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Wagenkasten Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagenkasten mit aus
Blech bestehenden Wandungsteilen unter Verwendung schalldämpfender, eine metallische
Berührung verhindernder Gummizwischenlagen.
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Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Wagenkasten üblicher Bauart, bei
dem die Außenhaut fest zusammenhängend um den Wagenkasten herumläuft und mit dem
Rahmenwerk oder der Innenwand Hohlkörper bildet. Diese Bauart, bei der die Wandungsteile
unter sich bzw. mit dem Rahmenwerk durch Schweißen verbunden sind, besitzt eine
große Steifigkeit, insbesondere gegen Verdrehen, so daß sie vorzugsweise für selbsttragende
Wagenkästen Verwendung findet. Es hat sich jedoch gezeigt, daß auch die an sich
erwünschte Steifheit des Wagenkastens ihre Schattenseiten hat, insofern, als dadurch
alle von der Fahrbahn bzw. dem Triebwerk herrührenden Schwingungen sich ungedämpft
auf den Wagenkasten auswirken und zu lästiger Geräuschbildung sowie zur Zerstörung
der Schweißverbindungen infolge Materialermüdung Veranlassung geben. Da die Verbindung
zwischen der Außenhaut und der Innenwand bzw. dem Rahmenwerk außerdem fast ausschließlich
durch elektrisches Punktschiweißen erfolgt, so bereitet die Heranziehung der Außenhaut
zur Bildung von Hohlträgern dem Konstrukteur stets Schwierigkeiten insofern, als
auf den sichtbaren Teilen der Außenhaut möglichst keine Schweißpunkte angebracht
werden sollen, weil diese die glatte Oberfläche der Außenhaut beeinträchtigen und
die Lackierung des Wagenkastens wesentlich verteuern, indem sie ein Spachteln der
Außenhaut vor dem Lakkieren erforderlich machen.
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Es sind schon zur Beseitigung der auftretenden Schwingungen am Wagenkasten
Vorschläge gemacht worden, die Außenhaut unter Zwischenlage von Gummi mit dem Rahmenwerk
bzw. mit der Innenwand zu verbinden. Zu diesem Zwecke wurden beispielsweise Metallhülsen
mit Gummiüberzügen versehen
und zwischen den zu verbindenden Außen
und Innen«: andteilen angeordnet. Die feste Verbindung von Innenwand, Hülse und
Außenwand erfolgt hierbei mittels Schrauben, die jedoch in unerwünschter Weise an
der Außenwand sichtbar sind und im übrigen eine schwingungsdämpfende Isolierung
der Außen- und Innenwandteile verhindern.
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Eine weitere bekannte Ausführung sieht eine zwischen zwei Holzteilen
angeordnete Gummihaftverbindung vor, wobei die Innenhaut und die Außenhaut jeweils
an den ihnen zugekehrten Holzteilen mittels Nägel befestigt werden. Die die Holzteile
miteinander verbindende Gummischicht erstreckt sich hierbei über den ganzen Querschnitt
der Holzverbindung, so daß eine wirksame Schwingungsdämpfung zwischen Innenwand
und Außenwand wegen deren Verschmelzung zu einer Einheit auf verhältnismäßig breiter
Basis nicht erfolgen kann. Es ist ferner bekannt, bei einem aus Metallblechen zusammengefügten
Wagenkasten zwischen den Stoßstellen der Außenhautteile Weichgummistreifen anzuordnen,
die durch eines der bekannten Haftverfahren mit den Rändern der zusammenzufügenden
Außenhautteile verbunden ist. Diese bekannte Anordnung läßt befürchten, daß an den
von außen sichtbaren Weichgummistreifen sehr bald die Lackierung des Wagens abblättert;
darunter leidet nicht nur das Aussehen des Wagens, sondern es werden dadurch gleichzeitig
auch die Ränder der aneinanderstoßenden Wandungsteile freigelegt. Diese unterliegen
dann sehr bald der Korrosion, die sich, von den Rändern ausgehend, unter der Lackiierung
weiterfrißt und letztere schließlich an ausgedehnten Stellen der Außenhaut zum Abblättern
bringt. Außerdem müssen bei der bekannten Anordnung an den Verbindungsstellen die
Gummistreifen allein die hohen, in der Außenhaut auftretenden Zugkräfte aufnehmen.
Da die Gummistreifen aber gerade an den Verbindungsstellen der Witterung ausgesetzt
sind und infolgedessen dort einer beschleunigten Alterung unterliegen, so leidet
darunter die Sicherheit der Verbindung.
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Die Erfindung besteht demgegenüber darin, daß die zur Schwingungsdämpfung
zur Anwendung kommenden Gummizwischenlagen zwischen der in sich zusammenhängend
hergestellten Außenhaut und der Innenwand bzw. dem Rahmenwerk nur an denjenigen
Stellen zwischengeschaltet sind, an denen sich die im übrigen einen größeren Abstand
voneinander besitzenden Wandungen der Außenhaut einerseits und der Innenwand bzw.
des Rahmenwerkes andererseits z. B. zur Bildung von Hohlträgern oder Hohlräumen
einander nähern, wobei die platten- oder streifenförmigen Gutnmizwischenlagen mit
ihrer einen Idaftfläche unmittelbar mit der Außenhautw-andung und mit ihrer anderen
Haftfläche unmittelbar mit der an diesen Stellen auf geringem Abstand parallel zur
Außenhaut z. B. durch Abbiegung herangeführten Wandung der Innenwand oder des Rahmenwerkes
festhaftend verbunden sind.
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Durch diese Art der Anordnung und Ausbildung der Verbindungsstellen
wird die glatte Oberfläche der in sich fest zusammenhängenden Außenhaut nicht beeinträchtigt,
da die Verbindungsstellen innerhalb derselben liegen und die Haftverbindung der
Gummistreifen sich nicht auf der Außenseite abzeichnet, wie dies bei Punktschweißverbindungen
der Fall ist. Durch die Bildung von geschlossenen Hohlträgern erhält der Wagenkasten
zwar auch eine gewisse Steifigkeit gegen größere Verwindungen, doch werden gerade
die hochfrequenten Schwingungen mit geringer Amplitude, die zur -.NIaterialermüdung
führen können, innerhalb der zahlreichen Gummistreifen wirksam gedämpft. wobei gleichzeitig
auch das Entstehen und die Übertragung von Geräuschen innerhalb der Wagenkastenwand
unterbunden wird. Ferner verlieren die Wagenkastentüren bei Anwen dang der Erfindung
ihren beim Zuschlagen häufig in -unangenehmer Weise störenden harten, metallischen
Klang. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es
zeigen: die Abb. i einen Teil der Wandung eines Wagenkastens in der Ansicht von
innen her und die Abb. 2 bis S Schnitte an den mit entsprechenden Kennziffern versehenen
Stellen der Abb. i.
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Die in sich fest zusammenhängende Außenhaut io des Wagenkastens besteht
in-bekannterWeise aus einer Anzahl von miteinander verschweißten Blechpreßteilen.
Sie wird nur durch die Öffnungen 11, 12, 13 für die Fenster und Türen unterbrochen
und insbesondere an den Rändern dieser Üffnungen durch Innenwandteile i4., 15, 16
bzw. durch das Rahmenwerk 17, IS, ig zusätzlich versteift. Wie aus der Zeichnung
ersichtlich ist, bildet die Außenhaut mit den Innenwandteilen und dem Rahmenwerk
in an sich bekannter Weise geschlossene Hohlträger, die dem Wagenkasten eine große
Festigkeit, insbesondere gegen Verdrehen verleihen. Erfindungsgemäß ist nun die
Außenhaut io an den Innenwand- . teilen 1d., 15, 16 und den Rahmenteilen i7. 18,
ig mittels Weichgummistreifen 2i, 22, 23
befestigt, die einerseits mit der
Innenfläche ?.l der Außenhaut, andererseits mit einer dieser parallelen Fläche 25
der Innenwand bzw. des i Rahmenwerkes nach einem der bekannten Haftverfahren festhaftend
verbunden sind.
Die Art des Haftverfahrens spielt für die Erfindung
an sich keine Rolle. Es können zur Herstellung der Haftverbindung zwischen Gummi
und Metall sowohl geeignete, im Handel erhältliche Klebemittel Verwendung finden,
@vie auch ein unmittelbares Aufvulkanisieren der Weichgummistreifen auf die Metallflächen
unter der Einwirkung von Druck und Hitze erfolgen kann. Selbstverständlich muß die
Verbindung geeignet sein, den auf sie einwirkenden äußeren Kräften standzuhalten.
Wie aus den Abb. 2, 3 und 4 bzw. 5, 6 und 8 hervorgeht, sind die Verbindungsflächen
sowohl an der Vorder- wie auch an der Seitenwand des Wagenkastens so angeordnet,
daß sie jeweils ungefähr parallel zueinander liegen. Dadurch wird erreicht, daß
sämtliche Haftverbindungen einer Wagenkastenwand auf billige und zuverlässige Weise
in einem einzigen Arbeitsgang vorgenommen werden können, indem man die zu verbindenden
Teile der betreffenden Wand nach dem Einfügen der die Verbindung herstellenden Weichgummistreifen
zwischen zwei entsprechend geformte Druckrahmen einspannt und sie bis zum Abbinden
des Bindemittels darin beläßt.
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Die Verbindungsstreifen aus Weichgummi ,-sind teilweise so ausgebildet
und angeordnet, daß sie außer zur Herstellung der Haftverbindung gleichzeitig auch
noch anderen Zwecken dienen. So werden die in den Abb. 2, 4, 5 und 6 mit der Kennziffer
22 versehenen Gummistreifen gleichzeitig noch zur Abdichtung der Türfugen benutzt,
während in Abb. 8 der Gummistreifen 23 gleichzeitig noch den inneren Abschluß der
Türschwelle bildet und die scharfen Ränder der miteinander verbundenen Blechteile
verdeckt.
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Auch an der Tür 26 des Wagenkastens. erfolgt die Verbindung des Außenwandpreßteiles
27 mit den Rahmenteilen 28 bis 32 entsprechend den Abb. 2 und 4 bis 8 ausschließlich
durch Weichgummistreifen 21, die in der gleichen Weise wie bei der übrigen Wagenkastenwandung
zwischen den einander zugekehrten Flächen 24 und 25 der zu verbindenden Teile eingefügt
und dort durch eine Haftverbindung befestigt werden.