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Turbinengetriebenes Fahrzeug, insbesondere Turbinenlokomotive Bei
Antriebsturbinen von Fahrzeugen, insbesondere bei Danihfturlünen von Turbinenlokomotiven,
betrugt (las _\nfahrdrelinioinent je nach der Bauart der Turbine das 2- bis 3fache
des Drehinoinents, (las sich bei der günstigsten Drehzahl einstellt. Diese Mloinentsteigerung
genügt bei Fahrzeugen in den meisten Fällen nicht. besonders dann nicht, wenn (las
Fahrzeug in zwei oder mehr Fahrbereichen, z. h. in einem unteren (beim Anfahren)
und in einem oberen (bei der Streckenfahrt), mit gutem Wirkungsgrad arbeiten soll.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, schon mit einer Turbine
eine ausreichende Momentsteigerung bei gutem Wirkungsgrad auf (lern gesamten Fahrbereich
zti erzielen. Die Aufgabe wird in erster Linie dadurch gelöst, dafi der Leitschaufelträger
der Turbine (ganz ()der mir ein Teil von ihm) wahlweise fest oder drehbar ist und
über ein Getriebe mit den getriebenen Rädern des Fahrzeuges in Verbindung steht,
die gleichzeitig mit dem Turbinenläufer zwangläufig verbunden sind (wenn ini folgenden
vom drehbaren Leitschaufelträger die Rede ist, ist daher gemeint, daß entweder der
ganze Leitschaufelträger oder iiur ein Teil davon drehbar ist). Der drehbare Leitschatifelträger,
dessen Drelinionient den gleichen Betrag wie (las des Turbinenlätifers, aber entgegengesetzte
Richtung hat. der daher iin gelösten Zustand im entgegengesetzten Sinne wie der
Turbinenläufer umläuft, Überträgt also dann zusammen mit dem Läufer sein Drehmoment
auf die getriebenen Räder des Fahrzeuges. Bei gegenläufigen Radialturbinen übernimmt
der Gegenläufer die Aufgabe des drehbaren Leitschatifelträgers, indem er in einem
Fahrbereich
festgehalten wird. Der drehbare Leitschaufelträger wird
vorteilhaft im unteren Fahrbereich losgelassen und im oberen Fahrbereich stillgesetzt.
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Die Anordnung mit wahlweise festem oder umlaufendem Leitschaufelträger
ist sowohl für Einzelachsantrieb als auch für Blindwellenantrieb zu gebrauchen.
Für die letztgenannte Antriebsart ist eine Lösung günstig, bei der der drehbare
Leitschaufelträger im unteren Fahrbereich mit den getriebenen Fahrzeugrädern unter
Vermittlung eines Turbowandlers verbunden ist. Dabei kann entweder in die zur Blindwelle
führende Sekundärwelle des Turbowandlers ein Freilauf geschaltet sein oder der Turbowandler
im oberen Fahrbereich entleert werden.
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Die Zeichnung veranschaulicht an Hand von zwei Fahrschaubildern (Abb.
i und 3) mehrere Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung in den Abb. 2 und 4 bis
7, in Abb. 4 zusammen mit dem Fahrzeug. Die Abb. 8 und 9 stellen die Umschaltvorrichtung
von einem zum anderen Fahrbereich, teilweise im Schnitt, teilweise in perspektivischer
Darstellung in verschiedenen Stellungen dar.
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Beim Fahrschaubild von Abb. i sind über der Fahrgeschwindigkeit
v bzw. der Drehzahl nT des Turbinenläufers Kurven für die Leistung N bzw.
den Wirkungsgrad 17 und das zugehörige Drehmoment Md mit vollen Linien für eine
Turbine eingetragen, die den gesamten Fahrbereich allein bestreitet. Die Leistungs-
bzw. Wirkungsgradkurve N, ri verläuft nach Art einer Parabel, die von der Geschwindigkeit
v = o allmählich bis auf einen günstigsten Wert N, bzw. 218 ansteigt und dann allmählich
bis zur Höchstgeschwindigkeit v = i,0 wieder abfällt. Das Drehmoment Md hat bei
der Fahrgeschwindigkeit v = o seinen Höchstwert und sinkt allmählich bis zur Höchstfahrgeschwindigkeit
ab. Der Wert des Drehmoments bei der günstigsten Fahrgeschwindigkeit v, wird als
Einheit Md = i zugrunde gelegt. Diesen Kurvenverlauf haben' die üblichen
Turbinen mit feststehendem Leitschaufelträger, gegen den sich das Drehmoment des
Turbinenläufers abstützt.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach dem Schema von Abb. 2 besteht
die Turbine i aus einem Läufer 2 und einem wahlweise feststehenden oder entgegengesetzt
wie der Turbinenläufer :2' umlaufenden Leitschaufelträger 3. Der Turbinenläufer
2 steht über seine Welle 4, ein Zahnradpaar 5, 6 und eine Welle 7, kurz Treibwelle
genannt, mit den in Abb.2 nicht dargestellten angetriebenen Rädern des Fahrzeuges
in zwangläufiger Verbindung. Der wahlweise bewegliche oder feststehende Leitschaufelträger
3 der Turbine steht über eine die Turbinenwelle4 umgebende Hohlwelle8, drei Zahnräder
9, 1o, ii und einen Freilauf 12 mit der Treibwelle 7 in Verbindung. Die Hohlwelle
8 trägt außerdem eine feste Bremsscheibe 13, die durch Bremsglieder 14 festgehalten
werden kann.
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Bei festgezogener Bremse 13, 14, bei der also der Leitschaufelträger
3 feststeht und sein Drehmoment vom Turbinengehäuse i aufgenommen wird, werden die
im Fahrschaubild von Abb. i mit vollen Linien dargestellten Kurven (N, n
und Ma) erzielt. Dieser Betriebsfall ist für den oberen Fahrbereich günstig.
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Bei 'gelöster Bremse 13, 14, bei der also der Leitschaufelträger 3
im entgegengesetzten Sinne wie der Turbinenläufer 2 umläuft, überträgt er sein Drehmoment
über die eine Drehrichtungsumkehr bewirkenden drei Zahnräder 9 bis i i auf die Treibwelle
7. Diese erhält gleichfalls das gleich große Drehmoment des Turbinenläufers 2. Der
Verlauf der Leistungs-, Wirkungsgrad- und Drehmomentkurven für diesen Betriebsfall
wird durch die mit dem Index i versehenen, gestrichelt dargestellten Kurven wiedergegeben.
Der so geschaffene untere Fahrbereich ergibt beim Anfahren hohe Drehmomente und
infolgedessen starke Beschleunigung bei gutem Wirkungsgrad. In Abb. i rechts vom
Schnittpunkt der Wirkungsgradlinienll und ig, bei dem übrigens Drehmomentgleichheit
Md = Mdl herrscht, liegt der obere Fahrbereich, links vom Schnittpunkt der
untere Fahrbereich.
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Für das Wesen der Erfindung ist es ohne Bedeutung, ob die Turbine
i wie beim Schema von Abb. 2 eine Axialturbine oder ob sie eine Radialturbine ist.
Im letzteren Falle übernimmt der Gegenläufer der Radialturbine die Aufgabe des bald
festen, bald beweglichen Leitschaufelträgers im Sinne der Erfindung.
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Gemäß Abb. i und 2 dreht sich der Leitschaufelträger 3 ebenso schnell
wie der Turbinenläufer 2. Das ist aber für das Wesen der Erfindung nicht notwendig.
Durch entsprechende Bemessung der Zahnradpaare 5, 6 bzw. 9, 11 läßt sich diese Bedingung
weitgehend verändern. Die Auslegung hängt vom Wirkungsgradverlauf der angewendeten
Turbine und dem jeweiligen Verwendungszweck ab. Wählt man das Übersetzungsverhältnis
in den Zahnradstufen 5, 6 und 9, 11 so, daß der Leitschaufelträger 3 jeweils mit
der doppelten Drehzahl wie der Turbinenläufer 2 umläuft, so erhält man die im Fahrschaubild
von Abb. 3 punktiert dargestellten und mit Index 2 versehenen Leistungs-, Wirkungsgrad-
und Drehmomentkurven. Bei ihnen wird die Höchstgeschwindigkeit auf ein Drittel der
Geschwindigkeit mit feststehendem Leitschaufelträger 3 herabgesetzt. Wird das Übersetzungsverhältnis
so gewählt, daß der Leitschaufelträger 3 die halbe.Drehzahl des Turboläufers 2 hat,
erhält man die in Abb. 3 strichpunktiert dargestellten und mit dem Index 3 versehenen
Kurven. In diesem Falle wird die Höchstgeschwindigkeit auf zwei Drittel derjenigen
bei feststehendem Leitschaufelträger 3 herabgesetzt. Durch entsprechende Änderung
der übersetzungsverhältnisse lassen sich alle dazwischenliegenden Werte verwirklichen.
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Für Schienenfahrzeuge ergibt sich eine besondere Vereinfachung des
Antriebs, wenn die Turbine i auf zwei voneinander unabhängige Achsen oder Achsgruppen
wirkt. In diesem Falle genügt es häufig, für den oberen Fahrbereich nur eine Achse
bzw. Achsgruppe anzutreiben, so daß nur im unteren Fahrbereich beim Anfahren beide
Achsen bzw. Achsgruppen getrieben werden. Ein
Beispiel hierfür zeigt
:\b1>.4. Hier steht der Ttlrblnenl:infer 2 übet- ein Stirnradpaar 15, 16, eine Längswelle
17 und ein Kegelradpaar 18, i9 mit einem in der Fahrtrichtung vorn liegenden Radsatz
20 in zwanglättilger Verbindung. Der Leitschaufelträger 3 ist über seine Hohlwelle
8 und ein gleich großes Stimra(ll)aar 21, 22, eine Längswelle 23 und gleich
große Kegelradpaare 24, 25 mit einer hinteren Treibachse 26 unter Zwischenschaltung
des Freilaufs 12 verbunden. Die Hohlwelle 8 trägt wieder die 13renise 13, 14. Die
großen Stirnräder 16, 22 sind mit je einer Ringmuffe 27, 28 ausgestattet, die auf
den einander zugewandten Seiten der Stirnräder 10, 22 angeordnet sind
und in deren Ringnuten 29, 30 ein Schalthebel 31 eingreift, der zur Erzielung
des Fahrtrichtungswechsels firm eine senkrecht zur Turl)iileilwelle 4 verlaufende
Achse 32 schwenkbar ist. Die Stirnräder 16, 22 sind auf der sie tragenden Kegelritzelwelle
17, 23 undrehbar, aber verschiebbar. Durch Schwenken des Schalthebels 31 uill die
.-\cllse 32 kann gleichzeitig jedes Stirnrad 16, 22 außer Eingriff mit seinem Gegevstirnrad
1,3, 21 tin<t in Eingriff mit dem benachbarten Stirnrad 21, 15 gebracht werden.
Die Drelirichtungstimkehr des Leitschaufelträgers 3 erfordert nicht wie bei Abb.
2 ein besonderes Umkelirrad io; sie wird hier durch die spiegelbildliche Anordnung
der Kegelritze) 18, 24 hervorgerufen, nämlich dadurch, daß die Kegelritze) 18, 24
mit ihren Rückenflächen einander zugewandt sind. Bei der beschriebenen Anordnung
ist es möglich, mit einer Mindestzahl von 8 Zahnrädern (nämlich finit je zwei unter
sich gleichen Stirnrädern i5, i6 bzw. 21, 22 und Kegelrädern 18, i9 bzw.
24, 25) und einer Bremse 13, 14 bei nur einer Antriebsturbine i zwei getrennte Fahrzeugachsen
vorwärts tind rückwiii-ts in einem unteren Fahrbereich (Anfahren) und in einem oberen
Fahrbereich (Streckenfahrt) anzutreiben. Die Anordnung wirkt daher wie ein Einzelachsantrieb,
bei dem die Laufraddurchnlesser der beiden Radsätze 20 und 26 nicht genau miteinander
übereinzustimmen brauchen.
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In vielen Fällen wird es nicht notwendig sein, zur Verbesserung der
Anfahrverhältnisse das volle Drehmoment des Leitscliatifclträgers 3 auszunutzen.
Wie schon oben angedeutet wurde, soll daher gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung
nur ein Teil des Leitschaufelträgers 3 zum Gegenlauf herangezogen werden, während
der übrige Teil ununterbrochen fest stellt. Dabei wird es als besonders günstig
angesehen, mir die letzten Stufen des Leitschaufelträgers 3 beweglich zu machen,
weil hier die Lagerung und Abdichtung einfach wird. Ein Beispiel für eine solche
Anordnung in Anwendung auf eine Axialturbine zeigt Abb. 5. Nur die letzten Stufen
33 des Leitschaufelträgers 3 sind hier beweglich, während der übrige Teil mit dem
Turbinengehäuse i ununterbrochen fest verbunden ist. Abb. 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel
für den Gedanken, den beweglichen Teil 33 des Leitschaufelträgers 3 als Radialturbine
auszubilden. Bei dieser Ausführung ist demzufolge der mit dem dauernd feststellenden
Teil des Leitschaufelträgers 3 zusammenarbeitende Teil des Turbinenläufers 2 mit
axialen Schaufeln ausgestattet, lvährend die letzten Schaufelstufen 34 des Turbinenläufers
2 gleichfalls Radialschaufeln haben.
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Die geschilderten Anordnungen sind in erster Linie für Einzelachsantriebe
gedacht, lassen sich aber auch für Blindwellenantriebe anwenden, bei denen von der
Blindwelle mehrere gekuppelte Achsen angetrieben werdet). Gemäß einem weiteren Gedanken
der Erfindung erhält man eine hauptsächlich für Blindwelleilantriebe geeignete,
sehr vorteilhafte Anordnung, wenn zwischen den ganz oder teilweise drehbaren Leitschaufelträger
3 bzw. den Gegenläufer bei Radialturbinen und die getriebeilen Fahrzeugräder ein
Turbowandler, d. 1). ein liy,drodvnamisclies, drehmomentsteigerndes Flüssiglceitsgetriel)e
geschaltet wird. In diesem Falle muß entweder zwischen die Sekundärwelle des Turbowandlers
und die Fahrzeugräder ein Freilauf geschaltet sein, damit die Sekundärseite des
Wandlers im oberen Fahrbereich nicht von den 1, ahrzeugrädern mitgeschleppt wird,
oder der Turbowandler muß im oberen Fahrbereich entleert werden.
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Eitle Einrichtung, durch die das Umschalten des Leitschaufelträgers
von einem Fahrbereich zum anderen beispiels@veise durchgeführt werden kann, ist
in den Abb. 7 bis 9 dargestellt. Abb. 7 zeigt den 1_<ingssclniitt durch eine
Axialturbine i, deren Leitschaufelträger aus einem starr mit dem Gehäuse i der Turbine
verbundenen Teil 3 und einem beweglichen Teil 33 besteht. Die Abb.8 und 9
veranschaulichen die Steuerungsteile der Vorrichtung bei verschiedener Betriebslage.
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Uni den beim Übergang vom unteren Fahrbereich zum oberen sehr schnell
umlaufenden beweglichen Teil 33 des Leitschaufelträgers stillzusetzen, ist
eine Bremsturbine 35, 36 vorgesehen, der Dampf durch eine Düse, 37 zugeführt wird.
Der Laufschaufelteil35 der Bremsturbine ist auf (lern Außenmantel des beweglichen
Teiles 33 des Leitschatifelträgers befestigt, während die zugehörigen Leitschaufeln
36 im Turbinengehäuse i festsitzen. Der drehbare Teil 33 des Leitschaufelträgers
3 wird durch die Turbobremse 35, 36 in Gemeinschaft mit der mechanischen Bremse
13, 14 (vgl. hierzu Abb. 2) abgebremst. Beim Umschalten vorn oberen zum unteren
Fahrbereich werden beide Bremsen gelöst.
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Die Schaufelung der Bremsturbine 35, 36 ist an das Austrittsende des
drehbaren Teiles 33 des Leitschatifelträgers gelegt. Der Übergang der Fahrbereiche
wird in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit durch einen mit den Fahrzeugrädern
zwangläufig verbundenen Fliehkraftregler38 selbsttätig gesteuert. Die Umschaltung
auf den oberen Fahrbereich durch Stillsetzen des Leitschaufelträgers erfolgt bei
einer höheren Fahrgeschwindigkeit als die umgekehrte Umschaltung auf den unteren
Fahrbereich. Als Arbeitsmittel für die Umschalteinrichtung, die im folgenden näher
beschrieben wird, dient beispielsweise das für die
beweglichen Teile
des Fahrzeuges gebrauchte Schmiermittel. Es ist Vorsorge getroffen, daß bei Störung
des Schrniermittelumlaufs ein die Dampfzufuhr zur Turbine 1 steuerndes Schnellschluß-@entil
geschlossen wird.
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\'oii der Muffe 39 des Drehzahlreglers 38 geht ein Hebel 40 aus, an
dem ein Steuerkolben 41 angelenkt ist. Dieser hat drei Steuerflächen 42, 43 und
44, die durch Ringräume 45, 46 voneinander getrennt sind. In den Ringraum 45 mündet
eine Druckleitung 47 für das Arbeitsmittel. Vom Ringraum 46 geht eine Rücklaufleitung
48 aus. Der Steuerfläche 43 gegenüber liegt ein Raum 49, von (lern ein Leitungsstück
5o ausgeht, (las in einen Zylinderraum 51 eines Arbeitskolbens 52 führt, mit dem
das :l"bsperrventi153 für die Turbinendüse 37 der Bremsturbine 35, 36 fest verbunden
ist. Auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 52 befindet sich gleichfalls ein
zylindrischer .Arbeitsraum 54, dessen Bedeutung weiter unten erläutert wird. Von
der Leitung 5o zweigt eine Leitung 55 ab, die zu einem Zylinderraum 56 eines ''trbeitskolbens
57 für eine gleichfalls später erläuterte Synchronisiereinrichtung führt. Der gegen
den Widerstand einer Feder 58 verschiebbare Kolben 57 hat eine Stange 59, an der
ein doppelarmiger Hebel 6o angelenkt ist. Sein freies Ende greift in die Nut 61
einer ':Muffe 62, die an einer Bren.sscheibe 63 ,sitzt. Der Bremsscheibe 63 gegenüber
liegt eine Gegenscheibe 64, die mit der Welle 8 der Bremstrommel 13 (vgl. wieder
Abb.2) zwangläufig verbunden ist und .während des Laufes des Leitschaufelträgerteiles
33 im gleichen Sinne (Pfeil x) umläuft wie der Teil 33, d. li. entgegen dem Sinne
des Turbinenläufers 2.
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Die Bremsscheibe 63 hat einen Arm 65, an dein Tiber einen Lenker 66
ein Steuerkolben 67 angelenkt ist, der mit zwei Steuerflächen 68 und 69 ausgestattet
ist. Auf dem Lenker 66 sitzt starr ein Teller 70, gegen den sich das eine Ende einer
Schraubenfeder 71 stützt, deren anderes Ende gegen die vordere Stirnwand 72 des
Zylinders 73 des Steuerkolbens 67 anliegt. Bei der in Abb. 8 dargestellten Endstellung
des Steuerkolbens 67 ist von dessen Steuerfläche 68 ein Anschluß 75 für die Druckleitung
47 verdeckt. Daneben mündet in den zwischen den Steuerflächen 68 und 69 befindlichen
Ringraum 74 ein Anschluß 76 für die Ri'tcklaufleitung 48. Auf der gegenüberliegenden
Seite des Ringraumes 74 liegt ein Anschluß 77 für eine Leitung 78, die in den Zylinderratm1
79 eines _'rl)eitskoll>ens (Breniskol,ben) 8o führt, der gleichfalls, gegen den
Widerstand einer Feder 81 verschiebbar ist und dessen Kolbenstange 82 am Bremsband
14 angelenkt ist. Vorn Zylinderraum 79 des Bremskolbens führt ein Leitungsstück
83 zu <lern Zylinderraum 54, dessen Arbeitskolben 52 das Ventil 53 zur 13remsturlninendüse
37 bewegt.
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Bei der Fahrt im unteren Fahrbereich, bei der der Leitschaufelträgerteil33
umläuft, nehmen die 'feile die aus Abb.8 ersichtliche Lage ein. Die Leitung 5o ist
drucklos, und das Ventil 53 für die Bremsturbine 35, 36 ist geschlossen. Der Zylinderraum
79 des Bremskolbens ist gleichfalls drucklos und das Bremsband 1:1. gelöst. Der
Steuerkolben 67 befindet sich in der hinteren Totlage, bei der er die Leitung 78
mit der Rücklauf leitung 48 verbindet. Der Zylinderrauen 56 des Steuerkolbens 57
für die Synclironisiereinrichtung, nämlich die beiden Bremsscheiben 63, 64, ist
ebenfalls drucklos, und diese haben Abstand voneinander.
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Hat jetzt die Fahrgeschwindigkeit im unteren Fahrbereich einen Wert
erhalten, bei dem auf den oberen Fahrbereich umgeschaltet werden soll, so hat sich
die Muffe 39 des Drehzahlreglers 38 in die in Abb. 9 dargestellte Lage gehoben.
Der Hebel 40 hat den Steuerkolben 41 nach aufwärts geschoben, wodurch die Druckleitung
47 über den Ringraum 45 mit der Leitung 5o in Verbindung gebracht wird. Der Zylinderraum
51 oberhalb des Arbeitskolbens 52 wird dadurch unter Druck gesetzt, und der Kolben
52 bewegt sich abwärts (gestrichelt in Abb.9) und öffnet entgegen der Strömungsrichtung
des Dampfes das Ventil 53 zur Düse 37 der Bremsturbine 35, 36, wodurch die, Drehung
des Leitschaufelträgers 33 verlangsamt wird. Gleichzeitig hat die Leitung 55 Druck
erhalten und den Kolben 57 und damit das untere Ende des Doppelhebels 6o nach rechts
geschoben. Infolgedessen ist die Reibscheibe 63 nach links gegen die vom umlaufenden
Leitschaufelträgerteil 33 angetriebene Gegenscheibe 64 gepreßt worden, die dadurch
im Sinne des gestrichelten Pfeiles x ein Stück mitgenommen worden ist, nämlich so
weit, bis der Steuerkolben 67 an die hintere Stirnwand des Steuerzylinders 73 getroffen
ist (gestrichelt in Abb. 9). Von da ab reibt die Scheibe 64 auf der nunmehr festen
Scheibe 63 so lange, wie der Leitschaufelträgerteil33 nach 1lrnläuft. Infolge des
Bremsmoments der Bremsturbine 35, 36 hat sich dessen Drehzahl inzwischen stark vermindert.
Sobald, nachdem sie zu Null geworden ist, die Bremsturbine 35, 36 den Leitschaufelträgertei133'
im entgegengesetzten Sinne, d. h. im Drehsinn des Turbinenläufers 2 mitzunehmen
sucht, dreht sich die Scheibe 64 ein wenig entgegen dem Sinne des Pfeiles x, nimmt
dabei die Scheibe 63 ein Stück mit (in Abb. d finit vollen Linien dargestellt) und
zieht den Steuerkolben 67 entgegen der Kraft der Feder 71 in die vordere Endlage,
bei der die Druckleitung 47 über die Anschlüsse 75 und 77 mit dem Zylinderratten
79 des Bremskolbens 8o verbunden wird. Dadurch wird das Bremsband 14 angezogen.
Gleichzeitig gelangt Druckflüssigkeit vom Arbeitsraut11 79 in den Zylinderraum 54
unter den Kolben 52, wodurch dieser nach oben bewegt (mit vollen Linien in Abb.
9 dargestellt) und das Ventil 53 zur Bremsturbine 35, 36 abgesperrt wird. Die Dampfturbine
1 arbeitet nunmehr mit feststehendem L eitschaufelträger 3, 33 im oberen Fahrbereich.
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Soll vorn oberen Fahrbereich auf den unteren zurückgeschaltet werden,
was zweckmäßig nicht bei der gleichen Stellung des Reglers 38 geschieht, bei der
auf den oberen Bereich umgeschaltet wurde, sondern hei einer etwas geringeren Fahrgescliwindigkeit,
so
nimmt der l)relizalllregler 38 die in A11. 8 gestrichelt dargestellte Lage ein,
bei der seine Muhe 39 unter die in ,11>h. 8 mit --ollen Linien dargestellte
Lage herabgesunken ist. Der Hebel 4o, der gleichfalls nach unten ausgeschwungen
ist, zieht jetzt deii Steuerkolben 41 abwärts, wodurch clie Druckleitungen 5o und
55 Tiber den Anschluß 49 und clen Ringranin 46 mit der @üchlauHeitung 48 verlmndeii
sind. Daher ist der lüllhen 57 durch clie Rückstellfeder 58 nach links
Im
wegt worden und hat über den Hebel 6o die Reillscheil>e 63 außer Berührung
nlit der Scheibe 64 gebracht. Die Feder 7 1 hat darauf den Steuerkollmi 67 in seine
hintere Endlage bewegt, hei der die Leitungen 83 mlcl ;8 sowie die zugehörigen elrlwitsrä
tune 79 und 54 gleichfalls mit der Riicklaufleitung 48 verbunden sind und die Teile
wieder die in MA 8 mit vollen Linien dargestellte Lage einnehmen. Sämtliche Steuer-
und Arbeitskolben 11, 52, 57 und 67 sind daher druckentlastet. Das hat zur Folge,
daß (las Hreinslmnd 1,4 gelöst wird, so daß der lxdschaufelträgerteil 33 wieder
frei iiilllaufen und damit den niiteren Fahrbereich einstellen kann.