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Beiwagen für Motor- und Fahrräder Bei den bekannten Beiwagenkonstruktionen
ist die eigentliche Karosserie vorn und hinten an je zwei Punkten, zusammen an vier
Punkten aufgehängt. Zur Federung sind Blattfedern, Schraubenfedern, Gummikabel und
auch endlose Gummibänder bekannt. Bei der Abfederung, beispielsweise mittels durchgehender
Blattfedern, wird normalerweise die Karosserie vorn in entsprechenden Lageraugen
in Verbindung mit einer Querbefestigung, hinten in sog. Gleitschuhen mit Querbefestigung
gelagert. Diese bekannten Federungs- und Aufhängungsarten sind kompliziert und teuer,
bestehen aus einer Mehrzahl von Teilen und sind gewichtsmäßig für einen neuzeitlichen
Leichtbauwagen nicht tragbar. Auch die durch diese Ausführungen bedingten Chassisrahmen
sind schwer und kostspielig.
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Diese Nachteile werden durch die Erfindung beseitigt. Die Erfindung
bezieht sich auf einen Beiwagen für Motor- und Fahrräder, bei dem die Karosserie
bzw. der Wagenkasten an nur zwei gegenüberliegenden Zentralstellen in Verbindung
mit einem sattelähnlich über der Karosserie angeordneten Rohrbügel, welcher als
Chassisträger dient, allseitig federnd aufgehängt ist, wobei ein besonderes :Merkmal
der Erfindung darin zu sehen ist, daß die zwei Zentralstellen in ihren Gehäusen
je einen Gummiblockring haben, welcher an seinem Außenumfang mit dem Gehäuse und
in der Bohrung mit einer Verbindungsbuchse mit Kerbverzahnung metallisch fest verbunden
ist, wodurch die Karosserie in Zusammenhang mit geeigneten Verbindungsteilen allseitig
federnd, in Gestalt einer Torsionsgummifederung, gelagert ist. Die Gummiblockringe
sind in den Zentralgehäusen so angeordnet, daß sie auch in axialer Richtung, in
Pfeilrichtung, doppeltfedernd wirken bzw. nachgeben können, so daß in
Verbindung
mit dem Chassisrohrbügel eine gewisse elastische, federnde Verbindung zwischen Motorrad
und Beiwagen besteht, wodurch ein angenehmes, weiches Fahren erzielt und ein Verziehen
des Motorradrahmens vermieden wird. Auch kann dadurch auf eine besondere Abfederung
des Beiwagenrades verzichtet werden. Die beiden Zentralgehäuse sind in Längsrichtung
schalenförmig geteilt, nehmen je ein abgebogenes Ende des Chassisrohrbügels auf
und werden durch Schraubenbolzen, vorzugsweise Innensechskantschrauben, miteinander
fest verbunden bzw. verschraubt. Die abgebogenen Enden des Rohrbügels halten die
Schalenhälften des Zentralgehäuses durch ihre Bogenform in der gewünschten Stellung
und verhindern ihr Verdrehen. Das Zentralgehäuse der Motorradanschlußseite zeigt
außerdem eine Klemmuffe zur Aufnahme der verstellbaren Anschlußrohrstange für die
Befestigungsteile zum Motorradrahmen. Die Achse des Beiw-agenrades wird bekannterweisedurcheineKleminmuffe
aufgenommen, welche auf dem einen Ende des Chassisrohrbügels sitzt, das teilweise
geschlitzt ist. Durch das Festschrauben der Radklernmuffe wird in Verbindung mit
dem geschlitzten Rohrbügelende gleichzeitig das im Bügelende eingeschobene Rohr
für die hintere Kotflügelbefestigung absolut festgeklemmt. Das vordere Ende des
Kotflügels wird ebenfalls durch eine Klemmuffe festgehalten, welche am Chassisrohrbügel
sitzt.
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Besonderer Wert wurde aus Festigkeitsgründen bei der Durchbildung
des Chassisrohrbügels darauf gelegt, den Träger so kurz wie möglich zu gestalten.
Gleichzeitig dient der Rohrbügel als Haltebügel bzw. Haltegriff für deo Beifahrer,
so daß ertindungsgemäß der Beiwagen chassislos ist, da jeder vollkommene Beiwagen
bekannter Bauart außer seinem Chassisrahmen zusätzlich einen Rohrbügel als Haltehügel
für den Beifahrer aufweist.
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Der Gesamtaufbau zeichnet sich durch besondere Einfachheit, wenige
Teile und geringes Gewicht aus. Der Chassisrohrbügel mit den beiden Zentralaufhängungen
für die Karosserie mit Rad- und Kotflügelbefestigung sowie sämtliche Anschlußteile
sind ohne Schweißen und Löten miteinander verbunden. Hierdurch ist es möglich, den
Beiwagen vo'.Ikomrn°ti aus Leichtmetall ohne Wärmebehandlung iait ausreichender
Festigkeit wirtschaftlich herzustellen.
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In der Zeichnung ist die Erfindung veranschaulicht, und zwar zeigt
Fig. i die Seitenansicht des Beiwagens mit Anschlußseite für das Motorrad, Fig.
2 die Vorderansicht, Fig.3 die andere Seitenansicht des Beiwagens mit Rad- und Kotflügelbefestigung,
Fig. 4 die Draufsicht, die Fig. 5 und 6 vergrößert die eine allseitig federnde Zentralaufhängung
für die Karosserie, und zwar die Motorradanschlußseite gemäß Fig. i, wobei Fig.5
die Stirnansicht und Fig.6 einen Querschnitt darstellen.
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In den Fig. i bis 6 ist i der kurzgehaltene, offene Chassisrohrbügel
mit seinen abgebogenen Enden. An den Rohrbügelenden haben- die zwei gegenüberliegenden
Zentralgehäuse 2, 3 zur allseitig federnden Aufhängung der Karosserie 4 Aufnahme
gefunden. Die Zentralgehäuse 2, 3 sind längsgeteilt, so daß zwei Schalen 5, 6 entstehen
(s. Fig. 6). Zwischen den geteilten Schalen 5, 6, in der Längsmitte derselben, sitzen
die Rohrenden des Chassisrohrbügels i. Die Schalen 5, 6 werden mittels Innensechskantschrauben
7 mit dem Rohrbügelende zusammen fest verschraubt. In jeder Schalenhälfte 5 metallisch
fest verbunden befindet sich ein Gummiblockring 8, der, in seiner Bohrung gleichfalls
aufvulkanisiert, eine Buchse 9 mit Innenkerbverzahnung io besitzt. Die Buchse 9
hat ferner in ihrer Sackbohrung eine gegen Drehung gesicherte Gewindemutter i i.
Die Seitenwände der Karosserie 4 zeigen angenietete Aufnahmestücke 12 mit der gleichen
Innenkerbverzahnulig wie die Buchse 9. Mittels einer Buchse 13 mit entsprechender
Außenkerbverzahnung gemäß der Innenverzahnung der Teile 9 und 12 in Verbindung mit
einem Gewindebolzen 14 und der Gewindemutter i i wird die Karosserie 4 mit dein
Chassisrohrbügel i allseitig federnd verbunden. Die Gummiblockringe 8 wirken bei
der Abfederung der Karosserie 4 primär als Torsionsgummifederung. Die äußere Schalenhälfte
6 des Zentralgehäuses 2 besitzt zusätzlich eine längsgeschlitzte Klemmuffe 15 mit
Klemmaugen 16 und Spannschrauben 17 mit Unterlagscheiben undSechskantmuttern18 zurkraftschlüssigen
Aufnahme der Rohranschlußstange i9. Das Anschlußrohr i9 ist nach Lösen der Spannschrauben
17 in der Klemmuffe 1 5 längsverschiebbar, so daß in Verbindung mit den ebenfalls
durch einfache Klemmuffen festgehaltenen und verstellbaren Anschlußstücken 20 und
der am Chassisrohrbügel i mittels Klemmuffe verstellbar angeordneten mittleren Anschlußstrebe
21 eine große Anpassungs-bzw. Anschlußmöglichkeit an das jeweilige Motorrad gegeben
ist. Weiter zeigt die Klemmuffe 15 oberhalb eine Riffelung 22 als Fußtritt zum Einsteigen
in den Beiwagen. Durch Gummieinlagen 23 werden die Teilungsschlitze der Schalen
5, 6 der Zentralgehäuse 2, 3 abgeschlossen. Die Achse des Beiwagenrades 24 wird
durch die auf dem Chassisrohrbügelende verstellbare Radklemmuffe 25 kraftschlüssig
aufgenommen. Gleichzeitig wird durch die Radklemmuffe 25 das im Rohrbügelende eingeschobene,
hinten abgebogene Rohr 26 für die hintere Kotflügelbefestigung des Kotflügels bzw.
der Schutzbleche 27 in der erforderlichen Stellung festgehalten. Vorn wird der Kotflügel
27 durch die am Chassisrohrbügel i sitzende Klemmuffe 28 befestigt.
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Durch die Verwendung von Klemmuffen ist es möglich, daß der Beiwagen
durch Umwechseln der Zentralgehäuse und der Klemmuffen links und rechts vom 1,Iotorrade
gefahren werden kann. Dadurch, daß die seitlichen Rohrarme des Chassisrohrbügels
von vorn gesehen schräg nach hinten geführt sind, wobei das eine Rohrende die Achse
des Beiwagenrades tangiert, wird das auftretende Zugmoment des Beiwagenrades mittels
der oben am
Bügel i angreifenden mittleren Anschlußstrebe 21 am
wirkungsvollsten durch das Motorrad aufgenommen. Durch die kurze Ausbildung des
Chassisrohrbiigels i in Verbindung mit der mittleren Anschlußstrebe 21 wird erreicht,
daß das Beilagenrad und somit der Beiwagen wie durch eine Brücke zweckmäßig und
stabil gegen das Motorrad abgestützt wird. Da die mittlere An@chlußstrebe oberhalb
am Bogen des Chassisrohrbügels angreift, kann der Kickstarter des Motorrades in
dem freien Raum zwischen Beiwagen und Motorrad ohne Behinderung einwandfrei bedient
werden.
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Dadurch, daß Buchse 9 und Aufnahmestück 12 die gleiche Kerbverzahnung
io besitzen, kann in Verbindung mit der Buchse 13 und dem Gewindebolzen 1-4 die
Karosserie 4 des Beiwagens bei der Montage oder auch nachher in jede gewünschte
Neigungsstellung gebracht werden, um so in schönheits- und gebrauchstechnischer
Hinsicht allen Wünschen gerecht zu werden.