DE8010463U1

DE8010463U1 - Bausatz fuer den kettentrieb fuer die kraftuebertragung auf das hinterrad eines motorrads

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Publication number: DE8010463U1
Application number: DE19808010463U
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Priority date: 1980-04-16
Filing date: 1980-04-16
Publication date: 1981-10-01

Description

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PATENTANWÄLTE·¹·, · · · ·,;. · [·\\ · D-8000 MÜNCHEN 90 WUESTHOFF - ν. PECHMANN -^:BEHRENS'- ÖOEt'Z'' · ■ * schweigerstrasse 2

TELEFON: (089) 662051 PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE TELEGRAMM: PROTECTPATENT

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1<3i-53 573 Prof. Molerus, Hemhofen

Kettentrieb für die Kraftübertragung auf das Hinterrad eines Motorrads

Die Erfindung betrifft einen Kettentrieb für die Kraftübertragung vom Motor auf ein mit Hilfe einer gezogenen Schwinge abgefedertes Hinterrad eines Motorrads mit einer höheren Antriebsleistung, insbes. von mindestens 10 kW, und mit einer Untersetzung der Drehzahl des Abtriebs-Kettenritzels des Motors auf das Hinterrad von etwa 3:1 gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Motorräder sind heutzutage fast ausnahmslos mit einer sogenannten gezogenen Hinterradschwinge versehen, mit deren Hilfe die Achse des Hinterrades beweglich am Motörrad-Hauptrahmen befestigt ist. Die Federung und Dämpfung der Bewegung der Hinterradachse wird bei dieser Aufhängung durch geeignete, zwichen Rahmen und Schwinge angeordnete Feder/Dämpferelemente, insbes. Federbeine, übernommen.

Die große Mehrzahl der Motorräder ist mit einem Kettentrieb versehen, bei dem zwischen dem Abtriebs-Kettenritzel des Motors bzw. dessen Getriebes, das im Hauptrahmen gelagert ist,und dem größeren, fest mit dem Hinterrad verbundenen Kettenrad eine Rollenkette für die Kraftübertragung sorgt. Mit Hilfe der unterschiedlichen Durchmesser bzw. Zähnezahlen von Kettenritzel und Kettenrad wird im allgemeinen eine Reduzierung der Drehzahl des Kettenritzels auf die Drehzahl des Hinterrads in der Größenordnung von etwa 3 : 1 erreicht.

Moderne Motorräder sind zur Verbesserung desFahrkomforts durch vergleichsweise weiche Federn und damit große Federwege gekennzeichnet. Weiterhin ist die Entwicklung durch zunehmende Antriebsleistungen gekennzeichnet. Wie der Fachwellt wohlbekannt ist, offenbaren beide Entwicklungstendenzen, sowohl die Erhöhung des Fahrkomforts durch größere Federwege als auch die Erhöhung der Antriebsleistung, immer stärker zwei Unträglichkeiten der bekannten Kraft-. Übertragung mit Hilfe von Kettenritzel, Kette und Kettenrad, deren Auswirkungen sowohl der Lebensdauer der kraftübertrageifen Teile wie auch der Fahrsicherheit abträglich sind.

Beim EJrfedern des Hinterrades erfolgt wegen des von 1 : 1 verschiedenen Übersetzungsverhältnisses eine zusätzliche Drehung des Kettenrritzels am Ausgang des Motors bzw. dessen Getriebes. Bei"¹ fortgesetztem Ein- und Ausfedern des Hinterrades in-folge von Fahrbahnunebenheiten wird dann aber dem Kettenritzel außer der gleich-mäßigen Drehbevegung fortgesetzt eine Beschleunigung bzw. Verzögerung der Antriebs-Drehbewegung überlagert. Mit der Drehbewegung des Kettenritzels ist aber die ins Schnelle übersetzte Drehbewegung des Motors bzw. der Getriebewellen zwangsläufig verbunden. Es werden daher die erheblichen Drehmassen, insbes. des Motors, fortgesetzt beschleunigt bzw. verzögert. Hieraus folgt aber eine erhebliche zusätzliche mechanische Beanspruchung der gesamten kraftübertragenden Teile, die als zeitlich wechselnde Beanspruchung bekanntermaßen besonders unerwünscht ist und insbes= zu einem vergleichsweise raschen Verschleiß der kraftübertragenden Kette bzw.der Kettenräder führt.

Mit ihrem von Anfang an vorhandenen und während der Betriebsdauer

rasch zunehmenden Spiel fanpn die bislang ausschließlich verwendetet Rollenketten überdies die beschriebenen kinematischen Unzuträglichkeiten der bekannten Kraftübertragung teilweise auf.

Hierin ist auch der Grund dafür zu sehen, daß Versuche, spielärmere und damit auch geräuschärmere Kraftübertragungen mit Zahnketten bzw. Zahnriemen für die Kraftübertragung auf das Hinterrad eines Motorrads einzusetzen, bisher gescheitert sind.

Ein anderer Nachteil des bekannten Kettentriebs für den Antrieb von Motorrädern besteht darin, daß die Kettenzugkraft eine zusätzliche Kraft in der Hinterradfederung bewirkt, die sich als scheinbare Federverhärtung bemerkbar macht. Beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit kann diese zusätzliche Kraft als bedeutungslos angesehen werden. So werden aber insbes. leistungsstarke Motorräder mit mehr als 10 kW Antriebsleistung sportlich, d.h. mit beachtlichen Beschleunigungen und Verzögerungen bewegt. Insbes. beim Beschleunigen in -einem niedrigen Fahrgang werden dann fast stoßartig hohe Zugkräfte in der .kraftübertragenden Kette übertragen, die dann auch entsprechend nahezu stoßartige Reaktionen der Hinterradfederung hervorrufen. Derartige Reaktionen der Hinterrad-Aufhängung sind aber äußerst unerwünscht, insbes. wegen der dadurch hervorgerufenen Beeinträchtigung der Fahrsicherheit.

Es^-ist eine Konstruktion bekanntgeworden (Motorrad, 1978, Heft 23, S. 34/36), bei der die Reaktion der Federung auf die Kraftübertragung in einem' gewissen Umfang vermindert wird. Bei dieser Konstruktion sind achsparallel Schwenkachse der Hinterradschwinge in der Nähe des Abtriebs-Kettenritzels auf der Hinterradschwinge zwei Stützrollen angeordnet, über welche die Kette derart geführt wird, daß ihr Ober- und Untertrum parallel zueinander zum Kettenrad verlaufen. Diese Lösung hat jedoch mehrere Nachteile. Einmal

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werden die zusätzlichen Beschleunigungen des Kettenritzels nur verringert, aber nicht vollständig beseitigt. Zum anderen ist der Umschlingungswinkel der Kette über das Kettenritzel stark vermindert und über die Stützrollen nur gering, so daß bei der im Betrieb unvermeidlichen Längung der Kette die Gefahr besteht, das diese bei Lastwechseln vom Kettenritzel und den Stützrollen abhebt, sofern nicht Gegenmaßnahmen getroffen sind. Schließlich nimmt diese Konstruktion noch mehr Platz in Anspruch als die

bisher bekannte Konstruktion ohne zusätzliche Stützrollen, so daß ein derartiger Antrieb nur aufwendig und voluminös vollständig gekapselt ausgeführt werden könnte. Die Verwirklichung dieses Kettentriebs mit Zahnriemen und deren Kapselung kommt praktisch nicht infrage.

Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, den Verschleiß des Kettentriebs, insbes. an der Kette, zu senken und die genannten Hauptnachteile der bekannten Kraftübertragungen mittels Kettenritzel, Kette, Kettenrad weitgehender als mit dem bekannten Kettentrieb möglich zu vermeiden, so daß weder die Federbewegung des Hinterrads ein merkliches Beschleunigen oder Verzögern der Drehmassen von Motor bzw. Getriebe bewirkt noch die Kraftübertragung eine Reaktion der Hirterradfederung hervorruft. Ferner soll die Kraftübertragung kompakt gestaltet werden können und in einfacher und ästhetisch befriedigender Weise eine vollständige Kapselung ermöglicht sein.

Ein diese Aufgabe lösender Kettentrieb ist im Patentanspruch und hinsichtlich bevorzugter und vorteilhafter Ausgestaltungen in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Der Lösungsgedanke der Erfindung besteht darin, daß eine 1 : Übersetzung zwischen dem Kettenritzel und dem Kettenrad, wie diese voa Mofas oder dgl. an sich bekannt ist, vorgesehen ist, so daß der Umschlingungswinkel des Kettenritzels und des Kettenrads jeweils 180° beträgt, und daß die erforderliche Untersetzung der Abtriebsdrehzahl mittels eines am Hinterrad bzw. der Hinterradschwinge vorgesehenen Getriebes erfolgt. Die Führung der Achsen der die Untersetzung erzeugenden Getriebezahnräder oder Kettenräder ist nun derart, daß deren gedachte Verbindungslinien beim Einfedern der Hinterradschwinge rein translatorische aber praktisch keine Schwenkbewegungen vollführen.

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Durch die Erfindung werden beim Einfedern keine zusätzlichen Drehbewegungen der rotierenden Getriebe- bzw. Motorbauteile hervorgerufen. Durch die neue Bauweise wird daher der Verschleiß des Kettentriebes reduziert und zwar soweit, daß erst die Verwendung von spielärmeren und damit geräuschärmeren 1 Übertragungselementen, wie Zahnkette oder Zahnriemen, ermöglicht- I ist. Aber nichtaer erste der beiden zuvor formulierten Nach- I teile sondern auch der zweite Nachteil der Kraftübertragung mittels <■■ des bekannten Kettentriebs wird vermieden. Es wird nämlich er- ; reicht, daß durch die über die Kette übertragene Zugkraft keine ; zusätzliche Reaktionskraft in dem die Hinterradschwinge ab- 5. stützenden Federbein wirksam wird. Hierdurch wird die Fahr- f sicherheit im Vergleich zu den bekannten Kettentrieben wesent- |^l lieh verbessert.

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Das Volumen des Kettentriebs zwischen Abtriebs-Kettenritzel und Hinterrad ist verkleinert, da das Kettenrad ebenso groß wie das Kettenritzel ist. Sowohl das Kettenritzel als auch das Kettenrad lassen sich mit Zähnezahlen von etwa 15 bis 20 verwirklichen. j

Damit haben beide hur die Größe eines Kettenritzels der bisher !' bekannten Kettenantriebe. Bei derartig geringen Abmessungen der \. Kettenräder läßt sich dann aber die Kette zwischen dem Ketten- \ ritzel und dem Kettenrad vergleichsweise einfach kapseln bzw. j Kette und Kettenräder ganz ins Innere einer entsprechend dimensionierten Hinterradschwinge verlegen, insbes. wenn diese einarmig ist und damit entsprechend biege-und torsionssteif ausgebildet werden muß. Ein auf diese Art gekapselt ausgeführter Kettentrieb läßt sich mit einer Dauerschmierung durch eine ; öl- oder Fettfüllung versehen. I

Es läßt sich daher auch die Hinterradschwinge einseitig ausführen, so daß das Hinterrad seitlich abnehmbar angeordnet werden kann. Hierdurch ist ein Reifenwechsel sehr erleichtert und auch von Nichtfachleuten möglich.

Für die praktische Ausführung des Erfindunsgedankens ist es besonders zweckmäßig, das Untersetzungsgetriebe des Hinterrades als Planetengetriebe auszuführen. Damit wird nämlich eine insbes. bei hohen Antriebsleistungen von bis zu 7 0 kW erwünschte Leistungsverzweigung bei gleichzeitig mit der Hinterradachse koaxialer und damit ästhetisch befriedigender Anordnung erreicht.

Der erfindungsgemäße Kettentrieb erlaubt die Verwirklichung hoher Federwege bei unveränderter Fahrstäbilität, also einen hohen Fahr- und Federungskomfort.

Außer dem Kettenantrieb wird bei Motorrädern auch der Kardanantrieb für die Kraftübertragung auf das Hinterrad herangezogen.

Hierbei wird über eine im wesentlichen in Fahrzeug- bzw. Schwingenlängsrichtung angeordnete Kardanwelle die Antriebsleistung über ein Kegelradgetriebe auf das Hinterrad übertragen.

Es ist bekannt (Otto Kraemer, Getriebelehre, Verlag G. Braun, Karlsruhe," 4. Auflage 1966, S. 220), einen von den Federbewegungen des Fahrzeuges unbeeinflußten Kardanantrieb dadurch zu realisieren, daß die Kardanwelle aus jedem Ende mit einem Kardangelenk versehen ist und die in Fahrzeuglängsrichtung weisenden vor dem vorderen bzw. nach dem hinteren Kardangelenk angeordneten "Wellenenden parallel geführt werden.

Diese reaktionsfreie Ausführung eines Kardanantriebes ist nicht Gegenstand des Patents.

Aus den verschiedensten Gründen .{z.B. einfachere Kühlung) werdein Motorradmotoren bevorzugt als sogenannte Querläufer ausgeführt. Die dann notwendige zweimalige rechtwinkelige Umlenkung des Kraftflusses beim Kardanantrieb ist aber erheblich aufwendiger als die hier vorgeschlagene Lösung.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind anhand einer Zeichnung'näher erläutert, in der zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Kettentriebs mit einem als Planetengetriebe ausgeführten Hinterradgetriebe,

Fig. 2 einen Teilschnitt längs der Linie A - A in Fig. 1 ,

Fig. 3 eine Ausführungsform des Hinterradgetriebes mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis, und

Fig. 4 eine zweite Ausführungsform des Kettentriebs, bei

welchem das Hinterradgetriebe ebenfalls als Kettengetriebe ausgebildet ist.

Eine besonders vorteilhafte Ausführung des Kettentriebs istin den Fig. 1 und 2 dargestellt.

Das Hinterrad 1 eines Motorrads ist drehbar auf einer Achse 2 einer einseitigen, gezogenen Hinterradschwinge 3 an derem hinterem Ende gelagert, die ihrerseits am vorderen Ende über eine Schwenkachse 4 schwenkbar am Hauptrahmen 22 des Motorrads angelenkt ist. Im Bereich der Radfelge ist an einem Federbeinauge 5 ein Federbein 6 zur Abfederung und Dämpfung der Hinterradschwinge 3 an diese angelenkt, das sich seinerseits in einem Federbeinauge 7 unterhalb des Fahrersitzes am Hauptrahmen 22 abstützt.

Gleichfalls um die Achse 2 ist auf der Hinterradschwinge 3 ein g ringförmiges Führungsselement 8 gelagert, das einen Zahnkranz 9 mit Innenverzahnung trägt. Das Führungselement ist mit dem Hauptrahmen über eine Führungsstange 10 verbunden, so daß ein Parallelogrammlenker mit ihr und der Hinterradschwinge gebildet ist. Das Führungselement 8 ist an der Führungsstange 10 an einem Auge 11 oberhalb der Achse 2 und die Führungsstange 10 am Hauptrahmen in einem Anlenkpunkt 12 oberhalb der Schwenkachse 4 angelenkt.

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Die Anlenkaugen 11 und 12 der Führungsstange 10 sind mit Bezug auf die Schwenkachse 4 und Hinterradachse 2 räumlich so angeordnet, daß die Hinterradschwinge 3 und die Führungsstange 10 in jeder Federstellung in an sich bekannter Weise ein Parallelogramm bilden. Dies wird dadurch erreicht, daß der Abstand der Anlenkaugen 11,12 der Führungsstange 10 und der Abstand der Schwenkachse 4 und der Hinterradachse 2 der Hinterradschwinge 3 genauso lang und daß der Abstand der Hinterradachse 2 vom Auge 11 derselbe ist wie der Abstand der Schwenkachse 4 vom Auge 12 an der Vertikalstrebe des Hauptrahinens.

Mit dem Hinterrad 1 starr verbunden sind Lagerbolzen 13, auf denen (Umlauf- oder Planeten-)Zahnräder 14 drehbar gelagert sind, die ihrerseits mit dem Hohlrad-Zahnkranz 9 des Führungselements in Eingriff stehen.

Zweckmäßig werden nach der üblichen Bauart von Planeten- bzw. Umlaufrädergetrieben drei UmlaufZahnräder 14 verwendet. Diese kämmen ihrerseits mit einem Zentral- oder Sonnenrad 15, das über eine in der Hinterradachse 2 gelagerte Welle 16 starr mit einem Kettenrad -17 verbunden ist. Über eine Rollenkette 18 ist das Kettenrad 17 mit einem Abtriebs-Kettenritzel 19 des Motors bzw. dessen Getriebe verbunden, das denselben Durchmesser bzw. dieselbe Zähnezahl wie das Kettenrad 17 aufweist. Das Kettenritzel "19, das mit dem Getriebeausgang starr verbunden ist, ist koaxial zur Schwenkachse 4 der Hinterradschwinge 3 drehbar gelagert.

Wie man unmittelbar einsieht, bleiben die Umschlingungswinkel der Rollenkette 18 über das Kettenritzel 19 und das Kettenrad in jeder Einfederstellung der Hinterradschwinge 3 in für die Betriebssicherheit vorteilhafter Weise stets gleichgroß und betragen 180°.

Es ist ferner unmittelbar einsichtig,daß die Anordnung entsprechend Fig. 1 und 2 den ersten . der beiden zuvor formulierten

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Nachteile des bekannten Kettentriebs vermeidet/ weil beim Einfedern keine zusätzlichen Drehbewegungai der rotierenden Ge- j| triebe- bzw. Motorbauteile hervorgerufen werden können.

Dies ergibt sich daraus/ daß bei einem Einfedern der Hinterradfederung des stehenden Motorrads infolge der Parallelführung von Hinterradschwinge 3 und Pührungsstange 10 das Führungselement 8 rein translatorisch bewegt wird, d.h. das Führungselement 8 vollführt keine Drehung um die Hinterradachse 2. Voraussetzungsgemäß hat das Hinterrad 1 ebenfalls keine Drehbewegung vollführt.(stehendes Motorrad). Dann haben aber die Zahnräder 14 μηα damit das Zentralrad 15 sowie das Kettenrad 17 ebenfalls keine Drehbewegung vollführt. Da das Kettenritzel 19 die-selbe Zähnezahl wie das Kettenrad 17 besitzt und sich seine Achse zudem koaxial zur Schwenkachse 4 der Hinterradschwinge 3 befindet, dreht sich das Kettenritzel 19 ebenfalls nicht, weshalb beim Einfedern der Hinterradschwinge keine zusätzliche Drehbewegung der rotierenden Getriebe- bzw. Motormassen bewirkt wird.

Durch diese Bauweise wird daher der Verschleiß des Kettentriebs reduziert. -

Es läßt sich mit einereingehenden, verwickelten und deshalb hier nicht gebrachten Analyse des Kraftverlaufs im Kettentrieb zeigen, daß auch der zweite Nachteil der bekannten Kraftübertragung | mittels Kette vermieden wird, weil duch die über die Kette 18 f übertragene Zugkraft keine zusätzliche löaktionskraft in dem f Federbein 6 wirksam wird. Dies erhöht die Fahrsicherheit im ;; Vergleich zu den bekannten Kettentrieben schwerer Motorräder wesentlich.

Vorteilhaft ist es, die Hinterradschwinge 3, wie dies in Fig. 2 |

rf angedeutet ist, einseitig auszuführen, so daß das Hinterrad seit- f

lieh abnehmbar wird. ■

Weiterhin wird die Betätigung der Hinterradbremse zweckmäßig auf dem Führungselement 8 angeordnet, wie dies in Fig. 2 angedeutet ist, wo eine Bremszange 20 einer Scheibenbremse mit einer Bremsscheibe 21 auf dem Führungselement 8 fest angeordnet dargestellt ist. Damit ist gleichzeitig dafür gesorgt, daß auch die Bremskräfte keine Reaktionen in der Hinterradfederung hervorrufen.

Damit die ungefederten Massen nicht zu groß werden, wird man in der Praxis wohl kaum ein z.B. 5-stufiges Schaltgetriebe an die Hinterradachse verlegen. Es kann aber unter Umständen zur Anpassung an unterschiedliche Beladungen des Motorrades zweckmäßig sein., einen zusätzlichen zweistufigen Wechsel des Untersetzungsverhältnisses vorzusehen. Dies kann dadurch erreicht werden, daß etwa entsprechend Fig. 3 das Planetengetriebe doppelt ausgeführt wird und jeweils eines der Zentralräder 15, 15¹ an die Antriebswelle ankuppelbar ausgeführt wird. Mit dieser Bauweise wird vorteilhafterweise die Übersetzungsanpassung erst unmittelbar am Hinterrad vorgenommen, so daß die Zugbelastung der Kette durch die Kraftübertragung in beiden Ubersetzungsstufen gleich groß ist.

Das Umschalten zwischen dem ersten Planetenradsatz (Sonnenrad 15, Planetenzahnräder 14, lagerbolzen 13) und dem zweiten Planetenradsatz (Sonnenrad 15', Planetenzahnräder 14', Bolzen 13³) läßt sich beispielsweise dadurch bewerkstelligen, daß ein in der Welle axial verschieblich aber nicht drehbar gelagerter und mit einer Nase 24 versehener Stift 25 wahlweise formschlüssig mit entsprechenden Nuten 2 6 bzw. 26' der Sonnenräder 15 bzw. 15' verbindbar ist.

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Wie dargelegt, werden durch die Erfindung entsprechend Fig. 1 und Fig. 2 die eingangs formulierten Nachteile der bekannten Kraftübertragung mittels Kette vollständig vermieden. Diese Nachteile sind mit für die Praxis ausreichender Genauigkeit auch vermieden, wenn von einer idealen Lösung etwa entsprechend Fig. aus praktischen Gründen abgewichen werden muß. So kann es z.B. aus anderweitigen konstruktiven Gründen erforderlich sein, die Achse des Kettenritzels 19 zwar möglichst in der Nähe der Schwenkachse 4 der Hinterradschwinge 3 anzuordnen, jedoch nicht mit ihr zusammenfallen zu lassen. Aus Verschleißgründen kann es z.B. zweckmäßig sein, nicht exakt die gleichen Zähnezahl-en für das Kettenritzel 19 und das Kettenrad 17 zu wählen, sondern diese geringfügig differieren zu lassen.

Zur prinzipiellen Realisierung des Erfindungsgedankens sind weder Planetengetriebe noch Zahnradübersetzungen überhaupt erforderlich. Es kann da.s Hinterradgetriebe auch als Kettentrieb ausgebildet sein, wie er in Fig. 4 dargestellt ist. Hier ist das Hinterrad 1 mit seiner Achse 2 auf einer hinteren Schwinge gelagert, die ihrerseits wiederum um die' Schwenkachse 4 schwenkbar am Hauptrahmen 22 angelenkt ist. Parallel zur-Hinterradschwinge ist wiederum eine Führungsstange 10 an der vertikalen Strebe des Hauptrahmens angelenkt. Die hinteren Enden der Hinterradschwinge 3 und der Führungsstange 10 sind jeweils in gleichem Abstand von den vorderen Anlenkpunkten mittels eines etwa vertikalen Lenkers 28 verschwenkbar verbunden. Im unteren Anlenkpuir-kt befindet sich eine Achse 29, auf der das Kettenrad 17 sowie ain weiteres Kettenrad 35 gelagert sind, über welches eine Kette 34 zu einem mit dem Hinterrad koaxialen und mit ihm drehfest verbundenen Kettenrad 33 führt, das über eine Antriebskette 34 mit dem Kettenrad 35 verbunden ist, das seinerseits mit dem Kettenrad 17 starr verbunden auf der Achse 29 drehbar gelagert ist. Das Kettenrad 17 ist wiederum über die Kette 18 mit dem Abtriebs-Kettenritzel 19 verbunden, das koaxial zur Schwenkachse 12 der Führungsstange 10 gelagert ist und seinerseits mit dem Getriebeausgang des Motors starr verbunden ist.

Der Lenker 28 bewegt sich infolge der gewählten Geometrie der Hinterradschwinge 3, der Führungsstange 10 und deren Anlenkf. punkte derart, daß ein Parallelogrammlenker gebildet

ist, beim Einfedern rein translatorisch. Mithin dreht sich auch i die gedachte Verbindungslinie zwischen der Hinterradachse 2 und der I Achse des Kettenrads 17 beim' Einfedern nicht. Dann aber erfährt das I kleine Kettenrad 35 des Hinterrad-Kettengetriebes ebenfalls I keine zusätzliche Drehbewegung beim Einfedern. Wegen der über-I setzung von 1 : 1 zwischen dem Kettenritzel 19 und dem Kettenjf rad 17 erfährt dann aber das mit dem Getriebeausgang starr ver-I bundene Antriebs-Kettenritzel 19 ebenfalls keine zusätzliche f · Drehbewegung beim Einfedern,. mithin auch, wie erwünscht, nicht I die Drehmassenvon Getriebe bzw. Motor. Damit ist der erste $ Nachteil der bekannten Kraftübertragung mittels Kette vermieden.

Eine hier nicht gebrachte Analyse des Kräfteverlaufs zeigt, daß über die in der Kette 18 übertragene Zugkraft keine zusätzliche Ifeaktionskraft im Federbein 6 erzeugt- wird, mithin auch der zweite Nachteil der bekannten Kraftübertragung mit Kette vermieden ist.

■Ansprüche :

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G 80 10 463.8 1G-53 573

Prof. Molerus

4. August 1980

Ansprüche :

1 . Bausatz für den Kettentrieb für die Kraftübertragung vom Motor auf ein mit Hilfe einer gezogenen Schwinge abgefedertes Hinterrad eines Motorrads mit einer Antriebsleistung von mindestens 10 ^ und mit einer Untersetzung von etwa 3 : 1 der Drehzahl des Abtriebs-Kettenritzels des Motors bzw. Getriebes ,auf das Hinterrad, bei dem die Schwenkachse der Schwinge mit der Drehachse des Kettenritzels wenigstens etwa zusammenfällt und die Kette unmittelbar vom Kettenritzel zu einem Kettenrad des Hinterrads verläuft,
dadurch gekennzeichnet , daß das Kettenrad (17) etwa die gleiche Zähnezahl wie das Abtriebs-Kettenritzel (19) hat,

daß die Untersetzung auf die Drehzahl des Hinterrades (1) mittels eines Zahnrad- oder Kettengetriebes erfolgt, das die Einfederbewegung des Hinterrades mit ausführt, und daß Mittel zum derartigen Führen der Achsen der die Untersetzung erzeugenden Getriebezahnräder oder Kettenräder vorgesehen sind, daß beim Einfedern der Schwinge (13) deren gedachte Verbindungslinien reine translatorische aber praktisch keine Schwenkbewegungen vollführen.

2. Bausatz nach Anspruch 1,

dadurch gekennz eichnet , daß die Untersetzung auf die Hinterraddrehzahl mit Hilfe eines Planetengetriebes erfolgt, bei dem der Antrieb über ein Zentralrad (15) der j Abtrieb über Planetenräder (14) und die Abstützung der Planetenräder über ein Führungselement mit einem innenverzahnten Zahnkranz (Hohlkranzrad 9) erfolgt, das seinerseits derart geführt j ist, daß es beim Einfedern keine Drehbewegung vollführt.

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3. Bausatz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Führungselement (8) mittels eines Parallelogrammlenkers (Führungsstange 10, Schwinge 3) geführt ist.

4. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Mittel zur Führung der Achsen der die Untersetzung erzeugenden Getriebezahn- oder Kettenräder gleichzeitig auch zur Abstützung der Bremsbacken bzw. der Bremsklötze der Hinterradbremse dienen.

5. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Schwinge (3) in bekannter Weise einseitig ausgeführt und das Hinterrad (1) seitlich abnehmbar gelagert ist.

6. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß das kraftübertragende Element (18) vom Kettenritzel (19) zum Kettenrad (17) ganz in einem Schwingenholm angeordnet und vollständig gekapselt ist.

7. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Hinterrad Zahnrad- oder Kettengetriebe als Schaltgetriebe zur Herstellung mehrerer unterschiedlicher Untersetzungsverhältnisse ausgebildet ist (Fig. 4).

8. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß für die Kraftübertragung zwischen Kettenritzel (19) und Kettenrad (17) ein Zahnriemen vorgesehen ist.

9. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß für die Kraftübertragung zwischen Kettenrit?.el (19) und Kettenrad (17) eiH|e· 2ahrfkette_> vorg'afeehen ist.