DE7230668U - - Google Patents

Description

SOCIETY ANONYME 3¹RANCAISE DU PERODO, PARIS, FPJLKZRSICE "Hydrostatische Einheit mit variablem Hubraurx " Prioritäten: Frankreich vom 19.8.1971 und vom 6.6.1972

Die Erindung "betrifft eine hydrostatische Einheit mit variablem Hubraum, mit einer Welle und einer in Drehung hiermit verbundenen Trommel, gleitend in der iroxrnel gelagerten Kolben zur Bildung von Kammern variablen Volumens, die mit einer Scheit«? zentriert um einen bestimmten Punkt der Achse der "eile zusammen wirkt, wobei eines der Trommelorgane sowie die Scheibe koaxial dauernd zu dieser Welle angeordnet sind_v während das andere Organ schwenkbar um eine Schv.-enkachse senkrecht zur Achse der Welle vorgesehen ist, d=srart, daß es eine Vielzahl von mehr oder weniger bezüglich der Achse der Welle geneigten Stel lungen einzunehmen in der lage ist, um ein Hubraurnregelorgan zu bilden, wobei diese Stellungen eine mit der Achse der Welle axial ausgerichtete Lage entsprechend einem minimalen Zylinderinhalt aufweisen.

Entsprechend der Bauart der hydrostatischen Einheit verbleibt die Trommel koaxial zur Welle,während die Scheibe das schwenkbareüegelorgan bildet oder eben diese Scheibe koaxial mit ler Welle verbleibt, während die Trommel das verschwenkbare R₀gelorgan bildet.

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Zr v.-urde festgestellt, daß dann, wenn ;:.an diese beiden iurl-rii au: der Achse der V.'elle verschiebt, rcan .eine Aj.crdnung er'niel-, die geeignet war, an dem Hubrauoir-:-;;-:lrrgan ein resultisrendes i.:o:;.ent der hydraulischen Z-Irafte zu erzeugen, das pr-aktisch proportional dem --~A rieb sr. ζ ".ent der ?ri~ärv.⁷elle der Pu^pe v/ar, und dies einerseits in beiden Zirki'.laticnsrichtungen des ?lu3es, andererseits für sämtliche Druck- und JluSwerte. deren die Pur.pe fähig ist; dies ermöglicht es, das Regelorgai: zvei Gegenr.c"enten auszusetzen von denen eines von der Steuerung beeinflußt ist und das Regelorgan hinsichtlich. Entfernung aus der Stellung cinisalen I-Zuhrau~s beaufschlagt, v.-ährend das andere ein Rückstellist, das ic wesentlichen proportional dec an

der Welle entwickelten Moment ist. Hierdurch wird es also möglich, eine Modulation einzuführen, die es erlaubt, die äußeren Bedingungen zu berücksichtigen, uca

Gegenstand der Erfindung ist eine hydrostatische Einheit, die in sehr einfacher Konstruktion derart ausgelegt ist, daß der Hubraum beiträgt sowohl zum Druck wie zum Förderdurchsatz als auch zur eigentlichen Steuerung.

Nach der Erfindung zeichnet 3ich eine hydrostatische Einheit dadurch aus, daß die Schwenkachse des Regelorgans auf die Achse der Welle an einer Stelle trifft, die entsprechend dieser letztgenannten Achse in beachtlicherweise bezüglich diesem vorbestimmten Punkt versetzt ist; dieses Regelorgan ist hierbei schwenkbar derart frei gelagert und ist den beiden Gegenmomenten ausgesetzt;, von denen das eine abhängig von dieser Steuerung ist und dieses Regelorgan unter Entfernung aus der Stellung minimalen Hubraums beaufschlagt, während das andere ein resultierendes Rückstelltnonient dieser Verschiebung dieser beiden Punkte ist und dieses Regelorgan in die Stellung minimalen Hubraums beaufschlagt, wobei die Kraft dieses Rückstellmomentes repräsentativ für den Förderdruck ist, während der Hebelarm dieses Rückstellmomentes beachtlich variabel mit der Stellung des Regelorganes und repräsentativ für den Hubraum ist, derart, daß dieses Rückstellmoment im wesentlichen proportional zu dem an"der Welle entwikkelten Moment ist.

Die Erfindung betrifft auch eine hydrostatische Transmission zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen Welle (Empfängerwelle) und mit wenigstens

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sv;ei Einheiten, von denen eines eine Pumpe, das andere den Motor "bildet, wo "bei die !Förderung der Pumpe mit der Ansaugung des Motors und umgekehrt verbunden ist und wobei eine der Einheiten, vorzugsweise die Pu^npe von variablem Hubraum und wie oben angegeben ausgebildet ist. Diese Sinheit wird im folgenden mit''Einheit narh der Erfindung" bezeichnet. Die andere Einheit weist festen oder variablen Hubraum auf.

Wünscht can die Geschwindigkeit der einen und/oder der anderen Einheit durch Modifikation des variablen Hubrar.rs der Einheit nach der Erfindung zu modifizieren und durch diese das Verhältnis der Geschwindigkeiten der Antriebswelle und der Aufnehmerwe^lle, so wirkt can auf die Steuei-ung ein, um die Kraft, die ihr zugeordnet ist, variieren zu lassen. Hieraus' folgt: . - in einem ersten Takt eine Modifikation des Pör-

derdrackes, von dem genau il· r variable Eubraüs abhängt;

- und darn in einem zweiten Takt_s wenn einmal die an den beiden Wellen auftretenden Trägheitskräfte überwunden sind_r eine Modifikation des variablen Hubraums dieser Einheit nach der Erfindung und durch diese des Verhältnisses der Geschwindigkeiten,

Somit wird es also möglich, eine Optimierung der Arbeitsweise vergleichbar derjenigen zu erhalten, die ein hydrokinetischer Drehmomentwandler bieten kann.

Die dem Benutzer zur Verfügung stehende Steuerung oder Betätigung ist tatsächlich eine Einstellsteuerung für Besehleunigungtn und Verzögerungen von einer und/oder der anderen Einheit. Sie ermöglicht einem mit einer solchen hydrostatischen Sinheit ausgestatteten Fahrzeug den gesamten Fächer des wünschenswerten Leistungsverhalten: dies gilt insbesondere, und unter anderem,

für Fahrzeuge der Fürderwagenfcauart.

Beispielsweise Aus fühioings formen der Erfindung seilen r.un tait Bezug auf die beiliegenden Zeichr.ur.cer. r.'ir.-ir erläutert v/erden, i;i denen

Pig. 1 eine Darstellung ir, vertikalen l^ngsse-h^itt di_rch eine hydrostatische Einheit nach der

Erfindung mit ihrer Steuerung ist; Fig. 2 zeigt schein at is oh eine hydrostatische Trs.r.srüisGion xit der 2inheit der Hg. 1-4 εονίε

eine andere Einheit;
Fig. 3 ist die Darstellung einer Variants irr. Schnitt

längs der Linie TII-III der Fir. -'·; Fig. 4 1st eine Darstellung dieser Variante i~.

Schnitt lär-cs der Linie IV-IV ir. Fig. 3; Fig. 5 zeigt eine andere Variante; Fig. 6 ceigt ein Detail der Steuerung dieser a::d:-rer.

Variante;
Fig. 7 und 8 betreffen jeweils noch 2v/ei vreitere

Varianten;
Fig. 9 -eigt ic Detail und in der Isrspektivc- cir.

Bauteil der Fig. 6.

Nach. Fig. 1 und 2 der Zeichungen ist eine hydror~ai i- ::.£· Einheit mit variablen: Hubrauci nach der Srfindur.g. ir. Beispiel eine hydrostatische Punpe der Bauart r.ir. 3chvsr_-:· scheibe 21, die ein Kubraur.regelcrgan bildet, darren teilt,

Die hjTdrostatische Einheit usfa£t einen festen Eir^c-r IC Fluidtransporteinriohtungen sind "bev.-eglich bezüglich aes festen Körpers IO gelagert und ucfaSen eine F.eihcvoD Eacmern variablen Volumens 14_} die in Betrieb fluid entsprechend einen zvlclischen Sahn\^Terlauf transOortieren

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Hubraumregeleinrichtung.

Die Regelscheibe 21 ist frei längs ihrer Lagerschneide gelagert und kann ihre Gleichgewichtsstellung finden, in dem sie zwei Gegenmomenten ausgesetzt ist, von denen eines einem Steuerkolben 52 zugeordnet ist und die Scheibe 21 unter Entfernung aus der Lage -minimalen Hubraums beaufschlagt, während das andere ein Rückstellcoment ist, welches diese Scheibe 21 in die Stellung minimale." Hubraums beaufschlagt, wobei die Zraft dieses Rückstell-TTinTrgntes im Mittel repräsentativ für den förderdruck ist, während der Hebelara dieses Rückstellmonentes insbesondere variabel mit der Lage der Scheibe 21 ist und im Mittel repräsentativ für den Hubraum ist, derart, daß das Rückstellmoment im Mittel im wesentlichen proportional zu dem an der Welle 15 entwickelten .Moment ist.

Der Kolben 52 ist mit einer Stange 51 mit der Scheibe 21 verbunden und gleitverschieblich in einer doppelt wirkenden hydraulischen Zylinderanordnung 53 gelagert, von der die beiden Eaetnern bei 54 und 55 zu sehen sind. Diese sind jeweils über Leitungen 56 und 57 mit einem Dreiwegverteiler 58, der von einem Hebel 59 betätigt wird, verbunden.

Dieser Verteiler ist im übrigen über eine Leitung 60 mit einsm Speicher 62 und über eine Leitung 61 mii einer Druckquelle 63 über eine Druckmodulations- und Segrenzeieinrichtung 64 mit einem Auslaßventil 65 vercunden. Dieses wirkt mit einem Sitz 66 mit einer Öffnung 6? zusammen, die mit dem Speicher 62 verbunden ist, und weist eine dem Druck der Leitung 61 ausgesetzte Beaufschlafrungsflache 69 auf.

Das Ventil 6p neigt dazu, aus einem Sitz S6 durch die Wirkung dieses Druckes verdrängt zu werden und neigt dazu, sich diesem Sitz 66 unter der Wirkung einer

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Feder 70 zu nähern., deren Vorspannung von der Position abhängt, die vom Bedienungspersonal einen Pedal oder eiren die Steuerung bildenden Hebel 71 gegeben ist. Das Pedal kann ausgehend von einer Anschlagsstellung ι bei 72 durch das Bedienungspersonal g-cen die Wirkung

ι einer die Feder 70 übertreffenden Feder 73 niedergedrückt

werder.

Das Ventil gibt um so mehr Drack aus der Quelle 63 gegen

^j den Speicher 62 ab, je weiter das Pedal 71 niedergedrückt

u ist. Es ist keiner Belastung seitens der Feder 70 in der

p Stellung maximalen Isiederdrückens mehr ausgesetzt.

Eine hydrostatische Einheit wie sie gerade mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben wurde, ist brauchbar als Punpe für eine hydrostatische Transmission, von der bei 15 in Fig. < die -on einem Motor 37 angetriebene Welle zu sehen ist, bei 10a eine .Einheit festen den Antrieb bildenen Hubraums, bei 38 und 39 hydraulische Leitungen zur Verbindung der beiden ihrer öffnung Π, 12 und 12, 11 ,

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verbindenden Einheit und bei 40 die Aufnehtnerv/elle der Transmission. Eine solche Transmission kann in irgendeiner geeigneter;-Weise benutzt werden, beispielsweise an Fahrzeugen, insbesondere Förderseugen oder Förderwagen.

Verwendet man die Steuerung 31 vie vorher beschrieben, so wirkt man auf die Transmission 10- 10a in der gewünschten Richtung einec mehr oder weniger großen Hubraums ein; dieser Kubraum hängt aber ebenfalls von: Förderdruck im betrachteten Augenblick ab, d.h. von den an der Aufnehmerwelle 40 entwickelten Widerstandsmoment, sowohl für die eigentlichen V/iderstände wie die an dieser

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Welle auftretenden Trägheitskräfte.

Hierdurch wird es möglich mit Vorteil den Sinflufc der Y/illkür des Bedienungspersonals als Funktion der momentanen Benutzungsnedingun^n zu modulieren und somit eine selbsttätige Optimierung" der Arbeitsweise zu erhalten.

Die rechte Stellung des Hebels 59 (?ig. 1) in der die Leitung .ir. 60 und 57 und die Leitungen 61 und 56 verbunden sind, entspricht dem Vorwärtsgang AV. Die L'.ittelposition des Hebels 59 entspricht dem χοtpunkt ?", wo diese Leitungen sämtlich kursgeschlossen und mit dem Speicher 62 verbunden sind. Die linke Position des Eebels 59, wo die Leitungen 60 und 56 verbunden und die Leitungen 61 und 57 verbunden sind, entspricht dem Rückwärtsgang AR.

Tas Pedal 7"! spielt die r.clle eines Sntkupplungspedals.

Bei vollständigem Niederdrücken des Pedals 71 (strichpunktierte stellung in 51g. 1) entspricht dem Entkuppeln. Der Druck der Quelle 63 entlad sich völlig bei 62 und erreicht die Zylinderanordnung 53 nicht. Die Scheibe 21 befindet sich in der Stellung beliebigen Hubraums, die allein von den jeweiligen Geschwindigkeiten von l»:otor und Kraftfahrzeug abhängig ist. Der ilotor 37 treibt öie Abtriebswelle 40 nicht an und umgekehrt treibt die Abtriebswelle 40 den Iv'otor 37 nur dann an, wenn die Bremsen des Kraftfahrzeugs gegebenenfalls angelegt sind.

IJm beispielsweise des Anfahren aus dem Stand herbeizuführen., gibt man das Pedal 71 gegen die Anschlagsstellung bei 72 entsprechend dem Grad der gewünschten Pro-

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:l-ir 5;, und ver.ju^ht die F;:^t5 21 zr.i r-ir·;: ':'r derdrucl: zu erhöhen. Venn die . r■='.'."e:". a^r.— r. i, i:r; die V'elle -O '. r.Lev.'e.-rlich; eine 71'Jici- :,n iei 3S, 33 rr.it einer aktiver. I-.clle :·ΐε11~

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rf?l:.~er-, der frei über die Stellung der Steuerung 31 .".d/r. der die Stellung aer Beschleuniroin^seir-riohtunp; :-:.· Voters 3" eine ::.er.r oder weniger große Beschleuni- ^n-"- :.ei:.■:-.:: 2.r aft fahrzeug erteilt.

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r --.iic-;-:rtel_r_;cr.ent der Scheibe 21. jjiese nicr.t ein? rinrere ITeigunc ein und ermöglicht es de- Llotor 37, Lnen ZOrehe ereich su erhöhen und eire cresteisrerte Lei— JLT-~ zu liefern und da.s v.'iderstanäs~or:.ent zu überwinden.

ii sieht also leicht, daß selbst ic Augenblick des Anhrens, v:o der Vorgang an allen Stellen ähnlich einem

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Zupplungsvorgang sein kann, dieser gleiche Effekt sie"', in ,iedeii Augenblick, jedoch unter permanenter ür.v:andlur.g der Znergie einstellt, wobei säirtliche der ent- ~ "^Λ "¹^ O *"* **** ^*" (^ ^ ¹^l "V* ^* ^1"P ^r* γι I r.V; ^yfTiiVjfi^i^ V-| y+pnVi π "P + 1 ΐ .-»ViVai "f •~- ~ — —■ — -— —-- -- — — ■ -~- — - _ _. — — ___._ _ ^^ .-_.. .. . "~ " "

iar.ge Lebensdauer \xnd Zuverlässigkeit.

l'~ übrigen ermöglicht die gerade beschriebene Transmission eine exakte symmetrische Arbeitsv;eise als Motorbremse, v/o die Welle 15 die Welle 40 bremsen kann, wenn Letztere die ITeigung hat, durch eine äußere Kraft angetrieben oder mitgenommen su -.-/erden (beispielsweise, venn das F?hrzeug eine Böschung hinabxährt oder in ?olge seiner Trägheit angetrieben wird).

Sie ?ig. 3 und 4 der Zeichnungen zeigen nun die Anwendung der eriindungsgemäßen Maßnahme auf eine hydrostatische Einheit von der Bauart cit sich neigender Troatnel 13' und mit sich nicht-neigender Scheibe 21'.

Bei c' und bei C erkennt man die axial verschobenen Punkte, durch die das Rückstelltnoment möglich v;ird, vährend das der Steuerung ausgesetzte Lioment von. der Zylinderanordnung 53* sichergestellt v;ird.

Das Verschwenken der Trommel 13' wird durch zwei Lager 60 gewährleistet, deren Achse X' auf die Achse A' der Welle 15' am Punkte C trifft. Die Ansaugleitungen 11· und Förderleitungen 12', die den Kammern 14' der Kolben 17' zugeordnet sind, durchsetzen jeweils die Lager 80 vermittels sich drehender Dichtungen 81.

LIan sieht, daß die Verschiebung C gegenüber b¹ in Richtung der Kammern 14' vorgesehen ist.

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Die Arbeitsweise ist analog der vorher beschriebenen.

In den Pig. 5 und 6 ist eine Variante zur Steuerung der lig. 1 dargestellt.

Der Verteiler 58 ermöglicht es aufgrund des Hebels 55, die Kanäle 56 und 57 entweder nit zwei Kanälen c1 und 60 in Verbindung zu setzen (Vorwärtsfahrt AV) oder jeweils mit den Kanälen 60 und 61 (Stellung in Rückwärts fahrt AR) in Verbindung au setzen oder auf EurzschltiS gegeneinander zu schalten (Totpunkt zwischen den Stellungen AV und AR).

Die Leitung 60 ist mit einem Speicher 62 verbunden. Die Leitung 61 ist mil einer Druckquelle 63 über eine Druckmodulator-fegrenzereinrichtung 64- mit einem Auslaßventil 65 verbunden. Dieses wirkt zusamme.! rr.it einen Sitz 66, der über eine Öffnung 6? mit der. Speicher 67 verbunden ist, und eine dein Γ-ack der Lei tu ig 61 ausgesetzte Beaufschlagungsfläche b9 aufweist.

Das Ventil 65 neigt dazu, von seinem Sitz 66 durcl: den Einfluß diesen Druckes entfernt zu werden und sich diesem Sitz 66 unter der Wirkung einer Tarierungsfeder 70 su nähern, deren Zusammendrückung von der Stellung abhängt, die das Bedienungspersonal einem Pedal oder Betätigungshebe] 100 gegeben hat.

Das Pedal 100 ist schwenkbar um eine feste Achse 101 gelagert und über eine Verbindung 102 (?ig. 5) £it einer Stange 103 verbunden, die fest mit einem Sitz 104 der •Tarierungsfeder 70 ist. Eine Rückstellfeder 105 ist dem Pedal 100 zugeordnet, während ein Anschlag 106, mit dem der Sitz 104 zusatnenwirken kann, eine Ruhestellung für das Pedal 100 (in den Pig. 5 und 6 dargestellte Stellung )definiert.

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Die gerade mit Bezug auf die Pig. 5 und 5 beschrieb■.-·.·:-2 Einheit 10 bildet eine Pur.pe, die da~u bestir.r.t :'_r-, einer anderen Einheit mit einer Ac jriecs\:?lle beiiriel.:- v.'sise zugeordnet zu v/erden, v.r. oine L?rc:i?r.icsicn cir.32 Fcrderwagens zu bilden. Der die V.'elle 15 treibeniz l.otcr kann bei konstanter Drehgeschv.'indir.'keit laufen und ohne eigentliche 3esch2.eunigungssteuerun£; versehen sein. Das Pedal 100 spielt die Rolle eines !Beschleunigerpedals für eine solche Abtriebsv;el? e.

In Ruhestellung, d.h., vezm der Benutzer nicht auf das Pedal 100 drückt, ist das Auslaßventil 55 völlig ron seinen Sitz 66 entfernt. Die Kammern 54 und 55 der Zylinderanordnung 53 stehen dann unter atmosphärisch erDruck. Die Sranssission ist entkuppelt. Insbesondere kann das Fahrzeug in Ruhestellung verbleiben, -während

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-ie .-„'■-■tric-cüv.-elle 15 sich dreht. Das Spiel J erT:ög-.i:-.:t ?; der. Auslaßventil 65 sich völlig; von seine- ;itr cc abzuheben, v;as so eine freie Entkuppelvmg cichertellt.

Drückt der Benutzer π ehr oder veniger auf das Pedal 100, 30 sorrx er zunächst für ein Aufheben des Spiels J, dann für eine "ehr oder v.^?eniger starke Zusa^c'.er-drückung der Jeder 70, v.^ras dasu führt, daS sich ein ε ehr oder v;eniger großer Driick in der einen oder anderen der Za':- r.ern 54 und 55 der Zylinderanordnung 55 entwickelt und ror.it die Transmission unter einem weniger großen Moment einkuppelt.

Sie Scheibe 21 befindet sich also in einer G-leichgewichtsstellung, die Funtkion der auf das Pedal ICO ausgeübten Kraft ist, v/elches die Rolle eJies Beschleuniger- bsw. Gaspedals bildet.

I'ach der: Beispiel der Pi_fr. 5 sorgt das Pedal 100 is übrigen für das Sn t kupp el n,v,^renn es freigegeben irt.

Verir. zizx. eine solche Sntkuppelung su verhindern vrünscht, so kann nan selbstverständlich ein teilweises Öffnen des Ventils 65 in der Ruhestellung des Pedals 100 vorsehen, in der. =an beispielsweise cos Spiel J verhindert oder unterdrückt. In dieser Stellung verbleibt dann ein 3ohvrellen\:ertdruck, der insbesondere £u einen V.'iderctand oder einer I"achv:irkung (trainee) führt. Dieses kann motorisch oder verzögernd entsprechend den Benut^unrsceäingungen sein.

Das Pedal "00 kann vorteilhaft svei stabile Ruhestellungc-n aufv.^rei?on. insbesondere eine Stellung, für die

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die Transmission völlig entkuppelt ist und eine Stellung für die die Transmission ein Widerstand- oder Schleppenent oder Eachwirtanoment (couple de trainee) aufweist.

Der die Welle 15 treibende "Motor kann von konstanter Rotationsgeschwindigkeit sein, kann aber auch, mit variabler Drehgeschwindigkeit betrieben v/erden.

Es soll nun auf Pig. 7 Bezug genommen werden, wo der Antriebsmotor der Welle 15 von variabler Drehgeschwindigkeit ist, in dem er seit einem Beschleunigerpedal oder - Hebel ..ausgestattet ist, wälirend die auf die Scheibe 21 wirkende Steuerung dieser Drehgeschwindigkeit ausgesetzt oder zugeordnet ist.

Der Verteiler 58 ist zwischen die Kanäle 56 und 57 und die beiden Kanäle 110 und 111 zwischengeschaltet.

Der Kanal 110 ist über eine volumetrische Punpe 112 gespeist, deren Drehgeschwindigkeit proportional ztir Drehgeschwindikeit der Antriebswelle 5 ist, die aus eines Speicher 113 schöpft. Der Kanal 111 ist mit dem Speicher 115 verbunden.

Ein Auslaßventil, dessen fester Körper bei IU zu erkennen ist, umfaßt eine Teder 116 tarierten Schieber 115. Der Schieber 115 weist einen gekrümmten Durchlaß 117 auf, der axial bei 118 mit einem nicht-eingeschnürten Querschnitt und seitlich bei 119 mit einem eingeschnürten Querschnitt, unter Bildung einer kalibrierten Bohrung mündet.

Eine Leitung 120 ist bei 121 an die Leitung 110, die aus der Pumpe 112 kommt, angeschlossen, und ist gegenüber

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der Mündung 118 der Leitung 117 mit der Kammer 112 verbunden, die den Schieber 115 in Körper definiert. Eine bei 124- nut der Leitung 111 verbundene Leitung 123 wirkt mit der kalibrierten Bohrung 119 ausameen, vähredn eine Leitung 125 bei 126. mit der Leitung 111 verbur.den ist und mit der Kammer 122 zusammen wirken kann, wenn der Schieber 115 ausreichend unter dem 2infiu3 des Lrukkes bei 122 gegen die Wirkung der Feder 116 eingedruckt ist.

In der Totpunkt Stellung des Hebels 59 stehen die liancern 54 und 55 in Verbindung und kein Moment beaufschlagt die Hubraumreglerscbeibe 21.

In einer der aktiven Stellungen des Hebels 59, beispielsweise in der Stellung für Vorwärtsfahrt, steht die Kammer

54 in Verbindung mit dem Speicher 115 während die Kammer

55 in Verbindr-ng mit dem Kanal 110 steht.

Dreht der !»iotor sich im Langsamlauf t2v. Leerlauf, so wird von der Pumpe 112 abgagebenes ?luid keinerlei Überdruck in der Hammer 55 erzeugen, da es ohne merklichen Druckverlust über die kalibirierte Bohrung 119 gegen den Speicher 113 ausfließt. Die Transmission bleibt entkuppelt, bis ein vorbestitnmter Wert der Drehgeschwindigkeit des Motors, der größer ist als der Langsamlauf bzw. Leerlauf erreicht ist der von der Kalibrierung 119 und der Tarierung der Feder 116 abhängt.

Wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors diesen vorbestimmten Wert erreicht und überschreitet, steigt der Durchsatz oder Fluß in der Leitung 120 unider durch die kalibirierte Bohrung 119 eingeführte Druckverlust wird beachtlich. 3in Überdruck entwickelt sich in Kammer 117 und in Kammer 122, was den Speicher 115 nach links in Pig. 3 gegen die Wirkung der Peder 116 verschiebt. Dieser Überdruck wird in der

Kammer 55 zugelassen und übt ein Moment auf die Scheibe 21 aus, vas zur Wirkung hat, da.3 die [Transmission belastet wird. Dieses Belasten ist progressiv, da bei Ver schiebung des Schiebers 115 die Bohrung 1

i~r.er mehr

νοώ Zörper 114 maskiert wird.

Venn der Schieber 115 ausreichend zurückgelaufen ϊεΐ, UG die Leitung 125 zu demaskieren, wird die Kammer '22 in Verbindung axt dem Speicher 113 gesetzt ur.d die Anordnung, Schieber 115 und Feder 116 spielt die Rolle eines Druckbegrenzers, also eines Begrenzers "er Kraft auf die Scheibe 2"¹.

Nach der in Hg. 8 dargestellten Variante zur Ausführungsfern! der Erfindung ist zu sagen, da3 die Anordnung analog der gerade nit Eezug auf Fig. 7 beschriebenen ist, nur daß die Tarierung der Feder 116, anstelle konstant 3U sein, variabel sei es von Hand sei es selbsttätig als Punktion von ein oder mehreren der bestimmten Parameter vorgesehen ist.

Fach dec in Pig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Rückstellfeder 116 des Schiebers 115 gegen.einen Eolben 130 gedrückt, der hier von Hand durch einen nebel 1;1 betätigbar ist. Dieser ist schwenkbar um ei^e Achse 1^2 gelagert und wirkt auf eine fest mit de^ Kolben verbundene Stange 133 ein. Der Hebel 15"' ermöglicht er:, mehr oder v.eniger die Feder 116 zu belasten. Der Hub des Kolbens ist ziemlich groß ausgelegt, um zu ermöglichen, daß die Jeder 116 sich völlig entspannt un ' dies unabhängig von der Position des Schiebers 115, derart, daß die Beaufschlagung der Scheibe 21 unabhängig von der Drehgeschwindigkeit des Motors unmöglich wird.

7230688-a.it 73

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~\i^i ~.Γ-1'i".s. 1 θ Ξίser.-.6\ir.i ~u.T-:T de? Vciirins i¹.!." se nein¹ su ver~iriiern, ^e höher die Kuheiririchturg; in ihrer S^eI lur.~ ist, ur.i insbesondere 1-cann τ.an se weit gehen, da.' ir: "Orvisser¹. I^:ällc-n jeder Vorschub des V.'agens in der :':eriteii 3~ellunr der Huceinrichtung untersagt v:ird.

-"ach einiz ?_ndersr. B-s-isriel kann eine '.virlcung auf die L-: der 1'c ausreüct verdc::, ur. unterschiedliche Lauzceiinr-Jinf-rr. einzuführende nachicT., oc rr.an sichi ir. Zustand des .-_r.triecs cder irr. Sustand j/!otortrec.se ce-

I'ach einer anderen nichx dargestellten Variante lcsjin r.an, ansxelle ein und die gleiche Einrichtung 11ü zu tarieren, z::zL solcher Einrichtungen, die unterschied-Ii:h Tarierx sinu, versehen, die -an ihrerseits entsprechend den nachgesuchten 3eding"ang3n intervenieren

_". u":: rig en sind nach der in Fig. S dargestellten Aur-- :'ührun"si""r": Einrichtungen vergesehen, ur. eine Asyr:: * etriR 2'-<Lξchen eir.srseits den Bedin^ingen des Eea^ufschlagens eier der Erhöhung des an der Scheibe 21 entv/iekelten Ereh::c~e.--.-: und andererseits den Bedingungen der Verhinderung oder Un^erdrüclrong dieses Llotner.tes einzuführen. Hierzu ist ein Organ IAQ (Pig. S und 9) vorgesehen, uo dia r.üc'rfuhrung der Scheite 21 in die Stellung minimalen HuV.raucs z~a erleichtern.

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Bei dem in Fig. 8 und 9 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Organ 140 im Speisekanal 110 angeordnet und besteht aus einer Scheibe mit einer zentralen Bohrung 141 und üffiiangsausschnitten oder Vertiefungen 142. Die Scheibe 140 ist durch eine Feder 143 unter Andrücken gegen einen Sitz 144 beaufschlagt, wo die Umfangseinschnitte 142 maskiert sind.

Befindet sich der Kanal 110 unter Druck (Hebel 59 in Stellung Vorwärtsfahrt oder in Stellung Rückwärtsfahrt) wird die Scheibe 140 gegen den Sitz 144 durch die Feder 143 und durch den Druck beaufschlagt, der im Canal herrscht. Das Fluid fließt jedoch durch die einzige zentrale Bohrung 141.

Wenn die Drücke in den Kanälen 110 und 111, und somit in e'en Kammern 5^ und ^¹^ bleich sind- "³Or^t die führung der Scheibe 21 gegen die Position minimalen Hubraums für ein Anheben der Scheibe 140, wodurch die Einschnitte oder Ausnehmungen 142 demaskiert werden, indem diese Rückführung erleichtert wird. Dies bedeutet ein Vorteil, wenn man Motorbremsung erreichen will.

Ordnet man das Organ 14C am Kanal 110 an, so nutzt man seinen Effekt bei Vorwärtsfahrt wie bei Rückwärtsfahrt aus.

Man sieht, daß die Asymmetrieeinrichtungen 140 nicht nur auf die Ausführungsform der ?ig. 8 sondern auch auf verschiedene der genannten Ausführungsformen anwendbar sind.

Ansprüche

Claims (3)

Scciete Anonyme ^rancaise du Feiodo SCHJTZANSPR Ü CHE

1. Hubraumverstellvorrichtung, insbesondere für Förderwagen^mit einem Rahmen, einem Gehäuse od.dgl., einer treibenden und einer getriebenen Welle und einer Betätigungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass am Rahmen, Gehäuse (10) od.dgl. koaxial zur treibenden Welle (15, 15') Hubzylinder (17, 17') vorgesehen sind, deren Abstützungen (18, 14') um einen in der Achse (A, A') der treibenden Welle (15, 15') liegenden Punkt (b, b') zentriert und auf einer Platte (21, 21') od.dgl. angeordnet sind, welche um einen vom Punkt (b, b') entfernten Punkt (P, C) der treibenden Welle (3 5, 15') neigbar isö und dass als Betätigungsvorrichtung ein Hubzylinder (53, 53') vorgesehen ist.

2. Hubraumverstellvorrichtang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubzylinder (17) in einem fcrommelförmigen Rahmen (13) od.dgl. untergebracht sind und dass deren freie Enden als Kugelzapfen (19) od.dgl. ausgebildet und an der Scheibe (21) drehbar gelagert sind.

3. Hubraumverstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der trommeiförmige Rahmen (13') od.dgl. die Hubzylinder (17') aufnimmt und als neigbare Scheibe od.dgl. ausgebildet ist.