fig. 3 hat eine äußere Haube 9o mit einem unteren Flansch
92, mit dem sie auf einer Grundplatte 94 befestigt ist, an der die Leitung 5o angeschlossen
werden kann. In eine Öffnung an der Oberseite der Haube 9o ist ein Nippel 96 eingesetzt,
der mit Gewinde versehen ist, um den Teil 53 der Leitung aufzunehmen, der zur Verbindung
mit dem Saugstutzen dient.
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In der Haube 9o ist der Ventilkörper 98 mittels seitlicher Führungsarme
ioo verschiebbar. Er hat einen Absatz 102, der als Widerlager für eine Schraubenfeder
io4 dient, die zwischen der Innenfläche der Haube und dem Absatz 102 eingespannt
ist. Der Ventilkörper 98 hat eine gewölbte Kuppel io6, die sich gegen die Sitzfläche
lio an der Innen-Seite einer Bohrung io8 des Nippels 96 legen kann. Die Sitzfläche
ist vorzugsweise passend zu der Wölbung der Kuppel io6 abgerundet oder abgeschrägt.
Die Kuppel tob hat eine zentrale Öffnung 112 und mehrere seitliche Öffnungen 114,
die alle dem Durchgang der Luft dienen.
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Innerhalb des Kuppelteils io6 ist bei 116 eine zweite Haube 118 befestigt,
die am unteren Ende einen Flansch 12o hat. Die Kante des Flansches ist abgerundet
und darüber die Platte 122 geklemmt, die mit ihrem aufgebogenen Rand 124 um die
gerundete Kante des Flansches 12o herumschnappt.
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In der Haube 118 ist der zweite Ventilkörper 126 verschiebbar angeordnet.
Dieser besteht aus einem unteren zvlindrischen Teil 128, mit dem er in der Haube
i i 8 geführt ist, und einem oberen gewölbten Teil 13o, dessen Sitzfläche durch
die abgeschrägte Kante eines abwärtsgerichteten Ringflansches 131 gebildet wird,
der sich am oberen Ende der Haube 118 anlegen kann. Der gewölbte Teil 13o hat eine
Mittelöffnung 132 und seitliche Öffnungen 13:I, die alle dem Durchtritt der Luft
dienen. Eine Feder 135 ist zwischen einem Absatz des Ventilkörpers 126 und
der Innenfläche der Haube 118 eingesetzt.
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Die Platte 122 hat eine Luftdurchlaßöfftiung 136 und die Grundplatte
94 die Luftdurchlaßöffnung 138. Die Luft strömt durch das Steuerventil in der durch
Pfeile angedeuteten Richtung.
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Die von der Leitung 5o durch die Öffnung 138 eintretende Luft stößt
gegen die Platte 122 und auch gegen die Unterseite des Absatzes 102, so daß sie
das Bestreben hat, den Ventilkörper 98 nach oben zu drücken (s. Fig.3). Der Luftstrom
durch die Öffnung 138 stößt auch gegen die Unterseite des Ventilkörpers
130 und sucht beständig beide Ventilkörper in ihre Schließstellung zu drängen.
Die Feder 104 ist viel schwächer als die Feder 135, und beide Federn sind beständig
bestrebt, die Ventilkörper in der Öffnungsstellung zu halten, d. h. in der Stellung
nach Fig. 3. Die Feder 104 hat eine solche Stärke, daß sie erst bei einem Druckunterschied
von ungefähr 76 mm Quecksilber zwischen Saugstutzen und Außenluft zusammengedrückt
wird. Bei diesem Druckunterschied wird die Kraft des Luftstromes stark genug, um
die Feder i o4@ zusammenzudrücken, den Ventilkörper 98 zu bewegen und zu bewirken,
daß die Wölbung io6 gegen die Sitzfläche t io des Nippels 96 gedrückt wird. Dadurch
werden die Öffnungen 114 für den Luftdurchlaß gesperrt, und der Betrag ,der durchfließenden
Luft auf den durch die Öffnungen 132 und 134 gehenden Anteil beschränkt.
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Wenn die Höhe des Unterdruckes oder der Druckunterschied zwischen.
Saugstutzen und Außenduft annähernd 305 mm Quecksilber erreicht, ist die
Kraft des Luftstromes stark genug, um den Ventilkörper 126 zu bewegen und die Feder
135 zusammenzudrücken, so daß die Wölbung 130 gegen ihren Sitz an dem Ringflansch
131 gedrückt wird. Beide Ventilkörper sind nun auf den Sitz gedrückt, so daß sie
schließen. Bei dieser Stellung kann die Luft nicht mehr durch die Öffnungen 134
und
zwischen den Ventilkörpern und deren Sitzflächen hindurchgehen,
so daß bei einem Druckunterschied von ungefähr 305 mm Quecksilber oder mehr
zwischen dem Saugstutzen und der Außenluft die Ventilation durch die Leitung 5o
nur noch durch die Öffnung 132 geht. Je größer die Höhe des Druckunterschiedes zwischen
dem Saugstutzen und der Außenluft ist, desto stärker ist daher auch die Drosselung
der Leitung. Dies ist notwendig, weil bei großem Druckunterschied der Zug oder Sog
des Saugstutzens so stark wird, daß er den Abfluß einer übermäßigen Luftmenge aus
dem Kurbelgehäuse verursachen und dadurch das Vergasergemisch in einem unzulässigen
Grade verdünnen würde. Andererseits, wenn der Druckunterschied zwischen dem Saugstutzen
und der Außenluft gering ist, wie bei fast ganz geöffneter Drosselklappe, ist der
Zug des Saugstutzen oder der Sog verhältnismäßig klein, und die Durrhlaßöffnung
in der Durchflußsteuerung kann ihre größte Weite haben.
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Die Ausführungsform nach Fig.-I hat ein Gehäuse 90a, das mit einem
oberen Ansatz 96a zum Anschluß an das obere Ende 53 der Leitung 5o versehen ist.
Das Gehäuse 90a hat einen unteren Flansch 92a, an dem die Scheibe 94° befestigt
ist. Die Scheibe 94a trägt einen Nippel 14o mit einer Gewindeöffnung 138a zum Anschluß
des Rohres 50 und zum Eintritt der Luft. Innerhalb des Gehäuses 90a gleitet ein
Ventilkörper 98a, dessen gewölbter Kopf 1o6° mit einem Absatz 102a versehen ist,
der als Widerlager für die Feder 104a dient, die zwischen dem Absatz 102a und der
oberen Innenfläche des Gehäuses 90a gespannt ist. Der gewölbte Kopf ist bei 142
so abgeschrägt, daß er eine Sitzfläche bildet, die mit einer entsprechend abgeschrägten
Fläche i ioa an der Innenseite des Gehäuses 90a zusammenwirken kann. Der Ventilkörper
98a ist mit seitlichen Öffnungen 114a versehen, um den Durchtritt von Luft von dem
Innenraum des Ventilkörpers durch den Spalt zwischen der Sitzfläche 142 des Ventilkörpers
und dem Sitz i ioa am Gehäuse zu gestatten.
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Der gewölbte Kopf 1o6° hat am unteren Rande einen Ringflansch 144;
diesem Flansch ist ein einwärts gerichteter Ringflansch 145 des Gehäuses .9o° zugeordnet.
In der Offenstellung des Ventilkörpers 98a befindet sich der Flansch 144 wenig unterhalb
oder außerhalb der Ebene des Flansches 145.
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In einem zentralen nach unten sich erstreckenden Teil 118a des Ventilkörpers
98a ist ein zweiter Ventilkörper 126a verschiebbar, der in seiner unteren Lage durch
eine in einer Ausdrehung des zylindrischen Teils 118a befestigten Ringscheibe 122"
gehalten wird. Diese Scheibe ist mit einer Luftdurchlaßöffnung 13611 versehen. Der
Ventilkörper 126a hat einen gewölbten Kopf 130a, dem als Ventilsitz eine abgeschrägte
Kante 146 einer zylindrischen Verlängerung 131a des gewölbten Kopfes io6a zugeordnet
ist. Zwischen dem gewölbten Kopf 1o6° des Ventilkörpers 98a und einem Flansch 148
des gewölbten Kopfes 130a des zweiten Ventilkörpers 126a ist eine Feder 135a eingesetzt.
Der gewölbte Kopf 130a hat seitliche Luftöffnungen 134a. Der Ringflansch 148 arbeitet
mit einem einwärts gerichteten Flansch 15o an der lnnenwand des 'Ventilkörpers 118a
zusammen.
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Der Ventilkörper 118a hat die Luftdurchlaßöffnung 112a, der Ventilkörper
126a die Luftdurchlaßöffnung 132a.
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Fig. 4 gibt die Stellung der Teile bei einem Unterdruck oder Druckunterschied
zwischen Saugstutzen und Außenluft von ungefähr 76 111111 Quecksilber oder
weniger wieder. Bei einem so niedrigen Druckunterschied ist der Sog des Sangstutzens
nicht sehr stark und die Luftströmtitir, nicht sehr rasch, so daß kein Grund vorliegt,
die Öffnutigeu der Durchflußsteuerung zu verringern. 1)1e Luft kann nun durch die
Öffnung 138a und die verschiedenen Durchlässe strömen, wie durch Pfeile angedeutet
ist. Die Feder r04° ist viel schwächer als die Feder 135a. @@'enn die Höhe des Unterdrucks
im Saugstutzen oder der Druckunterschied zwischen dein Sangstutzen und der Außenluft
ungefähr 70 min Quecksilber erreicht. drückt die Kraft der durch die 1)ui-clifltißsteueruiig
strömenden Luft gegen die I'lZttte' 122a, die Unterseite des gewölbten Kopfes io0a
und die Unterseite des gewölbten Kopfes 130a und ist groß genug, um den Ventilkörper
98a gegen die Kraft der Feder 104a durch Zusammendrücken der Feder zti bewegen,
so daB die Flansche 144 und 145 zusammenkommen oder in dieselbe Ebene kommen und
kurze Zeit später die Sitzfläche 1I2 des gewölbten Kopfes 1o6° gegen den Sitz i
ioa an der Innenseite des Gehäuses 90a gedrückt wird. Dadurch wird der Spalt zwischen
den Sitzflächen 142 und i ioa verschlossen und der Durchfluß der Luft durch ihn
unterbrochen. Die Ventilation aus dein Kurbelgehiiuse geht nun durch die Off nungeli
138a, 134« und 13-2", wodurch der Durchfluß sehr gedrosselt ist.
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Die vorstehend geschilderte Stellung wird bestehen bleiben, bis zwischen
<lein Sangstutzen und der Außenluft ein Druckunterschied gleich oder größer als
305 min Quecksilber auftritt. Wenn dieser Druckunterschied besteht. ist die Kraft
des Luftstromes durch die Steuerung groll genug, um den Ventilkörper 126a durch
Zusanitnendrücken der Feder 135' gegen deren Kraft aufw;irts zu drängen,
so daß die Flansche 148 und i _5o in dieselbe Ebene gelangen und der gewölbte Teil
130a sich an den Sitz 146 der Verlängerung 13 ja des Ventilkörpers 9811 anlegt,
wodurch die Öffnungen für den Durchtritt der Luft vom Kurbelgehäuse zum Saugstutzen
weiter vermindert werden. Wenn diese Höhe des Unterdruckes erreicht ist, bleibt
als einziger Weg für die Strömung der Luft von dem Kurbelgehäuse zum Saugstutzen
die Öffnung 132a.
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:Nach dein Beginn der Schließbewegung der Ventilkörper 9811 oder 1
26a fangen die Flansche 144, 145 oder 148, i .3o an, in dieselbe Ebene zu rücken.
Wenn diese Stellung erreicht ist, wird der Luftdurchtritt zwischen den Flanschen
plötzlich gedrosselt, so daß die Kraft des Luftstromes desto stärker gegen die Unterseite
des gewölbten Kopfes io6a an dem Flansch, 14I sowie gegen die Scheibe 122a und den
gewölbten Kopf 130' wirkt und eine Kolbenwirkung auf die @'entill«irlier
io6a und 130a
ausgeübt wird. Dadurch werden die Ventile schnappartig
auf ihre Sitzflächen hin bewegt, so daß der Luftstrom durch die Ventilspalte schnell
abgesperrt wird. Diese Flansche machen daher die Durchflußsteuerung gegen Änderungen
im Druckunterschied zwischen Saugstutzen und Außenluft empfindlicher.
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Wenn die Ventile geschlossen sind und der Sog vom Saugstutzen unter
76 mm Quecksilber sinkt, dehnt sich die Feder jo4a wieder aus und öffnet das Ventil
98°. Bei Beginn der Ventilöffnungsbewegung liegen die Flansche 144, 145 nebeneinander.
Die Feder 1o4,1 erteilt dem Ventilkörper 98a eine genügend große Anfangsgeschwindigkeit,
so daß durch seine Massenwirkung der Flansch 144 an dem Flansch 145 vorbeigeführt
und das Ventil schnell geöffnet wird.
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Wie bei den Ausführungsformen nach Fig.2 und 3 besteht bei einem niedrigen
Unterdruck im Sangstutzen oder geringem Druckunterschied zwischen Saugstutzen und
Außenluft kein Grund zum Drosseln der Öffnung der Durchflußsteuerung, weil der Sog
des Saugstutzens nicht groß ist und die Luft nicht sehr schnell fließt, so daß eine
passende und richtige Größe der Ventilation durch die Durchflußsteuerung erreicht
wird. Wenn aber die Größe des Unterdruckes oder der Druckunterschied zwischen dem
Saugstutzen und der Außenluft verhältnismäßig hoch ist, z. B. 305 mm Quecksilber,
wird der Sog des Saugstutzens groß. und wein die Durchflußsteuerung die Ventilationsleitung
nicht drosseln würde, würde zuviel Luft aus dem Kurbelgehäuse gesaugt und zuviel
dem Saugstutzen zugeführt. Daher drosselt bei höheren Druckunterschieden die Durchflußsteuerung
den Luftdurchgang durch die Leitung, um zu verhindern, daß eine übermäßige Luftmenge
durch das Kurbelgehäuse gesaugt und dem Saugstutzen zugeführt wird.
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Fig. 5 zeigt eine Abwandlung der Ausführungsform nach Fig. 2 und unterscheidet
sich von dieser durch Hinzufügung eines Stiftes 16o, dessen Ende durch die Öffnung
86 geht. Der Stift kann aus Draht sein und hat einen Kopf 162, der in der gezeichneten
Form gebogen ist oder eine andere passende Form hat, die verhindert, daß er aus
dem Ventilkörper 76 herausrutscht, aber ihm eine gewisse Freiheit der Hinundherbewegung
läßt. Der Zweck des Stiftes ist, ein Versetzen oder Verstopfen der Öffnung 86 durch
Fremdstoffe zu verhindern. Die Bewegung des Ventilkörpers und die Kraft des durchfließenden
Luftstromes bewirken eine Relativbewegung zwischen dem Ventilkörper und dem Stift.
die jede in der Öffnung 86 haftende Verunreinigung lockert. Wenn ein Stift 16o verwendet
wird, macht man die Öffnung 86 entsprechend größer, so daß sie nicht verengt wird.
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Für alle Ausführungsformen gelten folgende Eigenschaften: i. Die Größe
der Öffnungen 86, 132 und 132a ist bestimmt durch den Höchstbetrag an Luft, der
dem Saugstutzen zugeführt werden darf, ohne einen guten Leerlauf der 'Maschine zu
stören; 2. die Größe des Stoßes oder der Kraft des Luft-Stromes wird durch die Größe
der Öffnungen 136
oder I36° geregelt.