DE3711643C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein selbsttätig stufenlos regelbares Kurbelgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Dieses gattungsbildende Getriebe ist aus Volmer, J., Getriebetechnik Lehrbuch, VEB Verlag Technik Berlin (1972), S. 104 bekannt. Es kann sowohl aus einem als auch aus mehreren parallel geschalteten Kurbelgetrieben bestehen.

Viele motorgetriebene Fahrzeuge sind mit Automatikgetrieben ausgerüstet, die teilweise in Stufen, d. h. in Gängen, deren Übersetzungsverhältnisse vorher definiert wurden, mittels Drehzahl- und Drehmomentenfühlern, hydraulischer Kupplung und einer Schaltmechanik arbeiten. Daneben sind stufenlos arbeitende Automatikgetriebe bekannt, die ebenfalls mit Fühlern, Keilriemen und hydraulisch oder elektromotorisch verstellbaren Keilriemenscheiben funktionieren. Von beiden Getriebearten ist bekannt, daß sie zwar einerseits Fahrkomfort erzeugen, andererseits aber auch heute noch wegen größerer innerer Reibungsverluste im Vergleich zu handgeschalteten Getrieben zu größerem Kraftstoffverbrauch führen.

Speziell bei Fahrrädern sind Naben- und Kettenschaltungen bekannt, die beide handgeschaltet werden müssen, wobei vor allem bei der Nabenschaltung ein Aussetzen des Pedalantriebs beim Schalten zweckmäßig ist.

Aus der DE-AS 26 29 279 ist ein stufenlos regelbares Keilriemengetriebe bekannt. Der Gegenstand dieser Druckschrift ist jedoch eine drehmomentenabhängige Anpreßeinrichtung der beiden Keilriemenscheibenhälften. Hierdurch soll auch ein Schlupf des Keilriemens verhindert werden.

In FR 9 21 086 ist eine Abtriebswelle angegeben, die von einer Doppelzahnstange angetrieben wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein stufenlos verstellbares Kurbelgetriebe zu schaffen, das nur geringe Reibungsverluste aufweist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe bei einem Gegenstand entsprechend dem Oberbegriff mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß der Erfindung wird die praktisch stufenlose Anpassung an die jeweilige Belastung durch einen Drehmomentwandler erreicht, der im weitesten Sinne einen Hebel aufweist, dessen wirksame Hebellänge in Abhängigkeit von der jeweils benötigten Antriebskraft mit Hilfe von Federelementen verändert wird. Hierbei wird der Schlitten, der auch als Kolben oder Gleitstein bezeichnet ist, bei einsetzender stärkerer Belastung so in der Führung, auch als Zylinder bezeichnet, verschoben, daß die wirksame Hebellänge des Drehmomentwandlers verkleinert bzw. vergrößert wird. Im einfachsten Fall ist der Hebel einseitig verschwenkbar am Gestell oder Chassis gelagert, während an seinem freien Ende eine erste Koppel als Antrieb angreift, während am Schlitten eine zweite Koppel angreift. Die erste Koppelstange erhält ihre Hin- und Herbewegung dadurch, daß sie exzentrisch z. B. am Tretlagerkranz eines Fahrrades angelenkt ist, dessen Drehbewegungen umgewandelt werden. Bei diesem periodischen Vorgang wird der Hebel hin- und herbewegt. Diese Bewegung wird mit Hilfe der Abtriebsstange oder zweiten Koppel z. B. auf das Hinterrad eines Fahrrades übertragen und dort in eine Drehbewegung umgewandelt. Bei steigender Belastung, z. B. am Berg, muß kurzzeitig der Hebel durch das Antriebspleuel oder die erste Koppel mit größerer Kraft verschwenkt werden. Dadurch rutscht der Schlitten gegen den Druck der Feder eines Rückwegdämpfers in Richtung Drehpunkt, so daß die wirksame Hebellänge abtriebsseitig verkleinert wird, was einen geringeren Hub der Abtriebsstange und somit ein leichteres Treten zur Folge hat. Damit der Schlitten bei weiterer Drehbewegung des Tretlagers in seiner Stellung praktisch verharrt, wird der Schlitten mit einer der Kraft der Feder entgegengesetzten Kraft beaufschlagt, die solange wirkt, wie der entsprechende Belastungszustand andauert. Diese entgegengesetzt wirkende Kraft wird durch die besondere Bauart des Rückwegdämpfers erzeugt. Bei einsetzender Belastung wird, wie oben ausgeführt, der Schlitten in der entsprechenden Hebelstellung gegen den Druck einer Feder zum Hebeldrehpunkt hin bewegt. Das geschieht dadurch, daß in einem ölgefüllten Zylinder ein Kolben verschoben wird, der über durch Ventile zu schließende bzw. zu öffnende Bohrungen verfügt, die bei der Bewegung entgegen der Feder geöffnet sind, so daß das Öl von einem Teilraum des Zylinders in den anderen sofort fließen kann. Ist die Verschiebebewegung beendet und hält die stärkere Belastung weiterhin an, so ist eine Rückbewegung des Kolbens, dessen Ventile nun geschlossen sind, nur verzögert möglich. Erst bei Beendigung der Belastung wird der Kolben mit Hilfe der Feder wieder langsam in seine ursprüngliche Stellung zurückgedrückt, was durch gewollte Undichtigkeiten zwischen Kolben und Zylinderwand ermöglicht wird.

Ein analoger Aufbau ergibt sich, wenn der Antrieb am Schlitten und der Abtrieb am der Schwenkachse abgewandten Ende des Hebels angreift. In diesem Fall vergrößert sich mit steigender Belastung die Hebellänge am Antriebspleuel, wodurch sich der Hub des Abtriebspleuels verkleinert.

Es ist jedoch auch möglich, sowohl Antriebspleuel als auch Abtriebsstange an jeweils einem verschieblichen Schlitten im Hebel angreifen zu lassen. Dabei können die Führungen, in denen die jeweiligen Schlitten verschiebbar sind so angeordnet sein, daß sie in Hebellängsrichtung fluchten oder aber in einer anderen Ausführungsform parallel zueinander im Hebel angeordnet sind. Bei Belastung werden die Schlitten in den Füh­ rungen so gegeneinander verschoben, daß sich die Hebellänge am Antriebspleuel vergrößert und die an der Abtriebsstange verkleinert.

Außerdem kann die Schwenkachse des Hebels durch eine mit dem Schlitten verbundene Welle gebildet werden und der Antrieb an dem einen und der Abtrieb an dem entgegengesetzten Ende des Hebels angreifen. Bei diesem Ausführungsbeispiel verbleibt der Schlitten immer in seiner Position, während bei Belastung der Hebel relativ zum Schlitten verschoben wird.

Die Vorspannung der Feder in der Führung ist auch einstellbar. Das geschieht z. B. elektromotorisch oder hydraulisch. Auf diese Weise kann der Übersetzungsbereich an die Drehmomentcharakteristik des Antriebsmotors angepaßt werden.

Der Hebel kann jedoch auch durch eine runde, drehbar gelagerte Scheibe dargestellt sein, wobei die Führung des Schlittens radial in dieser Scheibe angeordnet ist. Dabei ist die Scheibe in ihrem Mittelpunkt einseitig mit der Antriebswelle verbunden, während der Abtrieb am Schlitten in der Führung angreift.

Es kann aber auch die Antriebswelle mit dem Schlitten und der Abtrieb mit der Scheibe (Exzenter) verbunden sein. Bei dieser Ausführungsform verschiebt sich die Exzenterscheibe gegenüber dem Schlitten und kann so bei größerer Belastung ihren Hub verkleinern.

Außerdem kann die An­ triebskraft mit Hilfe einer Doppelzahnstange auf das anzutreibende Rad (z. B. Hinterrad des Fahrrades) übertragen werden, welche auf zwei gleichläufige Freilaufzahnräder des anzutreibenden Rades wirkt, die auf einer gemeinsamen Welle angeordnet sind, wobei der Eingriff der einen Zahnstange zum Eingriff der anderen Zahnstange auf entgegengesetzten Seiten der Zahnräder erfolgt. Auf diese Weise wird sowohl die Hin- als auch die Rückbewegung der Abtriebsstange, an der die Doppelzahnstange befestigt ist, zum Antrieb ausge­ nutzt. Bei der Hinbewegung wirkt das eine Freilauf­ zahnrad, während das andere freiläuft, bei der Rückbewegung wirkt das andere, während das erste Freilaufzahnrad freiläuft.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen dargestellt und näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 Prinzipskizze eines Rückwegdämpfers,

Fig. 2a und b zwei alternative Hebelanordnungen eines Drehmomentwandlers,

Fig. 3a bis d weitere Ausführungsformen von Hebeln mit Rückwegdämpfern,

Fig. 4a bis c als rotierende Exzenterscheiben ausgebildete Hebel mit Rückwegdämpfer,

Fig. 5 Getriebeanordnung mit Doppelzahnstange,

Fig. 6a und b abgewandelte Ausführungsform des Getriebes mit Doppelzahnstange,

Fig. 7a bis c Kombinationen von zwei Getrieben gemäß Fig. 5.

Die Fig. 1 zeigt im prinzipiellen Aufbau das Beispiel einer im folgenden als Rückwegdämpfer (1) bezeichneten Zylinder-Kolbeneinheit mit Schraubenfeder. In dem Zylinder (2) ist der Kolben (3) verschiebbar angeordnet. Am Kolben (3) ist die Kolbenstange (4) befestigt, die in einer abgedichteten Führung (5) aus dem Zylinder (2) herausgeführt ist. Am entgegengesetzten Ende des Zylinders (2) ist eine Stange (6) befestigt. An der Kolbenstange (4) einerseits und der Stange (6) anderer­ seits ist die Schraubenfeder (7) befestigt, die um den Zylinder (2) herumgewickelt ist. Im Kolben (3) sind in axialer Richtung Kanäle (8) vorgesehen, die die beiden durch den Kolben voneinander getrennten Teilräume des Zylinders miteinander verbinden. Kolbenstangenseitig sind die Kanäle (8) mit Hilfe von Ventilklappen (9) verschließbar. Der Innenraum des Zylinders (2) ist mit Öl gefüllt. Wird die Kolbenstange (4) in Richtung des Pfeiles (10) geschoben, so bewegt sich der Kolben (3) bei geöffneten Klappen leicht im Zylinder (2) gegen den Druck der Feder (7). Bei Beendigung der Schubbewegung drückt die gespannte Feder (7) den Kolben langsam zurück, da die Ventilklappen (9) nun geschlos­ sen sind und der Ölaustausch von einem Teilraum zum anderen nur über gewollte kleine Undichtigkeiten zwischen Kolben und Zylinderinnenwand geschehen kann.

Das hier beschriebene Beispiel einer asymmetrischen Beweglichkeit (Verzögerung) des Rückwegdämpfers, daß z. B. im Fahrzeugbau von Stoßdämpfern (Federbein) bekannt ist, ließe sich prinzipiell auch nicht hydraulisch, rein mechanisch mittels unterschiedlicher Reibungswerte bei Hin- und Rückbewegung des Schlittens verwirklichen.

Ein ähnlicher Rückwegdämpfer (1) wird hier als Drehmomentwandler eines Getriebes verwendet. Wie die Fig. 2a und 2b zeigen, befindet sich ein Rück­ wegdämpfer (1), dessen beweglicher Teil einen Schlitten (11) bildet, in einer Führung (12) eines Hebels (13), der an einem seiner Enden (14) schwenkbar gelagert ist. An seinem freien Ende (15) greift gemäß der Darstellung der Fig. 2a eine Pleuelstange (16) als Antrieb an, während eine Abtriebsstange (17) am Schlitten (11) angreift. Der Antriebspleuel (16) erhält seine Hin- und Herbewegung dadurch, daß er exzentrisch z. B. am Tretlager eines Fahrrades angelenkt ist, dessen Drehbewegung in translatorische Bewegungen umgewandelt werden. Bei diesem periodischen Vorgang wird der Hebel (13), der bei (14) fest gelagert ist, hin- und hergedreht. Diese Bewegung wird mit Hilfe der Abtriebsstange (17) z. B. auf das Hinterrad eines Fahrrades übertragen und dort in eine Drehbewegung umgewandelt.

Bei steigender Belastung (z. B. am Berg) muß kurz­ zeitig der Hebel (13) durch das Antriebspleuel (16) mit ebenso steigender Kraft verschwenkt werden. Bilden Führung (12) und Abtriebsstange (17) einen rechten Winkel zueinander, wird sich der Schlitten (11) trotz Belastung nicht verstellen. Da dieser Winkel aber ganz überwiegend kleiner oder größer 90 Grad ist, erfährt der Schlitten (11) eine Teilkraft, die ihn in der Führung (12) bewegen will, und zwar im steten Wechsel vom Hebeldrehpunkt (14) weg und zum Hebeldrehpunkt (14) hin. Die Schlittenbewegung ist bei Fig. 2a zwecks abtriebsseitiger Hebelverkürzung bei steigender Belastung jedoch nur in Richtung zum Hebeldrehpunkt (14) hin erwünscht. Aus diesem Grund erlaubt der mit dem Schlitten (11) verbundene Rückweg­ dämpfer (1) diese erwünschte Schlittenbewegung gegen den Druck der Feder (7) bei geöffneten Ventilen (9). Bei anhaltender Belastung hingegen verhindert der Rückwegdämpfer (1), der mit seinem unteren Ende am unteren Ende der Führung (12) befestigt ist, eine abtriebsseitig unerwünschte Hebelverlängerung durch seine verzögernde Wirkung, so daß sich selbsttätig die der Belastung entsprechende abtriebs­ seitige Hebellänge einstellt. Je größer die Belastung, um so geringer ist diese Hebellänge und um so geringer der Hub der Abtriebsstange (17). Bei Entlastung (horizontaler Fahrt, bergab) drückt die Feder (7) des Rückwegdämpfers (1) den Schlitten (11) bei geschlossenen Ventilen (9) langsam wieder in die obere Position, so daß sich die wirksame Hebellänge wieder vergrößert und damit auch die Gesamtübersetzung.

Fig. 2a zeigt von oben nach unten die einzelnen Phasen während einer Umdrehung des antreiben­ den Exzenters am Tretlager.

In Fig. 2b ist das Antriebspleuel (16) mit dem Schlitten (11) und die Abtriebsstange (17) mit dem freien Ende (15) des Hebels (13) verbunden. Der Ablauf ist analog Fig. 2a. Die Antriebshebellänge vergrößert sich mit steigender Belastung. Daher arbeitet der Rückwegdämpfer hier in umgekehrter Richtung.

Die Fig. 3a und 3b stellen abgewandelte Ausführungs­ formen dar. Dabei zeigt Fig. 3a einen Hebel (13), der über zwei parallel zueinander angeordnete Führungen (12) mit darin verschiebbaren Rückwegdämpfern (1) verfügt. Links greift wieder das Antriebspleuel (16) und rechts die Abtriebsstange (17) an dem jeweiligen Schlitten (11) an. Bei Belastung zieht das Pleuel (16) den Schlitten nach oben, so daß sich die antriebsseitige wirksame Hebellänge vergrößert, während sich durch Herunterfahren des rechten Schlittens die abtriebssei­ tige wirksame Hebellänge verkleinert. Bei Entlastung fahren die Schlitten (11) langsam wieder in die Aus­ gangslage zurück. Die Anordnung in Fig. 3b arbeitet analog.

In der Fig. 3c ist der Schlitten mit der Drehachse (20) des Hebels (13) verbunden. Bei Belastung zieht das Antriebspleuel (16) den Hebel (13) herunter, wobei sich die antriebsseitige Hebellänge vergrößert, während sich die abtriebsseitige Hebellänge gleichzeitig ver­ ringert.

In Fig. 3d ist eine Anordnung gemäß Fig. 2a darge­ stellt, wobei jedoch die Vorspannung der Feder (7) z. B. elektromotorisch oder hydraulisch einstellbar ist. Auf diese Weise wird der Übersetzungsbereich des variablen Hebels (13) z. B. an die Drehmoment­ charakteristik des Antriebsmotors angepaßt.

In der Fig. 4a wird der variable Hebel aus den Fig. 2a, 2b, 3a bis d zum variablen Exzenter (30) mit ein­ seitig angeflanschter Welle (31). Die Abtriebsstange greift am Schlitten (11) an, der, am Rückweg­ dämpfer (1) befestigt, in der Führung (12) der Scheibe (30) gleitend gelagert ist. Bei der dargestellten Drehrichtung der Scheibe (30) kann sich bei steigender Belastung eine angestrebte Verkürzung der wirksamen Hebellänge und somit eine Verkleinerung des Exzenter­ hubes nur in den nicht schraffierten Quadranten ein­ stellen, weil nur hier der Schlitten (11) eine Teilkraft in Richtung des Exzenter-Drehmittelpunktes erfährt. Wechselt man die Drehrichtung, stellt sich die Verkür­ zung naturgemäß im Bereich der schraffierten Quadranten ein.

In der Fig. 4b verändert nicht der Schlitten (11) selbst den Hub, sondern die Exzenterscheibe (30). Der Schlitten (11) ist mit der Antriebswelle (31) verbunden.

In der Fig. 4c sitzt auf der Antriebswelle ein Ritzel (33), dessen Zähne mit den Zähnen einer Zahnstange (34) kämmen. Bei der angezeigten Drehrichtung der Exzenterscheibe (30) wandert belastungsbedingt die Mitte der Exzenterscheibe (30) auf die Antriebswelle zu und vermindert somit den Hub der Abtriebsstange (17). Durch die Seitenwahl der in der Exzenterscheibe (30) integrierten Zahnstange (34) ist die Drehrichtung vorgegeben.

In der Fig. 5 ist eine komplette Anordnung eines stufen­ losen Getriebes dargestellt. Der Antrieb wirkt an einem Exzenter (40), dessen Rotationsbewegung über die Pleuelstange (41) in eine Hin- und Herbewegung übertragen wird. Die Pleuelstange (41) greift an einem Schlitten (11) an, der in einer Führung (12) eines zweiarmigen Hebels (42) geführt ist und Teil eines Rückwegdämpfers (1) ist. Der Hebel (42) ist um die Achse (43) schwenkbar. Der Angriffspunkt der Pleuelstange (41) liegt unter­ halb der Achse (43). An einem weiteren Schlitten (11), welcher im oberen Teil des zweiarmigen Hebels (42) geführt ist, greift die Abtriebsstange (44) an. Am entgegengesetzten Ende dieser Stange (44) ist eine Doppelzahnstange (45) angeordnet. Die Zähne jeder einzelnen Zahnstange kämmen mit je einem Freilauf­ zahnrad (46, 47), die gleichsinnig auf einer ge­ meinsamen Welle (48) angeordnet sind. Es wird sowohl die Hin- als auch die Herbewegung der Abtriebs­ stange (44) zum Antrieb der Welle genutzt. Soll diese Anordnung z. B. bei einem Kraftfahrzeug Anwendung finden, wird vorteilhafterweise die Motor­ drehzahl von max. 5000 U/Min. zunächst untersetzt (etwa 25 : 1). Der vom Exzenter angetriebene variable Hebel (42) wandelt je nach Belastung Drehmoment und Hub und mit dem Hub die Drehzahl, da die Hubbewegung über die Doppelzahnstange (45) und die Freilaufzahn­ räder (46 und 47) wieder in eine Drehbewegung umge­ wandelt wird, die dann im Verhältnis von etwa 1 : 6 zum Antrieb der Fahrzeugräder übersetzt werden muß.

In der Fig. 6a ist der Antrieb eines Fahrrades dar­ gestellt. Hier ist mit (50) das Tretlager bezeichnet, mit (51) die Pedale. Durch das Tretlager (50) wird der variable Exzenter (s. Fig. 4b oder 4c) (52) in Drehbewegung um 50 versetzt. Die Abtriebsstange (53) verfügt wie in Fig. 5 über eine Doppelzahn­ stange (54), die auf Freilaufzahnräder wirken, welche wiederum auf der anzutreibenden Welle des Hinterrades angeordnet sind. Die gezeichnete Position des Exzenters (52) ermöglicht ein leichtes Überwinden des Pedaltot­ punktes wegen des dann stattfindenden Richtungswechsels an Exzenter (52) und Zahnstange (54).

Wie die Fig. 6 b zeigt, kann die Doppelzahnstange (55) auch gekrümmt ausgeführt sein. Die Abtriebsstange (53) greift bei (56) an der Zahnstange (55) an. Zwischen Abtriebsstange (53) und Zahnstange (55) ist ein Rück­ wegdämpfer (1) angeordnet. Je geringer die Belastung, umso steiler ist die Zahnstange (55) relativ zur Ab­ triebsstange (53) aufgestellt. Je steiler diese Stellung, desto größer ist der Hub.

Es ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Getriebes mit gekrümmter Doppelzahnstange vorstellbar. Die Länge der aus zwei ineinandergleitenden Rohren bestehende Pleuelstange verringert sich bei größerer Last durch den Rückwegdämpfer. Dadurch verschiebt sich der an den Freilaufzahnrädern mittels Doppelzahnstange (55) anliegende Hubbereich und verringert sich gleichzeitig, und zwar selbst dann, wenn die Zahnstange gerade wäre. Bei Entlastung verlängert sich die Pleuelstange durch den Rückwegdämpfer langsam wieder und es tritt im Bereich größerer Zahnstangensteilheit eine Hubvergrö­ ßerung ein.

In Ergänzung zu Fig. 5 zeigen die Fig. 7a bis 7c Kombinationen mehrerer gleichartiger, parallelgeschalteter Getriebe. So zeigen die Fig. 7a und 7b jeweils eine Anordnung, bei denen die variablen Exzenter eine gemeinsame Antriebsquelle und die gleiche Drehzahl haben, aber um 90 Grad phasenverschoben arbeiten. Hierdurch wird erreicht, daß die Totpunkte beim Richtungswechsel der Doppelzahnstangen vermieden werden, gleichzeitig wird eine praktisch gleichmäßige Winkelgeschwindigkeit der Abtriebswelle erreicht, und die Freiläufe werden geschont wegen des weicheren Wechsels der Kraftüber­ tragung von einem Zahnkranz-Zahnstangenpaar zum anderen. Die Fig. 7 c stellt eine Kombination mehrerer verschie­ dener variabler Elemente dar. Hierdurch kann der Gesamtübersetzungsbereich so groß wie möglich (bzw. erforderlich) gemacht werden.

Claims (6)

1. Selbsttätig stufenlos regelbares Kurbelgetriebe, insbe­ sondere für Zweiräder oder Kleinkraftfahrzeuge, das ein im Gestell rotierbar gelagertes Antriebsglied (30, 40) aufweist, welches über ein Drehgelenk mit einer ersten Koppel (16, 41, 53) verbunden ist, die bei dem in einer Drehrichtung umlaufen­ den Antriebsglied (30, 40) eine in eine Drehrichtung um­ laufende Abtriebswelle (48) antreibt, die gegenüber dem Gestell eine reine Drehbewegung aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Koppel (16, 41, 53) zur Übertragung der Kräfte von Antriebsglied (30, 40) zur Abtriebswelle (48) mit einer sich stufenlos, selbsttätig regelbaren ersten Einheit ver­ bunden ist, durch welche die gesamte zu übertragende Leistung fließt, daß die erste Einheit aus einem Zylinder (2) und einem darin gleitenden Kolben (3) besteht, die durch eine Zug- oder Druckfeder (7) überbrückt ist, welche ohne äußere Belastung zu einer maximalen oder minimalen Länge der Einheit führt, und
daß die erste Koppel (16, 41, 53) eine erste als Zylinder (2) ausgebildete Kurbel (13, 42) und diese über eine zweite Koppel (17, 44) die Abtriebswelle (48) antreibt, oder daß das Antriebsglied (40) als Zylinder (2) vorliegt, in dem der drehbar mit der ersten Koppel (16, 41, 53) verbundene Kolben (3) geführt ist, oder daß das Antriebsglied (30) als Kolben (3) ausgebildet ist, der den drehbar in der ersten Koppel ge­ lagerten Zylinder führt.

2. Selbsttätig stufenlos regelbares Kurbelgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Koppel (41) mit der ersten Kurbel (42) oder mit dem in diese geführten Kolben (11) ein Drehgelenk bildet.

3. Selbsttätig stufenlos regelbares Kurbelgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an die erste Kurbel (40) unmittelbar oder an einem in diesem geführten Kolben (11) unmittelbar eine weitere Einheit drehbar gelagert ist.

4. Selbsttätig stufenlos regelbares Kurbelgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Feder (7) einstellbar ist.

5. Selbsttätig stufenlos regelbares Kurbelgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (48) mit zwei Zahnrädern (46, 47), welche mit auf ihren entgegengesetzten Seiten angeordneten Zahnstangen (45) einer Koppel (44) kämmen, über jeweils einen Freilauf bei einer Antriebsdrehrichtung in nur einer Drehrichtung drehfest gekuppelt ist.

6. Selbsttätig stufenlos regelbares Kurbelgetriebe nach einem der genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit aus Kolben (3) und Zylinder (2) ein geschlossenes, insbesondere mit Öl gefülltes System bildet, bei dem sich das Medium von der einen Kolbenseite durch Drosseln 8 und/oder Spalte auf die andere Kolbenseite verlagert.