DE8236515U1

DE8236515U1 - Scheibenbremse fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE8236515U1
Application number: DE19828236515U
Authority: DE
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1982-12-27
Filing date: 1982-12-27
Publication date: 1984-06-07

Description

WUESTHOFF -ν. PECHMANN -BEHRENS -GOETZ ·>*·»«»■·'«»*

DIPL.-ING. GERHARD PULS (19J2-I 971)

EUROPEAN PATENTATTORNEYS dipl.-chem. dr. e.fke.hekr von pechmann

DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPL.-VIRTSCH.-ING. RU! T GOET3

1G-56 509 D-8000 MÜNCHEN 90

Lucas Industries Schweigerstrasse 2

telefon: (089)6620 ji TELEGRAMM: PROTECTPATENT TELEX: J 24 070

27.Dezember 1982

Scheibenbremse für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für Fahrzeuge mit einem Sattel, der

- im Einbauzustand im wesentlichen innerhalb eines von einer Radfelge umgrenzten und von einer Radschüssel seitlich begrenzten Raumes eines Fahrzeugrades angeordnet ist,

- eine mit dem Fahrzeugrad drehbare Bremsscheibe umgreift,

- in Richtung der Bremsscheibenachse beweglich geführt ist,

- auf der von der Radschüssel abgewandten Seite der Bremsscheibe mindestens einen Zylinder einer hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtung aufweist, mit der eine Bremsbacke an eine Seite der Bremsscheibe andrückbar und dadurch der Sattel axial bewegbar ist,

- zwischen der Bremsscheibe und der Radschüssel ein Widerlager aufweist, mit dem eine zweite Bremsbacke bei der axialen Bewegung des Sattels an die gegenüberliegende Seite der Bremsscheibe andrückbar ist,

- und eine Brücke aufweist, die den Zylinder mit dem Widerlager verbindet, in einem an das Widerlager anschließenden Anschlußbereich einen zumindest annähernd kreisringsektorförmigen Querschnitt hat und radial außerhalb

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j der Bremsscheibe und der Bremsbacken mit einnr mittigen

Aussparung versehen ist.

Scheibenbremsen dieser Gattung können als Schwenksattel- ©der als Schwimmsattel-Scheibenbremsen ausgeführt sein. Im ersten Fall ist der Sattel an einem Bremsträger um eine quer zur Bremsscheibenachse verlaufende Achse

cchwenkbar gelagert; im zweiten Fall ist der Sattel am Bremsträger in Richtung der Bremsscheibenachse verschiebbar geführt. In beiden Fällen ist eine hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung, die mindestens einen Eylinder mit darin geführtem Kolben aufweist, an dem Ende des Sattels angeordnet, das aus der Radschüssel und in den meisten Fällen auch teilweise aus dem von der Radfelge umgrenzten Raum herausragt, während innerhalb der Radschüssel nur das Widerlager angeordnet ist, das im allgemeinen zwei Schenkel aufweist, die sich im Abstand parallel zur axialen Mittelebene der Scheibenbremse radial nach innen erstrecken.

Solche gattungsgemäßen Scheibenbremsen haben gegenüber Festsattel-Scheibenbremsen mit beiderseits der Bremsscheibe angeordneten hydraulischen Betätigungsvorrichtungen den Vorteil, daß die einzige, außerhalb der Radschüssel angeordnete hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung verhältnismäßig gut gekühlt und von einem Wartnestau, der innerhalb der Radschüssel entstehen kann, nicht unmittelbar betroffen ist. Wegen dieser günstigen Anordnung und im Betrieb meist ausreichenden Kühlung der Bremsbetätigungsvorrichtung und der an diese angrenzenden Bereiche des Sattels ist bisher anscheinend nicht ausreichend beachtet worden, daß unter bestimmten Bedingungen erhebliche Wärmemengen vom Widerlager über die Brücke des Sattels zur hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtung fließen und die Bremsflüssigkeit auf eine

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Temperatur erhitzen können, bei der die Gefahr besteht, daß sich Dampfblasen bilden und infolgedessen die Brems, ausfällt.

Derartige Bedingungen können vor allem dann auftreten, wenn die Bremsscheibe bei einer längeren Talfahrt stark, beispielsweise auf 800°, erhitzt worden ist und das Fahrzeug dann stillgesetzt wird. In einem solchen Fall kann die hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung schon durch Wärmeleitung von der direkt betätigbaren Bremsbacke sowie durch Strahlung von der Bremsscheibe her bis an die Grenze des Zulässigen erhitzt worden sein. Diese Erhitzung würde als solche normalerweise noch keine Gefahr darstellen, weil sie hinreichend rasch durch Luft beseitigt werden würde, die noch im Stillstand des Fahrzeugs an den außerhalb der Radschüssel und teilweise außerhalb des von der Radfelge umgrenzten Raumes liegenden Teilen der Bremse entlang aufsteigt. Gefährlich ist jedoch, daß die innerhalb der Radschüssel liegenden Teile der Bremse, insbesondere die dort angeordnete Bremsbacke, das Widerlager und der sich daran anschließende AnschluBbereich der Brücke des Sattels bei stillstehendem Fahrzeug kaum noch Wärme an die Luft innerhalb der Radschüssel abgeben können.

Deshalb strömen bei bekannten gattungsgemäßen Scheibenbremsen erhebliche Wärmemengen über die Brücke im wesentlichen parallel zur Bremsscheibenachse zur hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtung, die dadurch innerhalb etwa 1/4 Stunde nach dem Stillsetzen des Fahrzeugs derart überhitzt werden kann, daß sich innerhalb des Zylinders oder der Zylinder gefährliche Dampfblasen bilden können. Diese Gefahr wird nur gemildert, aber nicht beseitigt, wenn die bei gattungsgemäßen Bremsen üblicherweise in der Mitte der Brücke zu Inspektionszwecken

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vorgesehene Aussparung hinreichend groß ist, um nennenswerte Luftmengen hindurchströmen zu lassen.

Bei einer bekannten Scheibenbremse der eingangs beschriebenen Gattung (DE- 27 14 240 Al) ist die Brücke durch die mittige Aussparung in zwei zur Bremsscheibenachse parallele Stege unterteilt, die erst an ihren vom Widerlager abgewandten Enden durch einen bogenförmigen Abschnitt miteinander verbunden sind. Dieser bogenförmige Abschnitt ist mit einem am Zylinder der hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtung vorgesehenen Flansch verschraubt und sowohl der Flansch wie der bogenförmige Abschnitt sind derart ausgespart, daß zwischen beiden ein Schlitz freibleibt, durch den Luft hindurchströmen kann. Der Schlitz bildet jedoch nur ein begrenzt wirksames Hindernis gegen Wärmeleitung vom Widerlager über die achsparallelen Stege zu dem Flansch und von diesem weiter zum Zylinder der hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtung.

Entsprechendes gilt auch für eine ändert, der eingangs beschriebenen Gattung ähnliche Scheibenbremse (JA-56-124737 A), bei der die Brücke anstelle einer einzigen mittigen Aussparung zwei im wesentlichen achsparallele Schlitze und eine radial außerhalb der hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtung angeordnete Luftleitplatte aufweist, womit erreicht werden soll, daß die Bremsscheibe während der Fahrt Luft an der Leitplatte entlang durch die Schlitze radial nach innen saugt. Auch in diesem Fall kann im Stillstand des mit solchen Bremsen ausgerüsteten Fahrzeugs nach einer starken Erhitzung der Bremsscheibe Wärme durch Strahlung und Konvektion von der Bremsscheibe über die Brücke des Sattels in den Zylinder der hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtung gelangen und die Bremsflüssigkeit überhitzen.

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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der eingangs beschriebenen Gattung derart weiterzubilden, daß die Wärme, die nach einer Dauerbremsung, insbesondere nach einer längeren Talfahrt, in der Bremsscheibe, im Widerlager und in den zwischen beiden angeordneten Bremsbacken beim Stillsetzen des Fahrzeugs zunächst gespeichert bleibt, die Bremsbetätigungsvorrichtung nur zu einem kleinen Teil erreichen kann.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß beiderseits der mittigen Aussparung mindestens je ein Paar im wesentlichen achsparalleler Rippen angeordnet ist, die eine vom Anschlußbereich in Richtung zum Zylinder zunehmende Höhe haben und zwischen sich je ein Zwischenfeld begrenzen, dessen Querschnittshöhe kleiner ist als diejenige des Anschlußbereichs.

Die Zwischenfelder sind wegen ihrer verhältnismäßig geringen Querschnittshöhe für sich alleine nicht imstande, dem Sattel eine ausreichende Steifigkeit zu verleihen. Der Verlust an Steifigkeit wird jedoch mindestens ausgeglichen durch die gegenüber der Querschnittshöhe des Anschlußbereichs vergrößerte Höhe der im wesentlichen achsparallelen Rippen. Op das Widerstandsmoment der Rippen dem Quadrat von deren Höhe proportional ist, kann die Querschnittsfläche der Brücke bei gleicher Biegesteifigkeit im Bereich der Rippen und Zwischenfelder erheblich kleiner sein als im Anschlußbereich. Der Wärmedurchgang durch die Brücke ist aber bei gegebenem Temperaturgefälle und bei gegebener axialer Gesamtlänge der Brücke um so geringer, je geringer der Brückenquerschnitt ist; der mit den erfindungsgemäßen, verhältnismäßig hohen Rippen versehene Bereich der Brücke behindert somit die Wärmeströmung zum Zylinder hin. Hinzu kommt, daß die Rippen wegen ihrer verhältnismäßig großen

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Höhe entsprechend große Flankenflächen haben und deshalb einen erheblichen Teil der durch sie hindurchströmenden Wärme an die Umgebungsluft abgeben, während nur ein verhältnismäßig kleiner Teil dieser Wärme in den Bereich des Zylinders gelangt.

Vorzugsweise vereinigen sich c'ie beiden Rippen jedes Paars an dem vom Anschlußbereich abgewandten Ende des zugehörigen Zwischenfeldes. Dadurch werden, immer noch abseits des Zylinders, zusätzliche Kühlflächen gewonnen.

Die Kühlung kann noch verbessert werden, wenn auf jedem äer beiden Zwischenfelder zwischen den achsparallelen Rippen mindestens ein im wesentlichen radial nach außen ragender, einzeln stehender Vorsprung angeordnet ist.

Entsprechendes gilt, wenn in jedem der beiden Zwischenfelder ein kaminartiger, im wesentlichen radialer Durchbruch angeordnet ist.

Die beiden zuletzt beschriebenen Maßnahmen lassen sich in besonders günstiger Weise dadurch kombinieren, daß einer der VorSprünge zwischen jedem Durchbruch und dem Anschlußbereich angeordnet ist und eine Leitfläche bildet, die durch den Durchbruch aufsteigende erhitzte Luft in Richtung von der Radschüssel weg ablenkt.

Es ist ferner zweckmäßig, wenn mehrere zapfenartige Vorsprünge an der vom Anschlußbereich abgewandten Seite des Durchbruchs angeordnet sind. Die zapfenartigen Vorsprünge behindern die Luftströmung zwischen den beiden benachbarten achsparallelen Rippen und über das betreffende Zwischenfeld hinweg kaum, können aber nennenswerte Wärmemengen an diese Luftströmung abgeben

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und dadurch von der hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtung fernheiten.

Im Sinne der angegebenen Aufgabe, wenngleich bis zu einem gewissen Grad unabhängig von den im vorstehenden beschriebenen Lösungsmerkmalen, wirken weitere Erfindungsmerkmale, die schon im Bereich des Widerlagers selbst für verbesserte Wärmeabfuhr sorgen. So kann zwischen dem Widerlager und der an diesem abgestützten Bremsbacke ein Kühlblech angeordnet sein, das mindestens eine in den Zwischenraum zwischen dieser Bremsbacke und der Radschüssel hineinragende Abkantung aufweist. Eine solche Abkantung bietet nicht nur im Stillstand eine wärmeabgebende Fläche, sondern sie sorgt auch im Betrieb dafür, daß die innerhalb der Radschüssel zusammen mit dieser rotierende Luft im Bereich des Widerlagers durchwirbelt und dadurch verstärkt zur Wärmeabfuhr herangezogen wird.

Entsprechendes gilt auch für eine weitere Ausgestaltung der Erfindung, bei der das Widerlager mindestens eine in Richtung zur Radschüssel vorspringende Rippe aufweist. Dabei erstrecken sich vorzugsweise mindestens eine Rippe in Hmfangsrichtung und mindestens eine weitere Rippe in radialer Richtung der Bremsscheibe.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden mit weiteren Einzelheiten anhand schematischer Zeichnungen erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen axialen Schnitt durch ein Fahrzeugrad

mit einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse, Fig. 2 die Ansicht der Scheibenbremse in Richtung des

Pfeils II in Fig. 1,
Fig. 3 die nur zur Hälfte gezeichnete Draufsicht in Richtung des Pfeils III in Fig. 2,

Fig.	7
Fig.	8
Fig.	9
Fig.	10

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Fig. 4 die ebenfalls nur zur Hälfte gezeichnete Untersicht in Richtung des Pfeils IV in Fig. 2,

Fig. 5 den Schnitt V-V in Fig. 2,

Fig. 6 den Schnitt VI-VI in Fig. 2, der sich von der Darstellung in Fig. 1 im wesentlichen nur dadurch unterscheidet, daß Einzelteile fortgelassen sind,

eine zur Hälfte als Schnitt VII-VII in Fig. 6 gezeichnete Ansicht,

den halbseitig gezeichneten Schnitt VIII-VIII in Fig. 6,

eine Einzelheit aus Fig. 1,

die Ansicht in Richtung des Pfeils X in Fig. und

Fig. 11 die Draufsicht in Richtung des Pfeils XI in
Fig. 10.

Das in Fig. 1 in einem halbseitigen axialen Schnitt dargestellte Fahrzeugrad 10 besteht im wesentlichen aus
einer Radnabe 12, die auf einem Achszapfen 14 drehbar
gelagert ist, einer an der Radnabe 12 befestigten., nur teilweise dargestellten Radschüssel 16 und einer mit
dieser verschweißten, ebenfalls nur teilweise dargestellten Radfelge 18.

An der Radnabe 12 ist eine Bremsscheibe 20 ausgebildet, deren Durchmesser im Hinblick auf das erzielbare Bremsmoment möglichst groß gewählt ist, so daß zwischen der Radnabe 12 und der Radschüssel 16 sowie der Radfelge 18 nur ein verhältnismäßig enger Ringraum freibleibt. Die Achse der Bremsscheibe 20 stimmt mit derjenigen des
Achszapfens 14 überein und wird im folgenden als Bremsscheibenachse A bezeichnet. In axialem Abstand neben dej Bremsscheibe 20, bezogen auf das Fahrzeug an deren
innerer Seite, ist eine Halterung 22 angeordnet, die mil

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dem Achszapfen 14 aus einem Stück besteht und an der mi ι Schrauben 24 ein Bremsträger 26 befestigt ist. Der Bremsträger 26 ist im Axialschnitt U-förmig gestaltet und umgreift die Bremsscheibe 20.

Am Bremsträger 26 ist mit einem Paar Führungsbolzen 28 ein Sattel 30 parallel zur Bremsscheibenachse A verschiebbar geführt. Der Sattel 30 umgreift die Bremsscheibe 20 sowie zwei Bremsbacken 32 und 34, die im folgenden - wiederum bezogen auf das Fahrzeug - als innere Bremsbacke 32 bzw. äußere Bremsbacke 34 bezeichnet werden und einer inneren bzw. äußeren Bremsfläche der TT.sscheibe 20 zugeordnet sind.

Zum Sattel 30 gehört ein an dessen innerer Seite parallel zur Bremsscheibenachse A angeordneter Zylinder 36, der zusammen mit einem in ihm geführten Kolben 38 eine hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung bildet. Zum Sattel 30 gehören ferner zwei an dessen äußerem Ende im wesentlichen radial zur Radnabe 20 gerichtete Schenkel, die zusammen ein Widerlager 40 bilden, und eine Brücke 42, die das Widerlager 40 mit dem Zylinder 36 zu einer starren Einheit verbindet. Bei Betätigung der Bremse wirkt der Kolben 38 unmittelbar auf die innere Bremsbakke 32 ein und drückt diese gegen die Bremsscheibe 20; die dabei auftretenden Reaktionskräfte verschieben den Sattel 30, so daß die äußere Bremsbacke 34 vom Widerlager 40 ebenfalls gegen die Bremsscheibe gedrückt wird.

Die Brücke 42 des Sattels 30 hat einen an das Widerlager 40 anschließenden Anschlußbereich 44, dessen Querschnitt gemäß Fig. 7 im wesentlichen von zwei kreisringsektorförmigen Abschnitten bestimmt ist, deren in radialer Richtung gemessene Höhe h so bemessen ist, daß der Sattel 30 allen im Betrieb auftretenden Belastungen stand-

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hält, ohne sich nennenswert aufzuweiten. Der Anschluß reich 44 liegt im wesentlichen radial innerhalb des Ubergangsbereichs von der Radschüssel 16 zu dem in radialer Richtung tiefsten Bereich der Radfelge 18, die als Tiefbettfelge dargestellt ist.

Die Brücke 42 hat radial oberhalb der beiden Bremsbacken 32 und 34 sowie des zwischen diesen liegenden Abschnittes der Bremsscheibe 20 eine mittige Aussparung 46, die im wesentlichen zu Inspektionszwecken dient, aber auch tür Kühlung beiträgt. Beiderseits der mittigen Aussparung 46 ist je ein Paar achsparalleler Rippen 48 und 50 f engeordnet, deren Höhe H ausgehend vom Anschlußbereich

Sf 44 stetig ansteigt und ein Maximum in der Nähe der in

bezug auf das Fahrzeug äußeren Stirnfläche des Zylinders

: 36 erreicht. Der Anstieg der Höhe H sowie deren Maximum

sind so bemessen, daß die Rippen 48 und 50 den radialen

Bauraum innerhalb der Radfelge 18 weitgehend ausnutzen.

Zwischen den Rippen 48 und 50 jedes Paars weist die Brücke 42 ein Zwischenfeld 52 auf, dessen Querschnittshöhe h¹ gemäß Fig. 6 erheblich geringer ist als die Querschnittshöhe h im Anschlußbereich 44. Jedes Zwischenfeld 52 ist zusätzlich dadurch geschwächt, daß es, im wesentlichen radial oberhalb der inneren Bremsbacke 32, einen kaminartigen Durchbruch 54 aufweist. Die Schwächung infolge der geringeren Querschnittshöhe h¹ und des Durchbruchs 54 wird durch die benachbarten Rippen 48 und 50 derart ausgeglichen, daß die Brücke 42 auf ihrer gesamten Länge zumindest annähernd das gleiche Widerstandsmoment aufweist wie im Anschlußbereich 44.

Jeder der beiden kaminartigen Durchbrüche 54 ist teilweise von einem dachartigen Vorsprung 56 überdeckt, der

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zwischen dem betreffenden Durchbruch 54 und dem Anschlußbereich 44 derart angeordnet ist, daß er aufsteigende Luft, bezogen auf das Fahrzeug, axial nach innen ablenkt und somit dazu beiträgt, daß diese Luft aus dem von der Radfelge 18 umschlossenen Raum herausströmt. Jeder der beiden kaminartigen Durchbrüche 54 verjüngt sich gemäß Fig. 5 radial nach oben, so daß die Strömungsgeschwindigkeit der Luft nach oben hin zunimmt.

Auf der Brücke 42 sind zwischen jedem der beiden kaminartigen Durchbrüche 54 und dem Zylinder 36 weitere Vorsprünge 58 angeordnet, die zapfenartig gestaltet sind und ebenfalls zur Wärmeableitung dienen.

Zwischen dem Widerlager 40 und der an diesem abgestützten Bremsbacke 34 ist ein Kühlblech 60 angeordnet, das übereinander drei parallel zur Bremsscheibenachse A nach außen gerichtete Abkantungen 62, 64 und 66 aufweist. Die in radialer Richtung obere Abkantung 62 und die mittlere Abkantung 64 ragen in den Zwischenraum zwischen den beiden das Widerlager 40 bildenden Schenkeln des Sattels 30 hinein; die radial untere Abkantung 66 ist länger und hat einen schräg nach außen gerichteten Fortsatz 68, der eine erhebliche, wärmeableitende Fläche bildet und im Betrieb dazu beiträgt, die Luft innerhalb der Radschüssel 16 zu durchwirbeln.

Das Widerlager 40 weist an jedem seiner beiden Schenkel eine in Umfangsrichtung verlaufende Rippe 70 sowie zwei parallel zur axialen Mittelebene, also im wesentlichen radial verlaufende Rippen 72 auf; diese Rippen 70 und 72 tragen ebenfalls dazu bei, Wärme abzuleiten, die von der Bremsbacke 34 auf das Widerlager 40 übertragen worden ist.

Claims

DIPL.-ING. GERHARD PULS (19(2-1971) 1G-56 509 D-8000 MÜNCHEN ?0 Lucas Industries Schweigerstrasse2 telefon: (089) 66 20 51 telegramm: protectpatent telex: 524070 27.Dezember 1982 Schutzansprüche

1. Scheibenbremse für Fahrzeuge mit einem Sattel (30), der

- im Einbauzustand im wesentlichen innerhalb eines von einer Radfelge (18) umgrenzten und von einer Radschüssel (16) seitlich begrenzten Raumes eines Fahrzeugrades (10) angeordnet ist,

- eine mit dem Fahrzeugrad (10) drehbare Bremsscheibe (20) umgreift,

- in Richtung der Bremsscheibenachse (A) beweglich geführt ist,

- auf der von der Radschüssel (16) abgewandten Seite der Bremsscheibe (20) mindes^ns einen Zylinder "*6) einer hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtung aufweist, mit der eine Bremsbacke (32) an eine Seite der Bremsscheibe (20) andrückbar und dadurch der Sattel (30) axial bewegbar ist,

- zwischen der Bremsscheibe (20) und der Radschüssel (16) ein Widerlager (40) aufweist, mit dem eine zweite Bremsbacke (34) bei der axialen Bewegung des Sattels (30) an die gegenüberliegende Seite der Bremsscheibe (20) andrückbar ist,

- und eine Brücke (42) aufweist, die den Zylinder (36) mit dem Widerlager (40) verbindet, in einem an das Widerlager anschließenden Anschlußbereich (44) einen zu-

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mindest annähernd kreisringcektorförmigen Querschnitt hat und radial außerhalb der Bremsscheibe (20) und der Bremsbacken (32, 34} mit einer mittigen Aussparung (46) versehen ist,

dadurch gekennzeichnet , daß beiderseits der mittigen Aussparung (46) mindestens je ein Paar im wesentlichen achsparalleler Rippen (48, 50) angeordnet ist, die eine vom Anschlußbereich (44) in Richtung zuin Zylinder (36) zunehmende Höhe (H) haben und zwischen sich je ein Zwischenfeld (52) begrenzen, dessen Querschnittshöhe (h¹) kleiner ist als diejenige (h) des Anschlußbereichs (44).

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Rippen (48, 50) jedes Paars sich an dem vom Anschlußbereich (44) abgewandten Ende des zugehörigen Zwischenfeldes (52) vereinigen.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß auf jedem der beiden Zwischenfelder (52) zwischen den achsparallelen Rippen (43, 50) mindestens ein im wesentlichen radial nach außen ragender, einzeln stehender Vorsprung (56, 58) angeordnet ist.

4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche ] bis 3 ,-dadurch gekennzeichnet , daß in jedem der beiden Zwischenfelder (52) ein kaminartiger, im wesentlichen radialer Durchbruch (54) angeordnet ist.

5. Scheibenbremse nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet ,

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daß einer der Vorsprünge (56) zwischen jedem Durchbruch (54) und dem Anschlußbereich (44) angeordnet ist und eine Leitfläche bildet, die durch den Durchbruch aufsteigende erhitzte Luft in Richtung von der Radschüssel (16) weg ablenkt.

6. Scheibenbremse nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet , daß mehrere zapfenartige Vorsprünge (58) an der vom Anschlußbereich (44) abgewandten Seite jedes Durchbruchs (54) angeordnet sind.

7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennze ichnet , daß zwischen dem Widerlager (40) und der an diesem abgestützten Bremsbacke (34) ein Kühlblech (60) angeordnet ist, das mindestens eine in den Zwischenraum zwischen dieser Bremsbacke (34) und der Radschüssel (16) hineinragende Abkantung (62, 64, 66) aufweist.

8. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß das Widerlager (40) mindestens eine in Richtung zur Radschüssel (16) vorspringende Rippe (70, 72) aufweist.

9. Scheibenbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß mindestens eine Rippe (70) sich in Umfangsrichtung und mindestens eine weitere Rippe (72) sich in radialer Richtung der Bremsscheibe (20) erstreckt.