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Stabilisator für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft einen Stabilisator
für Fahrzeuge, der sich gegenüber den bekannten Konstruktionen durch Einfachheit
und geringe Herstellungskosten auszeichnet.
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Es sind bereits Stabilisatoren bekannt, die vornehmlich auf dem hydraulischen
Prinzip beruhen und die das Überneigen der Fahrzeuge bei Kurvenfahrt und beim Bremsen
verhindern sollen. Diese Einrichtungen sind in Konstruktion und Ausführung kompliziert
und ihre Herstellung ist kostspielig und zeitraubend.
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Die Erfindung schafft demgegenüber mit einfachen Mitteln einen Stabilisator
für Fahrzeuge aller Art. Sie bedient sich erfindungsgemäß der bekannten Ringfeder,
deren Ringe in Großserien im Walzverfahren hergestellt werden und deren besonderes
Merkmal darin besteht, daß etwa zwei Drittel der jeweils aufgenommenen Kraft in
Wärme umgesetzt werden, also beim Rückstoß nicht in Erscheinung treten. Die Anordnung
des Stoßdämpfers am Fahrzeug kann je nach der Aufgabenstellung verschieden sein.
So ist es gegeben, bei Kraftfahrzeugen und Anhängern in geschlossenen Gehäusen untergebrachte
Federpatronen zwischen Chassisrahmen und Hinterachse der Fahrzeuge anzuordnen. Auch
können diese Stabilisatoren mit einer Feststellvorrichtung ausgerüstet sein, die
an der Abschlußkappe befestigt ist und über das Gehäuse gleitet, so daß eine Einstellung
entsprechend den jeweils vorliegenden Verhältnissen (beladenes oder leeres Fahrzeug)
möglich ist.
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In der Zeichnung ist die Erfindung in drei Abbildungen veranschaulicht.
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Fig. r zeigt einen Stabilisator im Längsschnitt bei Anordnung auf
der Achse eines Lastfahrzeugs; Fig. 2 ist eine Ansicht zu Fig. r ; Fig.3 zeigt eine
Hinteransicht eines Lastfahrzeugs mit zwei auf der Achse angeordneten Stabilisatoren.
In
den dargestellten Ausführungsbeispielen ist i das zylindrisch gehaltene Gehäuse,
das in einer Bohrung 2 den Gabelbolzen 3 verschiebbar aufnimmt. Der Gabelbolzen
3 besitzt einen zylindrischen Schaft 4. Die Ringfeder besteht in diesem Falle aus
den Außenringen 6 und den Innenringen 7, die bei Belastung auf ihren konischen Be-'
rührungsflächen gleiten, wobei die Außenringe gedehnt und die Innenringe gestaucht
werden: Die lZingfeder ist durch die konischen Endringe 5 auf dem zylindrischen
Schaft 4 zentriert, wobei der durch den Stift 9 gesicherte Abschlußring 8 die Federpatrone
zusammenhält. Eine lösbare, beiderseits angeordnete Arretiervorrichtung 12 verriegelt
das Gehäuse i mit der Abschlußkappe io. Für die Einstellung der Arretiervorrichtung
12 auf die verschiedenen Belastungszustände der Fahrzeuge sind zwei oder mehr Bohrungen
13 vorgesehen. Am oberen Ende ist der Gabelbolzen 3 in Verbindung mit einem Lagerbolzen
14 und dem Lagerstück 15 am U-Träger 16 des Fahrzeugs aufgehängt. Unten kann der
Stabilisator durch den in dem Anschlußauge i i gelagerten Bolzen 14 mit der Hinterachse
17 des Fahrzeugs gelenkig verbunden sein. Unterhalb der Achse sind die Blattfedern
18 mittels Federbriden i9, Laschen 20, 21 und Muttern 22 ebenfalls an der Hinterachse
befestigt. 23 sind die Hinterräder und 24 der Aufbaukasten des Fahrzeugs.
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Hinsichtlich der Arbeitsweise der in den Figuren gezeigten beispielsweisen
Ausführungsformen ist vorgesehen, daß auf der Hinterachse eines Fahrzeugs in der
Nähe jedes Rades ein Stabilisator angeordnet ist. Fährt das Fahrzeug in eine Linkskurve,
bei der der Wagenkasten normalerweise die in Fig.3 durch eine strichpunktierte Linie
angedeutete Lage einnehmen würde, so hält der Stabilisator I den Kasten fest, so
daß er sich nur um den Spannbereich der Ringfeder 6, 7 überneigen kann. Da die der
Ringfeder innewohnende Reibung etwa zwei Drittel der aufgenommenen Kraft aufzehrt,
ist der auf den Kasten ausgeübte Rückstoß nur gering, so daß auch bei schneller
Kurvenfahrt die Wankbewegungen des Kastens sehr klein sind. Bei einer Rechtskurve
würde der Stabilisator 1I in gleicher Weise, wie vor beschrieben, in Funktion treten
und das Überneigen des Kastens nach der entgegengesetzten Seite verhindern.
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Die in den Fig. i bis 3 gebrachten Darstellungen sind nur als beispielsweise
Ausführungsformen für den grundsätzlichen Erfindungsgedanken der Anwendung stoßdämpfender
Ringfedern für Fahrzeugstabilisatoren zu werten. So ist es für Personenkraftwagen
beispielsweise denkbar, nur einen Stabilisator in Fahrzeugmitte anzuordnen, der
auch die Nickbewegungen des Fahrzeugs während der Fahrt in unebenem Gelände abdämpft.
Weiter ist es gegeben, statt der Arretiervorrichtung 12 mit den Bohrungen 13, die
eine Höheneinstellung der Stabilisatoren entsprechend dem jeweiligen Belastungszustand
des Fahrzeugs zulassen, eine automatische Höheneinstellung zu verwenden. Eine weitere
Ausführungsmöglichkeit besteht darin, die Stabilisatoren so anzuordnen und einzustellen,
daß sie während des normalen Federspiels der Blatttragfedern nicht ansprechen, bei
einer stärkeren Durchfederung aber als Federungs- und Dämpfungsorgane zugeschaltet
sind, wobei ihre stoßdämpfende Eigenschaft ebenfalls vorteilhaft in Erscheinung
tritt.