DE19957484A1 - Innenbelüftete Bremsscheibe - Google Patents
Innenbelüftete BremsscheibeInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine innenbelüftete Bremsscheibe, insbesondere für Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuge, mit zwei spiegelsymmetrisch axial hintereinander angeordneten Reibringkörpern (1a, 1b), insbesondere Reibringkörpern aus Stahl, Grauguß oder Kugelgraphitguß, die jeweils eine ebene, außenliegende Reibfläche (2a, 2b) für eine Bremsbacke aufweisen und durch innenliegende Stege (3), die als Ventilationsschaufeln wirken, miteinander verbunden sind, wobei im Bereich des Innen- und Außenumfangs stirnseitig radial verlaufende Luftein- und -austrittsöffnungen angeordnet sind. Dabei sind die Lufteintrittsöffnungen oder Luftaustrittsöffnungen (4) jeweils mit einem Dichtsitz (5) und mit einem damit zusammenwirkenden Verschlußelement (6) versehen, welches bei deutlich über der Umgebungstemperatur liegender Temperatur der Bremsscheibe durch unterschiedliche thermische Längenänderungen vom Dichtsitz (5) in eine Offenstellung abgehoben ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine innenbelüftete Scheibenbremse, insbesondere für
Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuge, mit zwei spiegelsymmetrisch axial
hintereinander angeordneten Reibringkörpern, die jeweils eine ebene, außenliegende
Reibfläche für eine Bremsbacke aufweisen. Die Reibringkörper sind im Regelfall aus
Stahl, Stahlguß, Grauguß oder Kugelgraphitguß hergestellt und sind durch
innenliegende Stege, die als Ventilationsschaufeln wirken, miteinander verbunden,
wobei im Bereich des Innen- und Außenumfangs stirnseitig radial verlaufende Luftein-
und -austrittsöffnungen angeordnet sind.
Derartige Bremsscheiben sind beispielsweise aus der Broschüre "Energie sparen" der
Firma Knorr-Bremse AG bekannt. Diese Bremsscheiben werden in unterschiedlichen
Ausführungsformen hergestellt. Bei der sogenannten Monoblock-Ausführung sind die
beiden Reibringkörper mit den dazwischen liegenden Stegen einstückig verbunden. Im
Falle einer konzentrisch geteilten Ausführung bilden die beiden Reibringkörper
fertigungstechnisch separate Teile, die über Schraubverbindungen zusammengehalten
werden. Üblicherweise sind die Bremsscheiben, die eine ringförmige Gestalt
aufweisen, im Bereich ihres Innenumfangs mit massiven Befestigungslaschen
versehen, die eine Befestigung der Bremsscheibe an einer Wellennabe ermöglicht.
Zwischen den Befestigungslaschen befinden sich Lufteintrittsöffnungen für die Kühlluft,
die in radialer Richtung zwischen den über die Stege miteinander verbundenen
Reibringkörpern strömen kann und in erhitzter Form an den stirnseitig im Bereich des
Außenumfangs angeordneten Luftaustrittsöffnungen nach außen abgeführt wird. Die
Stege zwischen den Reibringkörpern, auf deren äußeren Flachseiten jeweils eine
Reibfläche für eine Bremsbacke angeordnet ist, wirken bei der Drehung der
Bremsscheibe als Ventilationsschaufeln. Dadurch wird die Durchströmung des
Zwischenraums zwischen den aneinander liegenden Reibringkörpern mit Kühlluft
gefördert.
Während eines Bremsvorgangs, bei dem sich die Bremsscheiben von
Umgebungstemperatur bis auf eine Temperatur von etwa 350°C bis 400°C erwärmen,
ist die Ventilationswirkung sehr erwünscht, damit die Bremsleistung nicht infolge einer
zu starken Erwärmung der Bremsscheiben absinkt. Bremsvorgänge stellen in zeitlicher
Hinsicht nur einen sehr kleinen Bruchteil der üblichen Fahrzeit eines Fahrzeugs dar.
Während der übrigen Fahrzeit hält die Ventilationswirkung in den Bremsscheiben
jedoch zwangsläufig an. Dabei wird unvermeidbar ständig ein Teil der Antriebsenergie
des Fahrzeugs vernichtet. Diese Verlustleistung der Ventilationsschaufeln steigt mit der
dritten Potenz der Drehzahl und bei geometrisch ähnlichen Scheiben mit der fünften
Potenz des Durchmessers an. Da der Durchmesser der Bremsscheiben bei
Schienenfahrzeugen üblicherweise über 600 mm liegt, erreicht die Verlustleistung bei
einem Hochgeschwindigkeitszug mit z. B. 15 Wagen beträchtliche Werte (ca.
144000 KWh/Jahr). Zur Verminderung dieser Verlustleistung hat man daher die Form
der Stege dahingehend verändert, daß sich eine geringere Ventilationsleistung ergibt.
Damit wird aber unvermeidbar auch die an sich erwünschte Luftkühlung für die
Bremsscheiben vermindert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Bremsscheibe
dahingehend weiterzuentwickeln, daß bei Aufrechterhaltung einer sehr guten
Ventilation während eines Bremsvorgangs dennoch in den Betriebsphasen ohne
Bremsung nur ein Minimum an Ventilationsleistung anfällt.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Bremsscheibe mit den im
kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen. In den
Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung angegeben.
Der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, die in radialer Richtung
verlaufenden Lufteintritts- oder Luftaustrittsöffnungen der Bremsscheiben mit
Verschlußelementen zu versehen, so daß diese bei Bedarf verschlossen oder geöffnet
werden können. Um die Durchströmung des Zwischenraums zwischen den
Reibringskörpern zu vermeiden, reicht es aus, entweder die Lufteintritts- oder die
Luftaustrittsöffnungen zu verschließen. Die Verschlußelemente könnten im Grundsatz
also entweder im Bereich der Stirnseite am Innenumfang oder am Außenumfang der
ringförmigen Bremsscheibe angeordnet sein. Um die Luftventilation während eines
Bremsvorgangs zu gewährleisten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das jeweilige
Verschlußelement sich bei deutlich über der Umgebungstemperatur liegender
Temperatur der Bremsscheibe durch unterschiedliche thermische Längenänderungen
des Verschlußelements und/oder von Betätigungselementen des Verschlußelements
gegenüber thermischen Längenänderungen des dem Verschlußelement zugeordneten
Dichtsitzes vom Dichtsitz in eine Offenstellung angehoben ist, wohingegen das
Verschlußelement sich bei Temperaturen der Bremsscheibe in der Nähe der
Umgebungstemperatur in Schließstellung auf dem zugeordneten Dichtsitz befindet.
Durch geeignete Materialauswahl im Hinblick auf den thermischen
Ausdehnungskoeffizienten unter Berücksichtigung der erforderlichen
Festigkeitseigenschaften wird erfindungsgemäß sichergestellt, daß durch die beim
Bremsen entstehende Temperaturerhöhung im Bereich der Bremsscheibe
unterschiedliche thermische Dehnungen zwischen dem Verschlußelement und dem
zugeordneten Dichtsitz bewirkt werden, so daß sich das Verschlußelement
zwangsläufig von Dichtsitz abhebt und eine Durchtrittsöffnung für die Kühlluft freigibt.
Durch Abkühlung der Bremsscheibe bis in die Nähe der Umgebungstemperatur bilden
sich diese Effekte automatisch wieder zurück, so daß die Durchtrittsöffnungen für die
Kühlluft wieder schließen, so daß während der normalen ungebremsten Fahrt somit
keine Ventilations-Verlustleistung entsteht. Die erforderlichen relativen
Längenänderungen zwischen dem Dichtsitz und dem Verschlußelement können
insbesondere durch das Verschlußelement selbst, aber im Grundsatz auch durch ein
mit dem Verschlußelement zusammenwirkendes Betätigungselement (ähnlich wie bei
einer Ventilstange) bewirkt werden.
In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Verschlußelement
vorgesehen, das als in sich geschlossener ringförmiger Körper ausgebildet ist, der
zweckmäßigerweise im Bereich des äußeren Umfangs der Bremsscheibe angeordnet
ist. Dieses ringförmige Verschlußelement weist im Querschnitt vorzugsweise eine im
wesentlichen rechteckige oder trapezförmige Profilform auf. Es besteht vorteilhaft aus
einem Werkstoff, dessen thermischer Ausdehungskoeffizient deutlich größer ist als der
des Werkstoffs der Reibringkörper, die in üblicher Weise aus Grauguß,
Kugelgraphitguß, Stahlguß oder Stahl bestehen können. In besonderer Weise eignet
sich für das Verschlußelement Aluminium oder eine Alumiumlegierung, besonders
bevorzugt eine AlMgMn-Legierung. Bei diesen Werkstoffen ist der thermische
Ausdehnungskoeffizient etwa doppelt so hoch wie bei den für die Reibringkörper
benutzten Eisen-Werkstoffen. Da für die Ventilationsluft an der durch einen
Bremsvorgang erhitzten Bremsscheibe möglichst große Durchtrittöffnungen zur
Verfügung stellen sollen, ist eine möglichst große Differenz der thermischen
Längenänderung zwischen dem Dichtsitz und dem Verschlußelement erwüschenswert.
Aus diesem Grunde sieht die Erfindung in vorteilhafter Weise vor, daß der Dichtsitz aus
einem Werkstoff gebildet ist, der gegenüber dem Werkstoff der Reibringskörper und
damit insbesondere auch gegenüber dem Werkstoff des Verschlußelements einen
deutlich geringeren thermischen Ausdehnungskoeffizienten aufweist. Für den Dichtsitz
kommen daher beispielsweise Quarzglassorten und keramische Werkstoffe in Frage.
Besonders bevorzugt werden Hochleistungsoxidkeramiken, die außer einem
vergleichsweise kleinen thermischen Ausdehungskoeffizienten auch noch relativ gute
Zähigkeitseigenschaften mit sich bringen. Der Dichtsitz kann beispielsweise auch aus
Siliziumnitid (Si3N4) bestehen. Der Dichtsitz weist als ringförmiger Körper eine Vielzahl
von Durchtrittsöffnungen für die Kühlluft auf, die durch das ebenfalls ringförmige
Verschlußelement bei Umgebungstemperatur von außen dichtend abgedeckt sind.
Damit im Falle der durch die unterschiedlichen thermischen Längenänderungen
bewirkten Verschiebungen des Verschlußelements gegenüber dem Dichtsitz die
koaxiale Ausrichtung des Verschlußelements zur Achse der Reibringkörper stets
erhalten bleibt, ist in vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung eine Führung des
Verschlußelements durch Führungselemente vorgesehen. Diese Führungselemente
sind zweckmäßigerweise als in radialer Richtung angeordnete Führungsstifte
ausgebildet, die das Verschlußelement jeweils im Bereich zwischen zwei unmittelbar
benachbarten Durchtrittsöffnungen durchdringen. Die Führungsstifte sind möglichst
gleichmäßig über den Umfang des Verschlußelements verteilt. Es sollten mindestens
3, vorzugsweise 6 bis 12, insbesondere 9 Führungsstifte vorgesehen werden, um eine
möglichst exakte Beibehaltung der koaxialen Ausrichtung zu gewährleisten.
Zweckmäßigerweise sind die Führungsstifte jeweils fest mit den Reibringkörpern
verbunden, beispielsweise durch Einschrauben in eine entsprechende
Gewindebohrung. Um vorhandene herkömmliche Bremsscheiben im
erfindungsgemäßen Sinne umrüsten zu können, empfiehlt es sich, zur Verbindung der
Führungsstifte mit den Reibringkörpern Brückenelemente vorzusehen, die im
Zwischenraum zwischen den Reibringkörpern angeordnet und ihrerseits zum Beispiel
durch Bolzenverbindungen fest mit den Reibringkörpern verbunden sind. Die
Führungsstifte werden dann in diese Brückenelemente eingeschraubt. An dem
Verschlußelement und an dem ringförmigen Körper des Dichtsitzes sind
zweckmäßigerweise dem Querschnitt der Führungsstifte entsprechende radiale
Durchgangslöcher eingearbeitet, um entsprechende Führungsflächen für die thermisch
bedingte radiale Verlagerung des Verschlußelements und gegebenenfalls auch des
Dichtsitzes entlang den Führungsstiften zu schaffen. Der ringförmige Körper des
Dichtsitzes wird vorteilhaft in dem Zwischenraum zwischen den Reibringkörpern so
gehalten, daß die Reibringkörper bei Erwärmung sich gegenüber dem Dichtsitz
ausdehnen könne, ohne daß der Dichtsitz in gleichem Maße mit gedehnt wird.
Der ringförmige Körper des Dichtsitzes ist vorteilhaft an seinem äußeren Umfang mit
zwei umlaufenden Wulsten versehen, zwischen denen die Durchtrittöffnungen für die
Kühlluft angeordnet sind. Dabei ist der Außendurchmesser der umlaufenden Wulste
bei Umgebungstemperatur größer als der Innendurchmesser des ringförmigen
Verschlußelements. Hierdurch ist es möglich, eine vormontierte Einheit von Dichtsitz
und Verschlußelement zu schaffen. Wenn das Verschlußelement auf eine ausreichend
hohe Temperatur erwärmt wird, bis daß sein Innendurchmesser größer ist als der
Außendurchmesser der umlaufenden Wulste des Dichtsitzes, dann läßt sich das
Verschlußelement ohne weiteres über den Dichtsitz in den Bereich zwischen den
beiden Wulsten schieben. Nach Abkühlung bleibt dann das Verschlußelement
unverlierbar mit dem Dichtsitz verbunden.
In an sich bekannter Weise können die beiden Reibringkörper mit den innenliegenden
Stegen einstückig ausgebildet sein. Um eine Montagemöglichkeit für den ringförmigen
Dichtsitz mit dem Verschlußelement zu bieten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß
einer der beiden Reibringkörper außen auf einen dem Innendurchmesser des
ringförmigen Dichtsitzes entsprechenden Durchmesser zum Beispiel durch Abdrehen
verkleinert ist. Um den Dichtsitz im Zwischenraum zwischen den beiden
Reibringkörpern zu halten, ist erfindungsgemäß außen auf dem kleineren
Reibringkörper ein Montagering angeordnet, der beispielsweise mittels radialer
Schrauben befestigbar ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen axialen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße
Bremsscheibe,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Bremsscheibe gemäß Fig. 1,
Fig. 3 einen axialen Längsschnitt durch die Bremsscheibe gemäß Linie
A-A in Fig. 1 bei Umgebungstemperatur,
Fig. 4 den Schnitt gemäß Linie A-A bei erhöhter Temperatur der
Bremsscheibe,
Fig. 5 einen Schnitt gemäß Linie B-A bei erhöhter Temperatur der
Bremsscheibe,
Fig. 6 einen Schnitt gemäß Linie C-A bei erhöhter Temperatur der
Bremsscheibe,
Fig. 7 einen axialen Längsschnitt durch eine Bremsscheibe mit
abgewandelter Form des Dichtsitzes und des Verschlußelements
bei Umgebungstemperatur und
Fig. 8 die Bremsscheibe gemäß Fig. 7 bei erhöhter Temperatur.
Die erfindungsgemäße Bremsscheibe in Fig. 1 ist in Form eines axialen Querschnitts
dargestellt. Der Schnitt ist durch den Zwischenraum zwischen den Reibringkörpern 1a,
1b geführt, also durch die die beiden Reibringkörper 1a, 1b verbindenden Stege 3. Auf
den äußeren Flachseiten der beiden koaxial unmittelbar hintereinander angeordneten
Reibringkörper 1a, 1b befinden sich die Reibflächen 2a, 2b, an denen die
Bremsbacken angreifen können. Mit Hilfe der Befestigungslaschen 12 läßt sich die
Bremsscheibe mittels Schraubverbindungen an einem Nabenkörper fixieren, der
seinerseits mit der zu bremsenden Achse koppelbar ist. Die Funktion der Erfindung
läßt sich am besten aus den Schnittbildern der Fig. 3 bis 6 erkennen. Das
Schnittbild gemäß Linie A-A von Fig. 1, das in Fig. 3 dargestellt ist, zeigt den
Querschnitt eines ringförmigen Dichtsitzes 5 und eines diesem Dichtsitz zugeordneten
Verschlußelements 6. Das Verschlußelement 6 weist im Querschnitt eine im
wesentlichen rechteckige Profilform auf und ist beispielsweise aus einer AlMgMn-
Legierung gebildet, während der Dichtsitz vorzugsweise aus einem Siliziumnitrid-
Werkstoff oder einem anderen keramischen Werkstoff besteht. Im Bereich seines
Außenumfangs weist der Dichtsitz 5 zwei umlaufende Wulste 10 auf, zwischen denen
das Verschlußelement 6 angeordnet ist. An neun Stellen sind, wie aus Fig. 1
hervorgeht, gleichmäßig über den Umfang verteilt Führungsstifte 8 angeordnet, die als
Einschraubbolzen ausgebildet sind und in entsprechende Gewindebohrungen von
Brückenelementen 9 eingeschraubt sind. Diese Brückenelemente 9 liegen zwischen
den beiden Reibringkörpern 1a, 1b und sind mittels Querbolzen 13 (siehe Fig. 1 und 5)
an den Reibringkörpern 1, 1b befestigt. Die Brückenelemente bestehen beispielsweise
wie die Reibringkörper 1a, 1b aus Stahl. Der Dichtsitz 5 und das Verschlußelement 6
weisen jeweils radiale Durchgangslöcher für die Führungsstifte 8 auf. Diese
Durchgangslöcher stellen Führungsflächen für die gleitende Durchführung der
Führungsstifte 8 dar, um im Falle thermischer Dehnungen und damit verbundener
Verschiebungen eine exakte koaxiale Ausrichtung des Dichtsitzes 5 und des
Verschlußelements 6 gegenüber den Reibringkörpern 1a, 1b zu gewährleisten. In Fig.
4 ist der gleiche Schnitt wie in Fig. 3 dargestellt jedoch mit dem Unterschied, daß Fig. 3
sich auf den Zustand der Bremsscheibe etwa bei Umgebungstemperatur bezieht,
während Fig. 4 den Zustand bei erhöhter Temperatur darstellt. Man erkennt deutlich,
daß das Verschlußelement 6 in Fig. 4 infolge einer erheblich stärkeren thermischen
Dehnung vom Dichtsitz 5 abgehoben hat. Welche Wirkung damit wiederum verbunden
ist, geht aus dem Schnittbild in Fig. 6 hervor, das den Schnitt gemäß Linie C-A in Fig. 1
wiedergibt. Dieser Schnitt ist an einer Stelle geführt, bei der eine zwischen den beiden
Wulsten 10 liegende Durchtrittöffnung 7 im Dichtsitz 5 besteht. Diese Durchtrittsöffnung
7 steht unmittelbar in Verbindung mit der Luftaustrittsöffnung 4 zwischen den beiden
Reibringkörpern 1a, 1b. Anhand der gestrichelten Pfeile (Fig. 6) ist erkennbar, daß die
zwischen den Befestigungslaschen 12 im Bereich der Wellennabe (Fig. 1) in den
Hohlraum zwischen den Reibringkörpern 1a, 1b einströmende Kühlluft nach Aufnahme
von Wärme in erhitzter Form durch die Luftaustrittsöffnung 4 und die Durchtrittsöffnung
7 an dem geöffneten Verschlußelement 6 vorbei nach außen abströmen kann. Nach
Beendigung des Bremsvorgangs und ausreichender Abkühlung der Bremsscheibe tritt
eine thermisch bedingte Schrumpfung ein, durch die das Verschlußelement 6 wieder
die in Fig. 3 gezeigte Position einnimmt, bei der die Durchtrittsöffnung 7 wieder dicht
verschlossen ist.
Man erkennt in Fig. 3, daß der ringförmige Dichtsitz 5 an seinem Innenumfang bei
Umgebungstemperatur einen kleinen Abstand von der Oberseite des Brückenelements
9 aufweist. Demgegenüber zeigen die Fig. 4 bis 6 nach erfolgter thermischer
Dehnung der Reibringkörper 1a, 1b, daß sich das Brückenelement 9 radial nach außen
verlagert hat und bei dieser erhöhten Temperatur praktisch an dem Dichtsitz 5 anliegt,
der sich nur relativ geringfügig nach außen ausgedehnt hat. Sehr viel stärker noch hat
sich unter dem Temperatureinfluß das Dichtelement 5 radial nach außen ausgedehnt,
da es den vergleichsweise größten Wäremausdehungskoeffizienten besitzt. Durch die
Führungsstifte 8 bleibt die koaxiale Ausrichtung der einzelnen Elemente zueinander
stets sicher gewährleistet.
Um den Dichtsitz 5 und das Verschlußelement 6 zwischen den einstückig mit den
Stegen 3 ausgeführten Reibringkörpern 1a, 1b montieren zu können, ist der
Reibringkörper 1a in Weiterbildung der Erfindung außen auf einen kleineren
Durchmesser abgedreht worden. Dieser Durchmesser entspricht dem
Innendurchmesser des Dichtsitzes 6, so daß dieser von der linken Seite in den
Bereich zwischen den beiden Reibringkörpern 1a, 1b geschoben werden kann.
Anschließend wird ein Montagering 11 außen auf den Reibringkörper 1a aufgeschoben
und mittels radialer Schrauben 14 fixiert. Im Falle einer geteilten Ausführung der
Reibringkörper 1a, 1b läßt sich die Einheit aus Dichtsitz und Verschlußelement ohne
eine solche Maßnahme montieren.
Die Fig. 7 und 8 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung. Dabei
sind die beiden Reibringkörper 1a, 1b nicht einstückig, sondern körperlich getrennt
ausgebildet. Außerdem weist das Verschlußelement im Querschnitt ein etwa
trapezförmiges Profil auf. Eine damit korrespondierende Form besitzen die
Durchtrittsöffnungen des Dichtsitzes 5. Auf diese Weise läßt sich ein besonders guter
Dichteffekt im Zustand der Bremsscheibe bei Umgebungstemperatur gewährleisten.
Demgegenüber ist allerdings die Größe des freien Durchtritts für die Kühlluft in der
Öffnungsstellung, die bei erhöhter Temperatur in Fig. 8 dargestellt ist, kleiner als im
Falle der Ausführung gemäß Fig. 1 bis 6. Im dargestellten Fall sind die Führungsstifte 8
anders als bei der Lösung gemäß den Fig. 1 bis 6 fest mit dem Verschlußelement 6
verbunden und gleitend in entsprechenden Durchgangslöchern der Brückenelemente 9
geführt. Der Dichtsitz 5 besteht aus zwei körperlich voneinander getrennten Ringen,
die in entsprechende Eindrehungen an den Reibringkörpern 1a, 1b eingelegt sind.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung einer Bremsscheibe mit Verschlußelementen,
die durch unterschiedliche thermische Längendehnungen gegenüber dem Dichtsitz
betätigt werden, läßt sich eine sichere Unterbrechung der Ventilation im Zwischenraum
zwischen den Reibringkörpern gewährleisten, wenn die Bremsscheibe auf einer
Temperatur in der Nähe der Umgebungstemperatur ist. Sobald die Kühlwirkung
erwünscht und notwendig ist, wird infolge der Temperaturerhöhung der Bremsscheibe
automatisch eine Öffnung des Verschlußelementes bewirkt, ohne daß eine gesonderte
Steuerung hierfür erforderlich ist.
Die bevorzugte Lösung mit einer Ausführung des Verschlußelements in Form eines
geschlossenen Rings hat den großen Vorteil, daß die beträchtlichen Fliehkräfte bei
hoher Drehzahl der Bremsscheibe sehr gut aufgefangen werden können. Da durch die
thermische Dehnung vergleichsweise große Kräfte freigesetzt werden, ist eine sichere
Betätigung des Verschlußelements auch im Falle von Verschmutzungen im Bereich
des Dichtsitzes stets gewährleistet. Durch die bevorzugte Verwendung von insgesamt
drei Werkstoffen mit jeweils unterschiedlichen thermischen Ausdehnungskoeffizienten
läßt sich außerdem sicherstellen, daß die Offenstellung der Durchtrittsöffnungen für die
Kühlluft im Bereich des Dichtsitzes bei Erwärmung des Verschlußelements in einem
ausreichenden Maß erfolgt. Schließlich ist noch darauf hinzuweisen, daß die in axialer
Richtung geringere thermische Dehnung des ringförmigen Dichtsitzes im Vergleich zur
thermischen Dehnung der beiden Reibringkörper zwar Undichtigkeiten hervorruft, die
aber keinerlei Probleme machen, da dies nur während der Bremsphase bei erhöhter
Temperatur eintreten kann, also in einer Betriebsphase, in der ohnehin eine möglichst
gute Durchlüftung erwünscht ist.
1
a,
1
b Reibringkörper
2
a,
2
b Reibfläche
3
Stege
4
Luftaustrittsöffnung
5
Dichtsitz
6
Verschlußelement
7
Durchtrittsöffnung
8
Führungsstift
9
Brückenelement
10
Wulst
11
Montagering
12
Befestigungslasche
13
Querbolzen
14
Schraube
Claims (16)
1. Innenbelüftete Bremsscheibe, insbesondere für
Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuge, mit zwei spiegelsymmetrisch axial
hintereinander angeordneten Reibringkörpern (1a, 1b), insbesondere
Reibringkörpem aus Stahl, Stahlguß, Grauguß oder Kugelgraphitguß, die
jeweils eine ebene, außenliegende Reibfläche (2a, 2b) für eine Bremsbacke
aufweisen und durch innenliegende Stege (3), die als Ventilationsschaufeln
wirken, miteinander verbunden sind, wobei im Bereich des Innen- und
Außenumfangs stirnseitig radial verlaufende Luftein- und -austrittsöffnungen
angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lufteintrittsöffnungen oder Luftaustrittsöffnungen (4) jeweils mit einem
Dichtsitz (5) und mit einem damit zusammenwirkenden Verschlußelement (6)
versehen sind, welches in der Weise betätigbar ist, daß sich bei deutlich über
der Umgebungstemperatur liegender Temperatur der Bremsscheibe durch
unterschiedliche thermische Längenänderungen des Verschlußelements (6)
und/oder von Betätigungselementen des Verschlußelements (6) gegenüber den
thermischen Ländenänderungen des Dichtsitzes (5) das Verschlußelement (6)
vom Dichtsitz (5) in eine Offenstellung abgehoben ist und sich bei
Temperaturen der Bremsscheibe in der Nähe der Umgebungstemperatur in
Schließstellung auf dem Dichtsitz (5) befindet.
2. Bremsscheibe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verschlußelement (6) im Bereich des äußeren Umfangs der
Bremsscheibe angeordnet ist.
3. Bremsscheibe nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Werkstoff des Verschlußelements (6) einen deutlich größeren
thermischen Ausdehnungskoeffizienten aufweist als der Werkstoff der
Reibringkörper (1a, 1b).
4. Bremsscheibe nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Werkstoff des Verschlußelements (6) Aluminium oder eine
Aluminiumlegierung, insbesondere eine AlMgMn-Legierung ist.
5. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Werkstoff des Dichtsitzes (5) einen gegenüber dem Werkstoff der
Reibringkörper (1a, 1b) deutlich geringeren thermischen
Ausdehnungskoeffienten aufweist.
6. Bremsscheibe nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Dichtsitz (5) aus einem keramischen Werkstoff, insbesondere aus
einem Siliziumnitridwerkstoff oder einer Hochleistungsoxidkeramik mit guten
Zähigkeitseigenschaften gebildet ist.
7. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verschlußelement (5) als in sich geschlossener ringförmiger Körper
ausgebildet ist.
8. Bremsscheibe nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verschlußelement (5) einen im wesentlichen rechteckigen oder
trapezförmigen Querschnitt aufweist.
9. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 7 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Dichtsitz (5) als ringförmiger Körper mit einer Vielzahl von
Durchtrittsöffnungen (7) ausgebildet ist, die durch das Verschlußelement (6) bei
Umgebungstemperatur von außen dichtend abgedeckt sind.
10. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verschlußelement (6) durch Führungselemente in der Weise geführt
ist, daß es bei Verschiebungen infolge thermischer Längenänderungen koaxial
zur Achse der Reibringkörper (1a, 1b) ausgerichtet bleibt.
11. Bremsscheibe nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungselemente als in radialer Richtung angeordnete Führungsstifte
(8) ausgebildet sind, die das Verschlußelement (6) jeweils im Bereich zwischen
zwei Durchtrittsöffnungen (7) durchdringen.
12. Bremsscheibe nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsstifte (8) jeweils fest mit den Reibringkörpern (1a, 1b)
verbunden sind.
13. Bremsscheibe nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Verbindung der Führungsstifte (8) mit den Reibringkörpern (1a, 1b)
Brückenelemente (9) zwischen den Reibringkörpern (1a, 1b) vorgesehen sind,
die ihrerseits fest mit den Reibringkörpern (1a, 1b) verbunden sind.
14. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 11 bis 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Verschlußelement (6) und an dem ringförmigen Körper des
Dichtsitzes (5) dem Querschnitt der Führungsstifte (8) entsprechende radiale
Durchgangslöcher zur Ausbildung von Führungsflächen vorgesehen sind.
15. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 9 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß der ringförmige Körper des Dichtsitzes (5) an seinem äußeren Umfang zwei
umlaufende Wulste (10) aufweist, zwischen denen die Durchtrittsöffnungen (7)
angeordnet sind, und daß der Außendurchmesser der umlaufenden Wulste (10)
bei Umgebungstemperatur größer ist als der Innendurchmesser des
ringförmigen Verschlußelements (6).
16. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 9 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Reibringkörper (1a, 1b) mit den innenliegenden Stegen (3)
einstückig ausgebildet sind und daß einer der beiden Reibringkörper (1a, 1b)
außen auf einem dem Innendurchmesser des ringförmigen Dichtsitzes (5)
entsprechenden Durchmesser verkleinert und mit einem befestigbaren
Montagering (11) versehen ist.
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