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Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Flugzeugfahrwerke Die Erfindung
bezieht sich auf Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Flugzeugfahrwerke, mit
zwei ineinander .axial verschiebbaren Hauptteilen, bei dem meiner zwei Flüssigkeitskammern
voneinander trennenden Scheidewand drei Kanäle vorgesehen sind; von denen der eine
e'en geringen Querschnitt besitzt und stets offen ist, während' die beiden anderen
einen größeren Querschnitt aufweisen und durch: federbelastete Steuerventile o.
dgl. verschließbar sind. , Die Erfindung bezweckt, diese bekannten Stoßdämpfer in
der Weise zu verbessern, d'aß sie eine der Heftigkeit des einwirkenden Stoßes bzw..
der Gesch Wmdigkeit der ineinandergleitenden Teile angepaßte Dämpfung ausüben. Insbesondere
soll der Stoßdämpfer gemäß der Erfindung eine verhältnismäßig harte Dämpfung bei
langsamen Verschiebunggen der ineinandergletenden Teile, eine verhältnismäßig weiche
Dämpfung bei Stößen von mittlerer Stärke, eine verhältnilmäßig harte Dämpfung bei
noch stärkeren Stößen hervorbringen und schließlich einen verhältnismäßig schnellen
Ausgleich der Druckunterschiede zwischen den verschiedenen Flüssigkeitskammern ermöglichen,
sofern der Druck m einer Kammer einen gefährlichen Wert erreicht.
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Gemäß der Erfindung wird zu diesem Zweck ein Stoßdämpfer der geschilderten
Art in der Weise. ausgebildet, daß der eine Kanal größeren Qerschnittes ,mit einem
Doppelventil versehen ist, dessen Feder so bemessen ist, daß sie das Doppelventil
bei entlastetem Stoßdämpfer und bei einem Stoßdämpferbelastungshub von kleiner Geschwind%gkeit
entgegen dem dabei auftretenden Flüssigkeitsdruck mit dein einen Ventilteil in.
Verschlußstellung hält, jedoch durch den Flüssigkeitsdruck bei einem Stoßdämpferbe-Iastungshub
von mittlerer Geschwindigkeit im Sinne der Überführung des Doppelventils in die
öffnungsstellung und bei einem Stoßdämpferbelastungshub
von großer
Geschwindigkeit bis zur Überführung des Doppelventils mit dem anderen Ventilteil
in die Verschlußstellung zusammengedrückt wird, und daß der andere Kanal größeren
Querschnittes mit einem Sicherheitsventil versehen ist, dessen Feder nur durch einen
den zulässigen Wert übersteigenden Druck im Flüssigkeitsdruckraum im Sinne der Öffnung
des Sicherheitsventils zusammendrückbar ist.
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Der Patentschutz erstreckt sich nicht auf das eine oder andere bei
Flüssigkeitsstoßdämpfern an sich bekannte Einzelmerkmal, wie z. B. die Verwendung
eines federbelasteten Sicherheitsventils oder die Verwendung eines sich bei einem
Stoßdämpferbelastungshub von größerer Geschwindigkeit entgegen Federwirkung schließenden
Drosselventils, sondern nur auf die vorstehend sowie im Patentanspruch angegebene
Vereinigung-der an sich bekannten Merkmale.
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Um die Dichtigkeit des Stoßdämpfers zu sichern, kann man in üblicher
Weise irgendeine Packung oder Stopfbüchse zwischen den beiden ineinandergleitenden
Stoßdämpferteilen vorsehen.
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Andere Eigenarten der Einrichtung nach der Erfindung ergeben sich
aus der folgenden Einzelbeschreibung Fig. i der Zeichnung zeigt beispielsweise die
Ausbildung eines Stoßdämpfers nach der Erfindung.
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Fig.2 zeigt einen Stoßdämpfer nach der Erfindung, der an einem Fahrwerk
eines Flugzeuges angebracht ist.
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Bei dem in Fig. i dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Stoßdämpfer
aus zwei röhrenförmigen Teilen i und 2. Der Teile kann innerhalb des Teils i auf-
und niedergleiten. Der im Innern dieser beiden Teile liegende Raum ist größtenteils
mit einer Flüssigkeit gefüllt. Die Abdichtung zwischen den beiden Teilen ist beispielsweise
durch eine Packung 3 o. dgl. gesichert. Die Scheidewand, die das Innere des Teils
i vom Innern des Teils 2 trennt, ist mit drei Öffnungen q., 5 und 6 jversehen. Die
Öffnung 5, die einen kleinen Durchmesser hat, bleibt immer offen. Die Öffnung q.,
die einen verhältnismäßig großen Durchmesser hat, ist normalerweise durch ein Sicherheitsventil
? geschlossen, das unter der Wirkung einer verhältnismäßig starken Feder 8 steht.
Diese stützt sich am anderen Ende gegen einen inneren Ansatz 9 des Teils 2 ab. Das
Ventil ? kann sich nur dann öffnen, wenn der im Teil i herrschende Druck über einen
gefährlichen Wert hinaus ansteigt. Die dritte Öffnung 6, deren Durchmesser ebenfalls
verhältnismäßig groß ist, ist mit einem: Doppelventil io-i i versehen, das unter
der Wirkung einer verhältnismäßig schwachen Feder 12 steht, welche sich an einem
inneren Ansatz 13 des Teils 2 abstützt. Diese Feder ist bestrebt, die Öffnung 6
mittels des Teils io des Doppelventils io-i i zu schließen.
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Die Arbeitsweise dieses Stoßdämpfers ist folgende Wenn der Teil 2
im Teil i langsam nieder-' geht oder ansteigt, wird der Widerstand des Stoßdämpfers
verhältnismäßig hoch, weil die Flüssigkeit nur durch den engen Kanal 5 hindurchtreten
kann, um die in den Räumen i und 2 vorhandenen Drücke auszugleichen, während die
beiden Kanäle q. und 6 durch ihre Ventile 7 und i o geschlossen bleiben. Wenn dagegen
der Teil e mit einer mittleren Geschwindigkeit in den Teil i eindringt, so wird
der Ventilteil io entgegen der Wirkung der Feder 12 durch den auf den Ventilteil
i i wirkenden Druck zurückgestoßen, so daß die Flüssigkeit durch den Kanal 6- großen
Durchmessers leicht hindurchströmen kann.
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Bei den Bewegungen dieser Art arbeitet also der Stoßdämpfer ziemlich
sanft. Wenn dagegen der Teil e plötzlich niedergeht, so genügen die Querschnitte
der Kanäle 5 und 6 nicht, um einen genügend schnellen Druckausgleich herbeizuführen.
Der Druck im Teil i erhöht sich beträchtlich und ruft das Schließen des Ventilteils
i i entgegen der Wirkung der schwachen Feder 12 hervor. In diesem Zeitpunkt würde
die Dämpfung mit grobem Stoß stattfinden, wenn die Räume der beiden gegeneinander
verschiebbaren Teile nur noch durch den engen Kanal s verbunden wären. Es ist ersichtlich,
daß in diesem Falle, wenn also der Druckausgleich nur durch den engen Kanal 5 hindurch
möglich ist, der Druck im Teil i eine Stärke erreichen kann, dem das Material nicht
gewachsen ist. Aus diesem Grunde wird die Stärke der Feder 8, die normalerweise
das Sicherheitsventil ? schließt, so gewählt, daß sich dieses Ventil öffnet, sobald
der Druck unterhalb dieses Ventils einen gefährlichen Wert erreicht. Untee diesen
Umständen öffnet sich der große Kanal q., sobald der Druck diese Grenze erreicht,
so daß sich dann der Druckausgleich durch die Kanäle 5 und q. vollzieht.
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Steigt der Teil 2 im Teil i wieder an, so ist der Widerstand des Stoßdämpfers
immer ziemlich hoch, da die beiden Kanäle ¢ und 6 geschlössen bleiben und der Ausgleich
nur durch den Kanal 5 hindurch stattfinden kann.
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Fig. 2 zeigt eine Anordnung, gemäß welcher ein Stoßdämpfer der beschriebenen
Art an einem Fahrwerk eines Flugzeuges angebracht ist. Der Stoßdämpfer ist hier
nur in ganz schematischer Art durch einen Zylinder i und einen Kolben 2, die ineinandergleiten,
angedeutet. Der Zylinder i ist oben an einem festen Punkt des Flugzeugkörpers angeschlossen,
wähnend
die Stange 15 des Kolbens 2 mit einer Gabel oder einem anderen Gestellteil 16, der
die Achse des Rades i7 trägt, fest verbunden ist. Natürlich kann in der Praxis der
Stoßdämpfer 1-2 in Form von zwei rohrförmigen Teilen 1, 2 ausgebildet werden, die
ineinandergleiten und die Besonderheiten hinsichtlich der Ventile und Öffnungen
zeigen, wie sie in Fig. i dargestellt sind.
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Die Erfindung kann hinsichtlich der Einzelheiten auch in anderer Weise
ausgebildet werden, als beispielsweise in Fig. i dargestellt ist. So können die
Öffnungen ¢, 5, 6 mit den zugehörigen Abschlußmitteln statt an einer beweglichen
Trennwand gemäß Tig. i auch an einer festen Wand angebracht sein, wie es Fig.2 darstellt,
wobei durch die Wand im Zylinder l eine zweite Kammer gebildet wird.
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Statt in der die beiden von den gleitenden Teilen gebildeten Kammern
trennenden Wand drei Öffnungen anzubringen, -kann man auch eine geringere Zahl von
Öffnungen vorsehen, indem man die Ventile in geeigneter Weise kombiniert, wobei
aber immer drei gesonderte Verbindungskanäle vorhanden sein müssen.