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Einfahrregelung"für elektrisch gesteuerte Aufzugsantriebe u. dgl.
Um eine langsame und sanfte Einfahrt des Fahrkorbes von elektrisch betriebenen Aufzügen
an den Haltestellen zu ermöglichen, sind Konstruktionen bekannt, welche es gestatten,
von der Betriebsgeschwindigkeit selbständig auf eine drei- bis vierfach niedrigere
Einfahrtgeschwindigkeit umzuschalten.
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Besondere Türkontaktanordnungen ermöglichen dazu, den Fahrkorb mit
gewünschter Genauigkeit auf die Haltestellenbodenhöhe einzufahren, und außerdem,
einen selbsttätigen Ausgleich durch Belastungs- und Entlastungsänderungen herzustellen.
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Die bei diesen Anordnungen in Betracht kommenden beiden Geschwindigkeiten
werden dabei in fast allen gebräuchlichen Anlagen entweder durch polumschaltbare
Elektromotoren oder durch Umschaltgetriebe erreicht.
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Hierin liegt ein Nachteil, da die Übersetzungsverhältnisse somit begrenzt
sind und in vielen Fällen wünschenswerte, besonders geringe Einfahrt- oder Regelgeschwindigkeiten
nicht erreicht werden können.
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Ein derartiger Fall liegt beispielsweise vor bei Fahrstuhlanlagen
für den Krankentransport, bei denen ein Aufsetzen auch mit geringstem Stoß vermieden
werden muß.
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In vielen Fällen muß auch bei wechselnden Belastungen gelegentlich
der Beförderung schwerer Lasten mit Senkungen unter die Bühnensohle gerechnet werden
oder sind umständliche Hilfsanordnungen, wie Rutschkupplungen, Bremsen u. dgl.,
erforderlich, um den unvermeidlichen Aufsetzstoß herabzumindern, wodurch, abgesehen
von der begrenzten Wirkung derartiger Hilfsmittel, erhöhte mechanische Abnutzung,
erhöhte Wartung tt. dgl. in Kauf genommen werden muß.
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Die erwähnte Anordnung einer Rutschkupplung ist z. B. auch bei einer
Türbewegungsvorrichtung bekanntgeworden, um auch hier Überlastungen bei plötzlichen
Stößen o. dgl. zu vermeiden. Diese Anordnung ist aber nicht imstande, mechanische
Übersetzungsmittel zu vermeiden, denn diese auf dem Wirbelstromprinzip berührende
Rutschkupplung ist mit dem Motor ständig im Eingriff, so daß der Motor nur über
diese Kupplung wirken kann.- Diese bekannte Anordnung ist daher für Lösung der vorliegenden
Aufgabe nicht geeignet; eine Vereinigung von hohen Antriebsdrehzahlen mit geringen,,
wie das bei Fahrstühlen der Fäll sein muß, ohne dabei aber auf umständliche mechanische
Übersetzungsgetriebe angewiesen zu sein, ist hiermit keineswegs zu erreichen.
Zur
Vermeidung der Nachteile der bekannten Anordnungen wird nach der vorliegenden Erfindung
vorgeschlagen, eine Drehzahlminderung ohne mechanische Zwischenglieder durch die
Zwischenschaltung eines Wirbelstrommitnehmers in der Kupplung vorzunehmen.
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Hierdurch besteht die Möglichkeit, in praktisch unbegrenztem Umfang
zu übersetzen und die Einfahrt oder Regelgeschwindigkeit auf ein bisher unerreichtes
Mindestmaß herabzudrücken.
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In der beiliegenden Zeichnung sind drei Ausführungsformen nach der
Erfindung dargestellt, an Hand deren der Erfindungsgegenstand näher erläutert werden
soll: Abb. i zeigt in einer schematischen Ansicht den Antrieb, Kupplung und Schalteinrichtung
mit teilweise aufgeschnittenem Kupplungsgehäuse, Abb. 2 und 3 andere Anordnungen
in gleicher Darstellungsweise.
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Nach Abb. i ist im einzelnen der Elektromotor i mit der Fahrstuhlwindenwelle
2 durch die beiden Kupplungsteile 3 und 3a einer ausrückbaren Kupplung verbunden.
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Im eingerückten Zustand nimmt also der Motor i, der durch Einlegen
des Schalters 4. Strom erhält, die Windenwelle 2 mit seiner normalen Drehzahl, .
z. B. g5o Umdrehungen pro Minute, mit.
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Die elektrische Steuerung ist so getroffen, daß in einem gewissen
Zeitpunkt kurz vor Einfahrt des Fahrkorbes in die Haltestelle auch der Schalter
5 eingelegt wird. Der Magnet 6 erhält hierdurch Strom, und die Kupplung 3, 3a wird
über das Gestänge 7 und die Büchse ä ausgerückt.
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Der unmittelbare Antrieb der Winde über den Kupplungsteil
3" ist damit zwar unterbrochen, jedoch läuft der Motor weiter und bedingt
durch die Anordnung einer auf dem Kupplungsteil 3 befestigten Kupferscheibe 9, die
sich zwischen auf der Kupplungshälfte 3a angeordneten Magnetpolen io und ioa dreht,
eine Weiterbewegung der Windenwelle, jedoch bei verringerter Drehzahl, und zwar
entsprechend einer durch die Stärke des magnetischen Kraftflusses bestimmten Größe.
Das Magnetfeld wird durch die Spule i i erzeugt, welche bei Einlegen des Schalters
5 über die Schleifringe 12 erregt werden. Fehlender Gleichstrom wird durch den Gleichrichter
13 erzeugt. Ist der Fahrkorb in die Haltestelle eingefahren, so öffnen sich die
Schalter q. und 5, und die Anlage steht in Ruhe. Der Brenisluftmagnet 14 mit der
Bremse 15 wirkt in der üblichen Weise auf die Kupplung. Nach der Anordnung gemäß
Abb. 2 trägt die auf der Motorwelle i des Motors i sitzende Kupplungshälfte 3 eine
auf Kugellager o. dgl. gelagerte Keilriemenscheibe 16, an deren Wellenbüchse die
Kupferscheibe 9 tiefestigt ist. Durch diese Anordnung wird bei Ausschaltung des
Arbeitsmotors i und Einschaltung des Motors 17 über die Rolle 16 die Kupferscheibe
g angetrieben und durch im übrigen gleiche Anordnung der Kupferscheibe 9 zwischen
1lagnetpolen io und ioa auf der Kupplungshälfte 3" letztere mitgenoininen
und eine durch die Stärke des magnetischen Kraftflusses gegebene Drehzahl der Windenwelle
erzielt.
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Nach Abb. 3 ist das Magnetfeld nicht auf die Kupplung montiert, sondern
auf den zweiten Wellenstumpf des Arbeitsmotors i angebracht. In diesem Falle treibt
der i@lotor 17 die Kupferscheibe unmittelbar an. Im übrigen ist die Wirkungsweise
die gleiche wie bei der vorstehenden Anordnung.
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Die beschriebene und dargestellte Anordnung eignet sich in entsprechender
Anpassung auch für die Bewegungsreglung anderer Vorrichtungen, bei denen geringste
Anfangs- und Endgeschwindigkeiten erwünscht sind.