DE8212402U1 - Antriebsvorrichtung fuer fahrraeder oder dergleichen - Google Patents

Description

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Freder Stuckenbrok, Rönnelstraße 87, 2933 Jade 2

Antriebsvorrichtung für Fahrräder oder dergleichen

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Fahrräder oder dergleichen, mit einer drehbar gelagerten _1B Welle, an deren Enden mittels um 180° gegeneinander versetzten radialen Kurbelarmen jewel¹« eine Pedale um eine zur Welle parallele Achse drehbar gelagert ist, wobei die Pedale auf einer zur Wellenachse exzentrischen Bahn

bewegt werden.
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Fahrräder werden durch Muskelkraft angetrieben, indem dei Fahrer auf die Pedalen tritt und somit die mit diesen verbundene Welle dreht, auf der ein Kettenrad sitzt, das über eine Kette die Drehbewegungen der Welle beispielsweise auf das Hinterrad überträgt. Die Antriebsphase beschränkt sich dabei auf etwa drei Viertel des von den Pedalen bei ihrem Umlauf überstrichenen vorderen Halbkreises. Die normale Trethebellänge beträgt 17 cm, d.h. der von den Pedalen überstrichene' Tretkreis hat einen Durchmesser von 34 cm. Dieser Tretkreis ist der Anatomie eines Menschen durchschnittlicher Größe angepaßt. Der Versuch, diesen Tretkreis zu vergrößern, d.h. also den

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Hebelarm der Tretkurbel zu verlängern, um weniger Muskelkraft für den Antrieb aufwenden zu müssen, würde an der normalen Strecklänge der menschlichen Beine scheitern.

Aus diesem Grunde hat man Übersetzungsgetriebe für Fahrräder entwickelt« Der Vorteil einer flexiblen Übersetzung liegt darin, daß man bei Bergauffahrten oder Gegenwind eine kleine Übersetzung wählen kann, um mit weniger Kraftaufwand, jedoch mehr Tretbewegungen fahren zu können, während man für hohe Geschwindigkeiten bei ebener Fahrbahn eine große Übersetzung wählt, die zwar weniger Tretbewegungen, dafür aber mehr Muskelkraft erfordert. Der eigentliche Tretkurbelmechanismus wird dabei aber nicht verändert, so daß auch in diesem Falle die zur Verfügung stehende Muskelkraft nicht optimal ausgenutzt werden kann.

Um den Wirkungsgrad des Fahrradantriebes zu erhöhen, ohne den Tretkreis wesentlich, wenn überhaupt zu vergrößern, müßte bei der maßgebenden Antriebsphase ein längerer Trethebel zur Verfügung stehen, während der Trethebel beim Rücklauf der Pedale, d,h, wenn sie von unten nach oben zurückgeführt wird, ohne weiteres kürzer sein kann. Es ist ein Fahrradantrieb bekannt, bei dem

dieses Ziel erreicht wird. Die Pedale sind dabei am 30

Ende des einen Armes eines Finkelhebels gelagert, der in seinem Scheitelbereich am äußeren Ende des eine normale Länge aufweisenden Kurbelarmes um die üblicherweise für die Pedale bestimmte Drehachse verschwenkbar gelagert ist. Der andere, nach hinten weisende Arm des

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Winkelhebels steht mit einer am Rahmer gebildeten, schräg von oben nach unten verlaufenden Führung in Gleitkontakt, um den die Pedale tragenden Hebelarm in

je^er Drehphase nach vorne weisend zu halten. Dabei 5

treten jedoch erhebliche Hebelkräfte auf, die vom

Fahrradrahmen aufgefangen werden müssen und die der angestrebten Verbesserung des Wirkungsgrades entgegenwirken. Auch konstruktiv ist dieser Antrieb nicht sehr ansprechend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung für Fahrräder zu schaffen, bei der mit einfachen Mitteln die zum Bewegen der Pedale aufgewendete Muskelkraft wirkungsvoller als bisher genutzt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder der Kurbelarme des Fahrradantriebes teleskopartig gesteuert zu verlängern und zu verkürzen ist, so daß in der Antriebsphase, d.h. also im Bereich des von den Pedalen beim Umlauf überstrichenen vorderen Halbkreises ein größerer Hebelarm zur Verfügung steht als beim für ο

den Antrieb nicht genutzten Rücklauf.Da die Pedale auf einer zur Wellenachse exzentrischen Umlaufbahn bewegt werden, ist diese zeitweilige Verlängerung der Kurbelarme praktisch nicht mit einer Vergrößerung des Tret-

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kreises verbunden, so daß sich auch keine Probleme im Hinblick auf die normale Strecklänge der Beine des Fahrers ergeben. Da die teleskopartige Ausbildung der Kurbelarme keine technisch schwierigen Probleme aufwirft und sich für den Fahrer bei Verwendung des er-

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findungsgemäßen Fahrradantriebes keine spürbaren Veränderungen ergeben, ist; es durch die Erfindung möglich, mit einfachen Mitteln den Wirkungsgrad des Fahrradan-

triebes zu verbessern, d.h. die zum Antreiben aufge-5

wendete Muskelkraft besser als bisher auszunutzen.

Gemäß einer bevorzugten praktischen Ausführungsform der Erfindung weist jeder Kurbelarm eine an der zu drehenden Antriebswelle befestigte Hülse und eine aus dieser Hülse ausfahrbare, drehfest in der Hülse geführte Stange auf, an deren äußeren Ende eine Pedale gelagert ist. Dabei enthält die Hülse beispielsweise wenigstens ein Langloch, in das eine an der Stange gelagerte Rolle eingreift, um eine verdrehsichere Führung der zweckmäßig im Querschnitt kreisförmigen Stange gegenüber der Hülse zu gewährleisten -

Zum Ein- und Ausfahren der Stangen der Kurbelarme sind feststehende Kurvenscheiben vorgesehen, die eine Zwangsbewegung der Stangen derart bewirken, daß diese im vorderen Bereich der Umlaufbahn aus der Hülse ausgefahren und im hinteren Bereich in die Hülse zurückgezogen werden, damit die Umlaufbahn insgesamt gesehen keinen größeren Durchmesser als der übliche Tretkreis von

34 cm erhält.
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Zum Abtasten der Kurvenscheiben ist nach einem weiteren Merkmal .der Erfindung an der aus~ und einfahrbaren Stange jedes Kurbelarmes eine Rolle gelagert, welche die feststehende Kurvenscheibe abtastet, d.h. also über

-δ ι deren äußere Konturfläche hinwegrollt. Um zu erreichen, daß diese Rolle sich nicht von der Kurvenscheibe abhebt, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung eine

Gegenkurve vorgesehen, welche der Kurvenscheibe in einem 5

Abstand gegenüberliegt, der dem Durchmesser der Rolle entspricht. Diese Gegenkurve hat eine der Kurvenscheibe entsprechende innere Kontur, so daß die Kurvenscheibe und die Gegenkurve einen Führungskanal bilden, in den die mit der verfahrbaren Stange verbundene Abtastrolle eingreift. Aufgrund dieser Zwangsführung der Abtastrolle ist gewährleistet, daß die die Pedale tragende verschiebbare Stange der Kontur der Kurvenscheibe ent- !5 sprechend bewegt, d.h. gegenüber der betreffenden Hülse ein- und ausgefahren wird.

Im allgemeinen reicht es aus, wenn sich die Gegenkurve nur über einen Teil des Umfanges der Kurvenscheibe erstreckt, und zwar über den den Rücklauf der Pedale bestimmenden Teil, weil in diesem Bereich die Stange zurückgezogen bzw. in die Hülse eingefahren wird und

die Abtastrolle dementsprechend zurückgezogen werden 25

muß. Zum Ausfahren der Stange aus der Hülse ist eine Gegenkurve nicht unbedingt erforderlich, weil in diesem Bereich die Kurvenscheibe die Abtastrolle nach außen drückt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung für Fahrräder schematisch dargestellt, und zwar zeigt

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Ι Fig. 1 eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung,

woraus die verschiedenen Bewegungsphasen eines teleskopartig zu verlängernden Kurbelarmes mit

daran gelagerter Pedale zu erkennen sind, 5

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf die eine Seite der an einem Fahrradrahmen angebrachten Antriebsvorrichtung und 10

Fig. 3 einen Querschnitt nach Linie IH-III aus Fig.

In der Nabe 1 eines Fahrradrahmens 2 ist eine Antriebswelle 3 in üblicher Weise gelagert. Auf jedes der aus der Nabe 1 herausragenden Enden der Welle 3 ist eine Buchse 4 aufgesteckt und in bekannter Weise mittels einer Keilschraube 5 drehsicher befestigt.

Die Buchse. 4 ist an einer im Querschnitt rechteckigen hohlen Hülse 6 befestigt, die Teil eines teleskopartig ausgebildeten Ktirbelarmes 7 ist. Das andere Teil des

Kurbelarmes 7 wird von einer im Querschnitt kreisförmi-25

gen Stange 8 gebildet, an deren äußeren Ende eine Pedale

9 in üblicher Weise gelagert ist.

Die Stange 8 ist in der Hülse 6 in zwei Gleitlagerbuchsen

10 und 11 verschiebbar geführt, die mit nicht dargestellten Staubringen versehen sein können.

An der nach innen weisenden Seite der Hülse 6 befindet sich ein die Hülsenwandung durchsetzendes Langloch 12, in das eine Rolle 13 eingreift, welche auf einer in der

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Stange 8 befestigte, radial zu derselben verlaufenden Welle 14 gelagert ist und dafür dient, daß die Stange 8 zwar in Längsrichtung der Hülse 6 verschoben, dabei

aber nicht um ihre Längsachse verdreht werden kann. 5

Auf der Außenseite der Hülse 6 ist im Bereich des Langloches 12 eine hochstehende entsprechend ausgebildete Führungsschiene 16 angeordnet, welche die für die Rolle 13 zur Verfügung stehende Führungsfläche bestimmt oder wenigstens vergrößert.

Auf dem äußeren Ende der Welle 14 ist eine Abtastrolle 15 gelagert, die zum Abtasten der Kontur einer Kurvenscheibe 17 vorgesehen ist. Die Kurvenscheibe 17 ist mittels Streben 18 am Fahrradrahmen 2 befestigt. Sie enLhält eine Öffnung 19, durch die die Welle 3 hindurchgeführt vrerden kann und auch die Buchse 4, wie Fig. 2 zeigt.

Die Kurvenscheibe 17 ist auf einem Teil ihres Urufanges

von einem als Gegenkurve ausgebildeten Steg 20 umgeben, 25

der mit Hilfe eines oder mehrerer Verbindungsstücke 21 an der Kurvenscheibe 17 befestigt ist. Zwischen der Kurvenscheibe 17 und dem Steg 20 ist ein Führungskanal

22 gebildet, in den die Abtastrolle 15 für die Rückzieh-30

phase der Stange 8 eingreift, wie insbesondere Fig. 1

jj? zeigt. Der Führungskanal 22 bewirkt somit eine Zwangs-

führung der Abtastrolle 15. Da sich der Führungskanal

22 nur im hinteren Bereich der Kurvenscheibe 17 beil OC

t ^oo findet, erfolgt auch nur hier die Zwangsführung, die

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ι zum Zurückziehen der Stange 8 benötigt wird. Zum Ausfahren der Stange 8 wird die Abtastrolle 15 von d ansteigenden Abschnitt 23 der Kontur der Kurvenscheibe 17

nach außen gedrückt und läuft dann im vorderen Bereich, E

nämlich im Bereich der eigentlichen Antriebsphase, über die kreisförmige vordere Kontur 24 der Kurvenscheibe 17 und hält die Stange hier in der maximal ausgefahrenen Position, weil die Rolle 13 an das Ende des Langloches 12 bzw. der Führungsseheine 16 stößt und dementsprechend die Stange 8 nicht weiter ausgefahren werden kann.

Statt der Zwangsführung durch den als Gegenkurve ausgebildeten Steg 20 könnte eine Anlage der Abtastrolle 15 an der Kontur der Kurvenscheibe 17 auch durch einen auf die Stange 8 wirkenden Rückholer wie beispeilsweise eine in der Hülse 6 angebrachte Zugfeder erreicht werden.

Fig. 1 zeigt, daß der Drehpunkt der Pedale 9 auf einer von der Kontur der Kurvenscheibe 17 bestimmten Umlaufbahn 25 bewegt wird, die im vorderen Bereich, nämlich im Bereich der Antriebsphase, über den um die Achse der Welle 3 gelegten üblichen Tretkreis 26 übersteht, während im hinteren Bereich, d.h. dem Bereich des Rücklaufes der Pedale diese Umlaufbahn 25 näher an der Achse der Welle

3 litgt. Dementsprechend wird für die Antriebsphase der 30

zum Übertragen der aufgewendeten Muskelkraft zur Verfügung stehende Hebelarm vergrößert und dadurch der Wirkungsgrad verbessert, während dieser Hebelarm bei der Rücklaufphase kleiner ist. Der jeweils zur Verfügung stehende Hebelarm bestimmt sich aus dem veränderbaren Abstand zwischen der Achse der Welle 3 und der Drehachse der Pedale 9.

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Claims (6)

-1-G 53 408 'gn sprüche:

1. Antriebsvorrichtung für Fahrräder od dgl., mit einer drehbar gelagerten Welle, an deren Enden mittels um

₁Q 180° gegeneinander versetzten radialen Kurbelarmen

jevzeils eine Pedale um eine zur Welle parallele Achse drehbar gelagert ist, v/obei die Pedale auf einer zur Wellenachse exzentrischen Bahn bevjegt vzerde/a,

dadurch gekennzeichnet, daß
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jeder der Kurbelarm^ (7) teleskopartig gesteuert zu

verlängern und zu verkürzen ist,

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

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daß jeder Kurbelarm (7) eine an der Welle (3) befestigte Hülse (6) und eine aus derselben ausfahrbare, verdrehfest in dieser geführte Stange (8) aufweist, an deren äußeren Ende eine Pedale (9) gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (6) wenigstens ein Langloch (12, 16)

enthält, in das eine an der Stange (8) gelagerte
Rolle (13) eingreift«,

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch „,- gekennzeichnet, daß zum Ein- und Ausfahren der Stengen (8) der Kurbelarme (7) feststehende Kurvenschciber» (1.7) vorgesehen sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der aus- und einfahrbaren Stange (8) jerles Kurbelarmes (7) eine Abtastrolle (15) gelagert ist,

welche die feststehende Kurvenscheibe (17) abtastet. 5

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenscheibe (17) eine Gegenkurve (20) in einem Abstand (22) gegenüberliegt, der dem Durchmesser der Abtastrclle (15) entspricht.

.7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, !5 daß sich die Gegenkurve (20) über einen Teil des ümfanges der Kurvenscheibe (17) erstreckt.

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