DE8220337U1 - Kraftfahrzeugdach - Google Patents

Description

IV. Baier GmbH & Co, 8035 Stockdorf

Kraftfahrzeugdach

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugdach mit einer Folge von Lamellen, die um quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achsen wahlweise in eine Schließstellung, in welcher die Lamellen lückenlos aneinander anstossen und eine Dachöffnung verschließen, und ein-e Ausschwenkstellung verschwenkbar sind.

Bei einem bekannten Kraftfahrzeugdach dieser Art (GB-PS 463 048) sind die Lamellen um feste Achsen schwenkbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugdach der eingangs genannten Ausführung so auszugestalten, daß die Dachöffnung ähnlich wie im Falle eines herkömmlichen Schiebedachs ganz freigelegt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die in Ausschwenkstellung gebrachten Lamellen zusätzlich im Bereich der Vorderkante der Dachöffnung zusammenschiebbar sind. Bei dem Kraftfahrzeugdach nach der Erfindung sind also die Schwenkachsen der Lamellen, mit Ausnahme der vordersten Lamelle, in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar. Im zusammengeschobenen Zustand geben die Lamellen die

Dachöffnung mindestens zu einem wesentlichen Teil frei, wobei das Lamellenpaket zugleich einen Windabweiser bildet. Mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugdach werden infolgedessen auf vergleichsweise einfache Art die Funktionen erfüllt oder mindestens angenähert, für die herkömmlicherweise eine Kombination von Schiebedach und Windabweiser vorgesehen ist (z.B. DE-OS 26 44 848).

Zwar ist auch bereits ein Verdeck für Aussichtswagen bekannt (DE-PS 578 111), bei dem in Verdeckhöhe Windschutzscheiben vorgesehen sind, die bei offenem Verdeck in eine den Fahrtwind ablenkende Stellung gebracht werden und die gegenüber dem Wagenkasten in Fahrzeuglängsrichtung frei beweglich sowie in Führungen auf den oberen Längsträgern der Wagenkastenseitenwände längsverschiebbar sind. Dabei wird jedoch die Dachöffnung mittels des von den Windschutzscheiben gesonderten Verdecks geschlossen. Die Windschutzscheiben lassen sich nicht in eine Stellung bringen, in welcher sie aneinander anstoßen und die Dachöffnung verschließen. Das Zusammenschieben der Windschutzscheiben erfolgt, um diese in einer vorderen festen Dachhaube unterzubringen, wenn das Verdeck geschlossen werden soll.

Aus Stabilitätsgründen sind die Lamellen zweckmäßig in zu beiden Seiten der Dachöffnung verlaufenden, dach festen Führungsschienen in Richtung der Längsachse der Führungsschienen verschiebbar geführt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Lamellen zusätzlich in zu beiden Seiten der Dachöffnung verlaufenden Führungskanälef, die zum Verschwenken der Lamellen verstellbar sind, in Richtung der Längsachse der Führungskanäle verschiebbar geführt, wobei die Eingriffstellen zwischen jeder Lamelle und den Führungsschienen sowie den Führungskanälen mit Bezug aufeinander exzentrisch liegen. Dies

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gestattet einen besonders einfachen Aufbau des Lamellenschwenkmechanismus.

Die Führungsschienen können zweckmäßig Steuerkanäle bilden, in die im wesentlichen waagrecht verlaufende, mit den Lamellen verbundene Gleitzapfen eingreifen, auf denen Ansätze der Lamellen drehbar gelagert sein können. Statt dessen können die Gleitzapfen auch mit den Lamellen lest verbunden und in den Steuerkanälen drehbar und verschiebbar gelagert sein.

Die Lamellen tragen vorzugsweise zu beiden Seiten jeweils einen Ausstellhebel, dessen freies, zweckmäßig kugelig ausgebildetes Ende in den zugeordneten Führungskanal eingreift. Eine konstruktiv einfache Lösung wird erreicht, wenn die Führungskanäle von Ausstellprofilen gebildet sind, die um eine zur Längsachse der Führungskanäle parallele Achse verschwenkbar sind. Grundsätzlich könnte jedoch auch eine lineare Verschiebung der Führungskanäle in im wesentlichen lotrechter Richtung erfolgen.

In der bei herkömmlichen Schiebedächern bekannten Weise können zum Verstellen der Lamellen zwei drucksteife Antriebskabel vorgesehen sein, die mit einem gemeinsamen Antriebsritzel in Verbindung stehen. Dabei ist zweckmäßig zu beiden Seiten der Dachöffnung ein in der Verschiebrichtung der Lamellen verschiebbarer Führungsschli tten angeordnet, der eine dem Verschwenken des zugehörigen Ausstellprofils dienende Kulisse aufweist und mit jeweils einem der Antriebskabel in Antriebsverbindung steht. Die hintereste Lamelle kann an beiden Seiten mit je einem Gleitschlitten in Verbindung stehen, der mit Bezug auf den jeweiligen Führungs-

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schlitten in der Lamellenverschieberichtung begrenzt verschiebbar ist. Vorteilhaft sind der Führungsschlitten und der Gleitschlitten für eine Verstellbewegung in der Lamellenverschieberichtung über eine Mitnehmerkupplung miteinander gekuppelt, die einen Totgang hat, der im wesentlichen gleich der für ein Verschwenken der Lamellen zwischen der Schließstellung und der Ausschwenkstellung erforderlichen Verschiebebewegung des Führungsschlittens ist.

Die Anzahl der notwendigen Antriebselemente bleibt besonders klein, wenn die Ausbildung so getroffen ist, daß beim

if Verschieben der Lamellen jede Lamelle, mit Ausnahme der

,? hintersten Lamelle, von der jeweils dahinterliegenden Lamelle mitnehmbar ist. Dabei können die Lamellen zweckmäßig über Verbindungsglieder miteinander gekuppelt sein, die vorteilhaft flexibel und/oder in Längsrichtung dehnbar sind. Um sicherzustellen, daß die Lamellen beim Verschwenken in die Schließstellung eine genau vorbestimmte Lage mit Bezug auf die Dachöffnung einnehmen, sind vorzugsweise Anschläge zur Vorgabe der Endlage der Lamellenschwenkachsen beim Auseinanderschieben der Lamellen vorhanden. Diese Anschläge können insbesondere von zu den Schwenkachsen der Lamellen konzentrischen Scheiben mit von Lamelle zu Lamelle abgestuftem Durchmesser und damit zusammenwirkenden, an die Steuerkanäle seitlich anschließenden, entsprechend abgestuften Steuernuten der Führungsschienen gebildet sein.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den beiliegenden Zeichnungen zeigen:

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Fig. 1 eine schematische perspektivische

Darstellung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftfahrzeugdachs mit in Schließstellung befindlichen Lamellen

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie A-A

der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt entsprechend Fig. 2,

jedoch bei ausgestellter Lamelle,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie B-B

der Fig. 1,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie C-C

der Fig. 1 bei in Schließstellung befindlichen Lamellen,

Fig. 6 einen Schnitt entsprechend Fig.5,

wobei jedoch die Lamellen in die Ausschwenkstellung gebracht sind,

Fig. 7 einen Schnitt entsprechend Fig.5,

wobei jedoch die Lamellen im Bereich der Vorderkante der Dachöffnung zusammengeschoben sind,

Fig. 8 eine schematische Seitenansicht der

abgestuften Steuernuten der einen Führungsschiene in Blickrichtung

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der Pfeile D-D der Fig. 2 sowie

Fign. 9A, B schematische Schnitte entlang den Li

und C nien 9A-9A, 9B-9B bzw. 9C-9C der

Fig. 8.

Entsprechend Fig. 1 ist in einem festen Dachteil 10 eine Dachöffnung 11 ausgebildet, die sich mit Hilfe von vier Lamellen 12, 13, 14, 15 verschließen läßt. Es versteht sich, daß die Anzahl der Lamellen den jeweiligen Bedürfnissen und der Größe der Dachöffnung angepaßt werden kann, d.h. nicht auf vier beschränkt ist. In der Schließstellung stossen die Lamellen 12 bis 15 lückenlos aneinander an, um für die notwendige Dichtheit des Daches zu sorgen.

Die Ausbildung der Lamellen und der zugehörigen Führungsund Antriebselemente ist an beiden Seiten der Lamellen jeweils gleich. Es reicht infolgedessen aus, im folgenden die betreffende Ausgestaltung auf der einen Lamellenseite näher zu erläutern.

Zu beiden Seiten der Dachöffnung 11 erstreckt sich eine dach feste Führungsschiene 16, die im veranschaulich ten Ausführungsbeispiel auf einem nach außen gerichteten Flansch eines Dachrahmens 18 angebracht ist. Der Dachrahmen 18 umgibt die Dachöffnung 11 und bildet eine Regenrinne 19. Die Führungsschiene 16 begrenzt einen Steuerkanal 20, in den im wesentlichen waagrecht verlaufende, mit den Lamellen 12 bis verbundene Gleitzapfen 21 eingreifen. Bei der gezeigten Aus führungsform tragen die Lamellen 12 bis 15 Ansätze 22, die auf den Gleitzapfen 21 drehbar gelagert sind. Statt dessen

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können die Gleitzapfen auch mit den Lamellen fest verbunden und in den Steuerkanälen 20 zu beiden Seiten der Dachöffnung 11 drehbar und verschiebbar gelagert sein.

Jede der Lamellen 12 bis 15 weist zu beiden Seiten je weils einen abgewinkelten Ausstellhebel 24 auf, dessen kugelig ausgebildetes freies Ende 24 in einen Führungskanal 26 eines Austellprofils 27 eingreift. Die Achsen der Gleitzapfen 21 liegen exzentrisch mit Bezug auf die Enden 25 der Ausstellhebel 24. Die Ausstell pro file 27 reichen im wesentlichen über die volle Länge der Dachöffnung 11. Sie sind um eine zur Längsachse der Führungskanäle 26 parallele Achse 28 verschwenkbar. Eine oder mehrere Federn 29 spannen jedes der beiden Ausstellprofile 27 in einer der Ausschwenkstellung der Lamellen 12 bis 15 entsprechende Lage (Fig, 3) vor. Die Feder 29 greift dabei einerseits an dem von dem Führungskanal 26 ablie genden Ende 30 des Ausstellprofils 27 und andererseits am Dachrahmen 18 an. Die Ausstellprofile 27 liegen, wie veranschaulicht, in dem nach unten von dem Dachrahmen 18 und nach oben von dem festen Dachteil 10 begrenzten Raum. Im Bereich der Schwenkachse der hintersten Lamelle 15 sitzt unterhalb der Lamelle ein Führungsschlitten Der Führungsschli tten 32 ist in einem Führungskanal 34 einer Schiene 35 geführt, die auf einem Hocker 36 des Dachrahmens 18 befestigt ist. Dabei läuft in dem Führungskanal 34 ein mit dem Führungsschlitten 32 verbundener Gleitschuh Der Kanal 34 erstreckt sich parallel zu den Kanälen 20, Der Führungsschlitten 32 trägt an seiner Oberseite eine Kulisse 38, die sich gegen die Unterseite des zugehörigen Ausstell profils 27 anlegt.Im Bereich der Vorderkante 40 der Dachöffnung

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sitzt unterhalb des festen Dachteils 10 ein Antriebsritzel 41, das mit zwei drucksteifen Antriebskabeln 42, 43 in Eingriff steht. Die Antriebskabel sind für diesen Zweck in bekannter Weiss über mindestens einen Teil ihrer Längsabmessung mit einem entsprechenden Außengewinde versehen. Das Antriebsritzel 41 wird bei der veranschaulichten Ausführungsform über eine Klappkurbel 44 von Hand betätigt. Es versteht sich, daß an Stelle der Kurbel 44 auch ein motorischer Antrieb, insbesondere Elektroantrieb, vorgesehen sein kann. Das eine Antriebskabel 42 steht mit dem Führungsschlitten 32 auf der einen Seite der Dachöffnung 11 in Antriebsverbindung, während das andere Antriebskabel 43 mit dem Führungsschlitten 32 auf der anderen Dachöffnungsseite verbunden ist.

Die Antriebskabel 42, 43 laufen in einem von den Führungsschienen 16 gebildeten Kabelkanal 45.

Auf dem Führungsschlitten 32 ist ein Gleitschlitten 46 um ein begrenztes Stück in der Lamellenverschieberichtung verstellbar gelagert. Der Gleitschlitten 46 steht mit der hintersten Lamelle 15 über den Gleitzapfen 21 in Verbindung. Eine Vorspann feder 47 sucht den Gleitschlitten 46 mit Bezug auf den Führungsschlitten 32 nach hinten zu ziehen. Zur Begrenzung der gegenseitigen Bewegung der beiden Schlitten 32, 46 ist der Führungsschlitten 32 mit einem vorderen Anschlag 49 und einem hinteren Anschlag 50 versehen. Der Anschlag 49 wirkt mit der Vorderkante 51 des Gleitschlittens 46 zusammen, während der Anschlag 50 mit einer Kante 52 des Gleitschlittens 46 in Eingriff bringbar ist (Fig. 4). Die beiden Anschläge 49, 50 bilden zusammen mit den Kanten 51, eine Mitnehmerkupplung, die einen Totgang hat, der im wesentlichen gleich der für ein Verschwenken der Lamellen zwischen der Schließstellung und der Ausschwenkstellung er forder Ii-

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chen Verschiebebewegung des Führungsschlittens ist. Außerdem wirkt eine Hinterkante 53 des Gleitschlittens 46 mit einem festen Anschlag 54 zusammen.

Die Lamellen 12 bis 15 sind untereinander über flexible und vorzugsweise in Längsrichtung dehnbare Verbindungsglieder verbunden.. Die Verbindungsglieder 56 können zweckmäßig an den Enden 57 der Gleit zap fen 21 angreifen, die nach außen über den Gleitschlitten 46 vorstehen (Fign. 2 und 3).

Die Lamellen 12 bis 15 haben verjüngte vordere und hintere Kanten 58 bzw. 59, die in der Schließstellung (Fign. 4 und 5) einander überlappen. Die vorderen Kanten 58 sind an ihrer Spitze leicht nach oben abgewinkelt, wodurch quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Regenrinnen 60 entstehen, aus denen eingedrungenes Wasser seitlich in die vom Dachrahmen 18 gebildete Regenrinne 19 übertreten kann. Die hinteren Kanten 59 tragen Dichtungsstreifen 61, die sich in der Schließstellung der Lamellen gegen schräg abfallende Flä chen 62 der jeweils nächsthinteren Lamelle bzw. gegen eine entsprechende Fläche 63 des Dachrahmens 18 anlegen (Fig. 4).

Auf den Gleitzapfen 21 sitzen Rollen oder Scheiben 65 mit von Lamelle zu Lamelle abgestuftem Durchmesser, wobei der Durchmesser der Scheibe 65 der Lamelle 15 am kleinsten und der Durchmesser der Scheibe 65 für die Lamelle 13 am größten ist. Für die vorderste Lamelle 12 ist eine entsprechende Scheibe nicht erforderlich. Die Scheiben 65 laufen in entsprechend abgestuften Steuernuten 66, 67, 68 der Führungsschiene 16. Dabei bildet der Übergang zwischen den Steuernuten 67, 68 einen Anschlag für die Scheibe 65 der Lamelle 13. Die Scheibe 65 der Lamelle 14 schlägt an der Übergangsstelle der

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Steuernuten 66, 67 an. Das Ende der Steuernut 66 bildet einen Anschlag für die Scheibe 65 der Lamelle 15.

Wird das Antriebskabel 42 mittels des Antriebsritzels 41 ausgehend von der Schließstellung der Lamellen gemäß den Fign. 4 und 5 nach vorne gezogen _t nimmt das Kabel den Führungsschlitten 32 mit. Über die Kulisse 38 wird das Ausstel!profil 27 von der Lage gsmäß Fig. 2 in die Stellung der Fig. 3 um die Achse 28 geschwenkt. Dabei bewegt sich der Führungskanal 26 unter Mitnahme der kugeligen Enden 25 der Ausstellhebel 24 aller Lamellen 12 bis 15 nach oben. Wenn der hintere Anschlag 50 des Führungsschlittens 32 die Kante 52 des Gleitschlittens 46 erreicht, sind die Lamellen 12 bis 15 um die von den Gleitzapfen 21 bestimmten Schwenkachsen in die in Fig. veranschaulichte Ausschwenkstellung gebracht. Bei weiterer Vorbewegung des Antriebskabels 42, nimmt der Führungsschlitten 32 den Gleitschlitten 46 mit. Die ausgestellte Lamelle 15 wird nach vorne verschoben. Sobald die Lamelle 15 auf die ausgestellte Lamelle 14 trifft, wird die Lamelle 14 entsprechend mitgenommen. Gleiches gilt für die Lamelle 13. Die Lamellen werden auf diese Weise entsprechend Fig. 7 im Bereich der Vorderkante der Dachöffnung zusammengeschoben.

Es versteht sich, daß in der für das Antriebskabel 42 erläuterten Weise das Antriebskabel 43 zunächst den Führungsschlitten 32 und dann den Gleitschlitten 46 auf der anderen Seite der Lamellen verstellt.

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Wiird dagegen ausgehend von der Lamellenstellung der Fig.7 das drucksteife Antriebskabel 42 in dem Kabelkanal 45 nach hinten geschoben, hält zunächst die Vorspann feder 47 den Anschlag 50 in Eingriff mit der Kante 52, während I die beiden Schlitten 32, 46 nach hinten wandern. Dadurch verbleiben die Lamellen 12 bis 15 in der ausgeschwenkten Stellung. Der Gleitschlitten 46 nimmt die Lamell * 15 mit, die ihrerseits über die Verbindungsglieder 56 die Lamellen 14 und 13 zu einer Verstellbewegung in Richtung auf die Hinterkante der Dachöffnung 11 veranlaßt, Die Lamellen 12 bis 15 bleiben mit ihren Schwenkachsen in Stellungen stehen, die von den Anschlägen bestimmt sind, welche von den Scheiben 65 und den Steuernuten 66 bis 68 gebildet werden. Durch die Dehnbarkeit der Verbindungsglieder 56 werden in der Praxis meist unvermeidliche Maßabweichungen ausgeglichen. Bei der erläuterten Verstellung werden die noch immer ausgestell ten Lamellen auseinandergeschoben. Wenn dabei die Schwenkachsen der Lamellen die durch die Anschläge 65 bis 68 bestimmten Endlagen einnehmen, d.h. wieder der Betriebszustand der Fig. 6 erreicht ist, trifft die Hinterkante 53 des Gleitschlittens 46 auf den festen Anschlag 54, Der Gleitschlitten 46 bleibt stehen, während durch weitere Verstellbewegung des Antriebskabels 42 nach hinten der Führungsschlitten 32 verschoben wird, bis sich der vordere Anschlag 49 des Führungsschlittens 32 gegen die Vorderkante 51 des Gleitschlittens 46 unter Span nen der Feder 47 anlegt. Dabei wird das Ausstellprofil 27 entgegen der Kraft der Feder 29 von der Lage gemäß Fig.3 in die Stellung nach Fig. 2 gebracht. Die Lamellen 12 bis 15 werden durch das Absenken des Führungskanals 26 in die Schließstellung der Fign. 4 und 5 verschwenkt.

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An Stelle der flexiblen Verbindungsglieder 56 können auch starre Verbindungsglieder, beispielsweise in Form von Fanghaken, vorgesehen werden. Die Lamellen können an ihrer Unterseite Puffer oder Polster (nicht dargestellt) tragen, die sich beim Zusammenschieben der Lamellen (Fig. 7) gegen die Oberseite der jeweils nächsten Lamelle anlegen, um dem Lamellenpaket erhöhte Steifigkeit zu verleihen und Klappergeräuschen vorzubeugen.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Schiebedächern mit starrem Schiebedeckel erlaubt es das vorstehend erläuterte Lamellendach eine Dachöffnungslänge vorzusehen, die mehr als 50 % der Dachlänge beträgt. Dies kann insbesondere bei Sportwagendächern, Lastkraftwagendächern und dergleichen wichtig sein, wo mit starren Schiebedächern nur kurze Dachöffnungen freigegeben werden können.

Claims (19)

DP 71/82 WEBASTO-WERK W. Baier GmbH & Co, 8035 Stockdorf Ansprüche

1. Kraftfahrzeugdach mit einer Folge von Lamellen, die um quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achsen wahlweise in eine Schließstellung, in welcher die Lamellen lückenlos aneinander anstoßen und eine Dachöffnung verschließen, und eine Ausschwenkstellung verschwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die in Ausschwenkstellung gebrachten Lamellen (12 bis 15) zusätzlich im Bereich der Vorderkante (AO) der Dachöffnung (11) zusammenschiebbar sind.

2. Kraftfahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (13 bis 15) in zu beiden Seiten der Dachöffnung (11) verlaufenden, dachfesten Führungsschienen (16) in Richtung der Längsachse der Führungsschienen verschiebbar geführt sind.

3. Kraftfahrzeugdach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (13 bis 15) zusätzlich in zu beiden Seiten der Dachöffnung (11) verlaufenden Führungskanälen (26), die zum Verschwenken der Lamellen verstellbar sind, in Richtung der Längsachse der Führungskanäle verschiebbar geführt sind, wobei die Eingriffs-

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stellen zwischen Jeder Lamelle und den Führungsschienen (16) sowie den Führungskanälen mit Bezug aufeinander exzentrisch liegen.

4. Kraft fahrzeugdach nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (16) Steuerkanäle (20) bilden, in die im wesentlichen waagrecht verlaufende, mit den Lamellen (12 bis 15) verbundene Gleitzapfen (21) eingreifen.

5c Kraftfahrzeugdach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß Ansätze f22J der Lamellen (12 bis 15) auf den Gleitzapfen (21) drehbar gelagert sind.

6«. Kraftfahrzeugdach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitzapfen (21) mit den Lamellen (13 bis 15) fest verbunden und in den Steuerkanälen (20) drehbar und verschiebbar gelagert sind.

7. Kraftfahrzeugdach nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lamelle (12 bis 15) zu beiden Seiten jeweils einen Ausstellhebel (24) trägt, dessen freies Ende (25) in den zugeordneten Führungskanal (26) eingreift.

8. Kraftfahrzeugdach nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, daß die freien Enden f25; der Ausstellhebel (24) kugelig ausgebildet sind.

9. Kraftfahrzeugdach nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fiihrungskanäle (26) von Ausstellprofilen (27) gebildet sind, die um eine zur Längsachse der Führungskanäle parallele Achse (28) verschwenkbar sind.

10. Kraftfahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verstellen der Lamellen (12 bis 15) zwei drucksteife Antriebskabel (42, 43) vorgesehen sind, die mit einem gemeinsamen Antriebsritzel (41) in Eingriff stehen.

11. Kraftfahrzeugdach nach Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten der Dachöffnung (11) ein in der Verschieberichtung der Lamellen (13 bis 15) verschiebbarer Führungsschlitten (32) vorgesehen ist, der eine dem Verschwenken des zugehörigen AusstelIprofils (27J dienende Kulisse (38) aufweist und mit jeweils einem der Antriebskabel (42, 43) in Antriebsverbindung steht.

12. Kraft fahrzeugdach nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die hinterste Lamelle (15) an beiden Seiten mit je einem Gleitschlitten (46) in Verbindung steht, der mit Bezug auf den jeweiligen Führungsschlitten (32) in der Lamellenverschieberichtung begrenzt verschiebbar ist.

13. Kraftfahrzeugdach nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitten (32) und der Gleitschlitten (46) für eine Verstellbewegung in der Lamel-

lenverSchieberichtung über eine Mitnehmerkupplung (49 bis 52) miteinander gekuppelt sind, die einen Totgang hat, der im wesentlichen gleich der für ein Verschwenken der Lamellen (12 bis 15) zwischen der Schließstellung und der Ausschwenkstellung erforderlichen Verschiebebewegung des Führungsschlittens ist.

14. Kraftfahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verschieben der Lamellen jede Lamelle (13, 14), mit Ausnahme der vordersten und der hintersten Lamelle (12, 15), von der jeweils dahinterliegenden Lamelle mitnehmbar ist.

15. Kraftfahrzeugdach nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (13 bis 15) über Verbindungsglieder (56) miteinander gekuppelt sind.

16. Kraftfahrzeugdach nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsglieder (56) flexibel sind.

17. Kraft fahrzeugdach nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsglieder (56) in Längsrichtung dehnbar sind.

18. Kraftfahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Anschläge (65 bis 68) zur Vorgabe der Endlage, den die Schwenkachsen der Lamellen (13 bis 15) beim Auseinanderschieben einnehmen .

19. Kraftfahrzeugdach nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge von zu den Schwenkachsen der Lamellen (13 bis 15) konzentrischen Scheiben (65) mit von Lamelle zu Lamelle abgestuftem Durchmesser und damit zusammenwirkenden, an die Steuerkanäle (20) seitlich anschließenden, entsprechend abgestuften Steuernuten (66 bis 68) der Führungsschienen (16) gebildet sind.