DE2437112A1

DE2437112A1 - Bremslichtschalter mit fluiddruckbetaetigung

Info

Publication number: DE2437112A1
Application number: DE2437112A
Authority: DE
Inventors: Kenneth M Krause
Original assignee: Koehring Co
Current assignee: Koehring Co
Priority date: 1973-08-10
Filing date: 1974-08-01
Publication date: 1975-02-20
Also published as: GB1480283A; CA1017024A; FR2240126B1; JPS5049672A; FR2240126A1; US3827522A

Description

Bremslichtschälter mit Fluiddruclcbetätiqunq

Die Erfindung betrifft einen Bremsflichtschalter mit Fluiddruclcbetätigung. Allgemein betrifft die Erfindung Warnleuchtensteuersysteme für Kraftfahrzeuge, und insbesondere ein solches Steuersystem, das mit einem auf Fluiddruck ansprechenden Schalterservo versehen ist, das zur Betätigung eines elektrischen Schalters dient, der die Warnbremslichter an einem'hydraulisch angetriebenen und gebremsten Fahrzeug steuert. Die Erfindung befaßt sich insbesondere mit einem

selbstangetriebenen Fahrzeug mit einem Bremslicht, das bei einer Bremsung des Fahrzeugs während der Vorwärtsfahrt und immer dann, wenn das Fahrzeug mit beliebiger Ge-

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schwindigkeit rückwärts.f ährt, einschaltbar ist.

Einige große selbstangetriebene Materialtransport- und -förderfahrzeuge,wie beispielsweise Stirnlader und Stapler müssen auch auf dex Straße betriebssicher sein.

Daher benötigen sie an der Rückseite montierte Bremslichter. Diese Bremslichter strahlen zur Warnung anderer Fahrer« wenn das Fahrzeug während der Vorwärtsfahrt gebremst bzw. verzögert wird, und immer dann, wenn das Fahrzeug mit beliebiger Geschwindigkeit rückwärts fährt. Da das Bremslicht immer dann, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, leuchtet, erfüllt es sowohl die Funktion eines Rückfahrwarnlichtes als auch die eines Bremslichtes. Bei einigen dieser Fahrzeuge werden getrennte herkömmliche Gaspedale, Bremspedale und Umstellhebelmechanismen benutzt, so daß es daher möglich ist, bekannte herkömmliche elektromechanische Steuersysteme zur Betätigung der Bremslichter in zuvor beschriebener Weise einzusetzen. An Fahrzeuge der beschriebenen Art, bei denen die Bodenräder des Fahrzeugs von hydraulischen Motoren angetrieben werden und bei denen herkömmliche Gaspedale, Brems pedal· und Urastellmechanismen nicht benutzt werden, können herkömmliche Bremslichtsteuersysteme nicht leicht angepaßt werden. Beispielsweise wird bei einigen hydraulisch angetriebenen Fahrzeugen eine Anordnung benutzt, bei der ein einsige· Mehrfacheteuerpedal zur Steuerung der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs mit gewünschter Geschwindigkeit und zum Bremsen benutzt wird. Eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuge wird dadurch erreicht, daß der Fußdruck auf das Pedal erhöht bzw. vermindert wird. Ein Nachlassen des Fußdrucks führt zu einer mehr oder weniger starken hydrodynamischen Bremsung. Es ist schwierig und kostspielig, herkömmliche Bremslichtsteuersysteme an Fahrzeuge dieser Art

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anzupassen und in sie einzubauen. Es hat jedoch sowohl unter technischem"als. auch· unter wirtschaftlichem.BlicTcpunkt . Vorteilte·, "ein· Bremslicht steuersystem. vorzusehen, dasein ·■ der Weise besonders · ausgebildet ist,, daß; es sich. Bestandteile und typische' ^Funkt'ionsmerkmatlß» hydrodynamisch angetriebener' und gebremster" Fahrzeuge zunutze macht, ι;.=· - . ·, , ,....·.

Erfindungsgemäß kann sich .ein selbstangetriebenes Fahrzeug der oben beschriebenen Art /auszeichnen.-,d^urch eine, hydraulische Steuereinrichtung₍, initteia.derer yorwartsfahrt oder RücX--wärtsfahrt des Fahrzeugs gewählt .werden, wobei die hydraulische, steuereinrichtung •,einen .Fluidkanal.: bzw.- eine Fluidkammer ^umfaßt, in idem bzwi-d.er%da^!s Fluid bei einer Bremsung des Fährzeugs während der yorwärtsfahrt^ und fast, immer dann,, wenn das ; Fahr zeug, mit .beii^bigeir.. Geschwindigkeit rückwärts ^ fährt, einen bestirnrnten_;DEyckzustancp.,erreicht, ein auf , , Druck ansprechendes .Scha^ter^eryo, das .funktional mit dem Kanal verbunden, iöt und auf den darin herrschenden Druckzustand anspricht, ieiti^.-elekt-riache· Energiequelle und einen vom Schalt er servo betätigten Schalter,. der jdie. Energiezu*-. fuhr von der Energiequelle "zum, Bremslicht^ steuert, wobei ......

das Schalt er s er vq ^;den Schalter . im Sinne eines. Ein.schaltens des Bremslichtes immer dann, b^tä^igt,^ wenn, das Fluid in dem Kanal bzw* der Kammer den^^.,bestimmten. DruQkzust.an^.-,erreicht.

Erfindungsgemäß wird ein-hydrodynamisGh angetriebenes und

gebremstes Materialtrans|)ortrr undI -fprderfahrzeug, ,wie

beispielsweise ein Stirnlader oder ein Stapler, vorgeschlagen, ^; das im Nichtstraßenbetrieb und Straßenbetrieb gefahren werden kann und.für den Stifaßenbetrieb .an der Rück^- seite angebrachte firems licht er·, .benötigt. Ein erf indungsge^ mäßes Steuersystem bewirk^, daß das Bremslicht zur Warnung

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anderer Fahrer immer dann leuchtet, wenn das Fahrzeug während der Vorwärtsfahrt gebremst bzw. verzögert wird, und daß das Bremslicht immer dann leuchtet, wenn das Fahrzeug mit beliebiger Geschwindigkeit rückwärts fährt.

Das Fahrzeug umfaßt, vordere und hintere Bodenräder, die in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung von hydraulischen Motoren mit veränderlicher Drehzahl angetrieben werden, denen über einen hydraulischen Kreislauf Fluid von motorgetriebenen, umsteuerbaren hydraulischen Pumpen zugeführt wird, die eine veränderbare Fördermenge haben. Jede Pumpe ist mit einer einstellbaren Taumelscheibe versehen, die der Steuerung der Drehrichtung und der Drehzahl des Motors bzw. der Motoren dient. Der Motor ist mit einer Drosselklappe versehen, die zur Steuerung der Drehzahl des Motors und somit der Pumpe dient. Die Fahrtrichtung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird durch eine schwenkbare Kippedalsteuerung in der Fahrerkabine bestimmt, wobei die Kippepalsteuerung mit den Taumelscheiben der Pumpen und der Drosselklappe des Motors verbunden ist. Der hydraulische Kreislauf zwischen der Pumpe und den Radmotoren für die Vorderräder des Fahrzeugs umfaßt einen Uberdruckventilverteiler, in dem ein Kanal oder eine Kammer ausgebildet ist, in dem bzw. der sich der Zustand des hydraulischen Fluids je nach der Fahrtrichtung und der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs ändert. Genauer heißt dies, daß der Fluiddruck in der Kammer über einen bestimmten Wert von beispielsweise ungefährt 21,1 kp/cm immer dann ansteigt, wenn das Fahrzeug während der Vorwärtsfahrt gebremst bzw. verzögert wird, und daß dieser Druck fast immer beispielsweise ungefährt 21,1 kp/cra überstei<jt, wenn das Fahrzeug mit beliebiger Geschwindigkeit rückwärts fährt. Im Falle einer Notbremsung bei Vorwärtsfahrt kann der

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FluiddrucTc in der Kammer schnell auf ungefährt 492 kp/cm ansteigen.

Das erfindungsgemäße Steuersystem für die Bremslichter umfaßt einen elektrischen Schalter, der an die elektrische Energiequelle des Fahrzeugs und die Bremslichter angeschlossen ist und von einem auf Fluiddruck ansprechenden Schalterservo betätigt wird, das wiederum mit der genannten Kammer im Überdruckventilverteiler verbunden ist. Wenn der Fluiddruck in der Kammer den bestimmten Wert übersteigt, betätigt das Schalterservo den elektrischen Schalter in dem Sinne, daß die Bremslichter eingeschaltet werden. Wenn der Fluiddruck unter den bestimmten Wert fällt, betätigt das Schalterservo den elektrischen Schalter in dem Sinne, daß die Bremslichter ausgeschaltet werden. Bei dem elektrischen Schalter handelt es sich vorzugsweise um einen normalerweise offenen einpoligen Umschalter mit einer niederdrückbaren Drucktaste, der mittels eines am Schalterservo angebrachten Haltebügels in fester Lage zum Schalterservo angebracht ist. Das Schalterservo umfaßt ein Gehäuse mit einer darin ausgebildeten zylindrischen Bohrung, in der ein in Axialrichtung verschiebbarer Kolben mit einer daran angebrachten Kolbenstange angeordnet ist. Der Kolben unterteilt die zylindrische Bohrung in zwei Zylinderkammern, nämlich eine erste Kammer und eine zweite Kammer. Davon ist eine Kammer» nämlich die erste, mit der Kammer im Überdruckventilverteiler verbunden. Die Kolbenstange ragt durch die andere Zylinderkammer und durch eine Packungsdichtung bis zu einer Stelle, an der sie die Drucktaste des Schalters erreichen und niederdrücken bzw. schließen kann, wenn der Fluiddruck in der ersten Zylinderkammer den bestimmten Wert hat und auf den Kolben aufgebracht wird. In der zweiten Zylinderkammer ist eine Rückstellfeder mit bestimmter Federkraft vorgesehen, die auf< den Kolben in dem

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Sinne drückt, daß sie den Kolben und die Kolbenstange in die dem offenen Schalter entsprechende Stellung zurückbringt, wenn der Fluiddruck unter den genannten bestimmten Wert fällt. Der Kolben ist mit einer der ersten Zylinderkammer ausgesetzten Stirnfläche versehen, auf die der Fluiddruck in dem Sinne wirkt, daß er das Ausfahren der Kolbenstange und Schließen des Schalters bewirkt. Der Kolben hat ferner eine hintere Stirnfläche, die der zweiten Zylinderkammer ausgesetzt ist und von der die Kolbenstange ausgeht. Somit besteht ein Unterschied in den wirksamen Kolbenflächen zwischen den zwei Stirnflächen des Kolbens, wobei die vordere Stirnfläche eine größere wirksame Fläche als die hintere Stirnfläche hat. Von der vorderen zur hinteren Stirnfläche verlaufen Fluidkanäle bzw. Durchgangslöcher durch den Kolben. Wenn während einer Notbremsung äußerst hoher Fluiddruck auf die erste Zylinderkammer aufgebracht wird, wird durch die Durchgangslöcher auch in die zweite Zylinderkammer eine Druckkraft übertragen, so daß die resultierende Kraft, die den Kolben in die dem geschlossenen Schalter zugeordnete Stellung drückt, eine Funktion der Flächendifferenz zwischen den beiden Stirnflächen des Kolbens ist. Auf diese Weise werden zur Verschiebung des Kolbens des Schalterservos keine extrem hohen, möglicherweise zerstörend wirkenden Kräfte aufgebracht.

Ein Steuersystem für ein Fahrzeugbremslicht mit einem erfindungsgemäßen Schalterservo bzw. Schalterbetätigungsglied hat gegenüber herkömmlichen" Systemen technische und wirtschaftliche Vorteile, insbesondere dann, wenn es bei hydrostatisch angetriebene!und gebremsten Fahrzeugen angewendet wird. Das erfindungsgemäße System spricht direkt auf die

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tatsächlichen Systembedingurigeh an, wodurch die Gefahr, daß Warnsignale irrtümlich eirzeugt weirdön, und das Risiko einer Störung und eines Versagens von zwischengeschälteten Komponenten vermindert sind. Das Schälterservo spricht auf äußerst höhe hydraulische Drücke an, ohrto durch sie nachteilig beeinflußt zu werden, und der vom Schälterservo betätigte elektrische Schalter ist den auf das Schälterservo wirkenden Kräften nicht direkt ausgesetzt» Ziele und weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich noch aus der folgenden Beschreibung.

Bei der Erfindung handelt es sich somit um. ein hydraulisch angetriebenes Materialtrarisport- bzw*-föfderfahrzeug, wie , beispielsweise einen Stirnlader oder Stapler, das im !Nicht-Straßenbetrieb und Straßenbetrieb gefahren wird und für""" * den Straßenbetrieb an der Rückseite angebrachte Bremslichter benötigt, die zur Warnung leuchten, wenn das Fahrzeug bei Vorwärtsfahrt gebremst bzw. verzögert wird öder wenn das Fahrzeug mit beliebiger Geschwindigkeit rückwärts fährt. Die Fahrzeugräder werden von hydraulischen Motoren angetrieben, denen über einen hydraulischen Kreislauf von motorgetriebenen Pumpen Fluid zugeführt wird. Die Fahrtrichtung des Fahrzeugs und seine Geschwindigkeit werden durch eine Einpedalsteuerung in der Fahrerkabine bestimmt* Der hydraulische Kreislauf umfaßt einen Uberdruckventilverteiler mit einem Kanal, in dem der Fluiddruck einen bestimmten Wert übersteigt, wenn das Fahrzeug bei Vorwärtsfährt gebremst bzw. verzögert wird oder wenn das Fahrzeug mit beliebiger Geschwindiigkeit rückwärtsfährt. Ein auf Durck ansprechendes Schalterservo, das iitit dem genannten Kanal verbunden ist, betätigt einen elektrischen Schalter in dem Sinne, daß das Bremslicht eingeschaltet wird,

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wenn der Durck im Kanal den bestimmten Wert übersteigt*

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der linken Seite eines selbstangetriebenen Fahrzeugs, beispielsweise eines Gabelstaplers oder Stirnladers, mit Warnbremslichtern und einem erfindungsgemäßen Steuersystem für diese?

Fig» 2 eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts des Inneren der Fahrerkabine des Fahrzeugs gemäß Fig. 1, wobei eine Kippedalsteüerung gezeigt ist, mittels derer das Fahrzeug vorwärts und rückwärts gefahren und beschleunigt sowie verzögert wird;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts

des vorderen Endes des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugs, die ein Schalterservo und einen Bremsschalter gemäß der Erfindung zeigt:

Fig. 4 eine vergrößerte Vorderansicht der Pedal Steuerungen, die allgemein in den Figuren 1 und 2 gezeigt sind;

Fig. 5 eine vergrößerte Seitenansicht, teilweise gestrichelt, der"in Fig. 1 gezeigten linken Seite von Motor, Pumpen und Verbindungsgestänge;

Fig. 6 eine Ansicht gemäß 6-6 in Fig. 5;

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Fig. 7 ein Schalt schema der hydraulischen Steuerschaltung für die hydraulisch angetriebenen Bodenräder am in Fig. 1 gezeigten Fahrzeug?

Fig. 8 einvrSchaltschema der hydraulischen Steuerschaltung für. weitere hydraulisch angetriebene Komponenten des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugs;

Fig. 9 eine schematische Darstellung eines Teils der in Fig. 7 dargestellten hydraulischen Schaltung:

Fig. 10 eine schematische Darstellung der elektrischen Steuerschaltung für die Bremslichter des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugs;

Fig. 11 einen vergrößerten Schnitt durch ein in Fig., gezeigtes Überdruckventil;

Fig* 12 einen vergrößerten Schnitt durch den Bremslichtschalter und das Schalterservo gemäß Fig.' 3;

Fig. 13 eine Draufsicht auf das in Fig. 12 gezeigte Schalterservo;
und

Figuren 14 und 15 Seitenansichten des Schalters und des Schalterservos, die in den Figuren 12 und 13 dargestellt sind.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 allgemein ein mit Eigenantrieb versehenes Materialförder- bzw. -transportfahrzeug, beispielsweise einen hydraulisch betriebenen Schwerlastgabelstapler, mit Warnbremsleuchten und einem erfindungsgemäßen Steuersystem für diese. Das Fahrzeug 10 umfaßt einen Unterbau bzw. ein Chassis 12, auf dem ein Aufbau bzw. eine Karosserie 14 angebracht ist. Der Aufbau 14 ist relativ zum Chassis 12 in entgegengesetzten Richtungen in begrenztem Ausmaß zum Niveauausgleich auf unebenem Untergrund kippbar.

Das Chassis 12 ist mit einem Paar hydraulisch angetriebener und hydraulisch lenkbarer, gummibereifter vorderer Bodenräder und einem Paar hydraulisch angetriebener und hydraulisch lenkbarer, gummibereifter hinterer Bodenräder 18 versehen. Ein Verbrennungsmotor 20, beispielsweise ein Benzin- oder Dieselmotor, ist am hinteren Ende des Chassis 12 befestigt. Nahe dem vorderen Ende des Chassis befindet sich eine Fahrerkabine 22.

Der Aufbau 14 ist nahe seinem hinteren Ende mit einem aufrechten Rahmen 24 versehen, an dem ein mehrteiliger Teleskopausleger 26 bei 27 schwenkbar so gelagert ist, daß er in senkrechter Richtung verschwenkt werden kann. Der Ausleger 26 kann in senkrechter Richtung mittels eines Paares großer, ein- und ausfahrbarer hydraulischer Hubzylinder 29 geschwenkt werden, die mit dem Au3 leger und dem Aufbau 14 verbunden sind. Der Ausleger 26 umfaßt einen hohlen Basisabschnitt 26A, einen hohlen Zwischenabschnitt 26B, der teleskopisch im Basisabschnitt verschoben werden kann, und einen Endabschnitt 26C, der teleskopisch im Zwischenabschnitt verschoben werden kann.

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Die Abschnitte 16B und 26^ können mittels elftes in Figi S gezeigten hydraulischen Zylinders 28 telesköpisöh ver« schoben werden/ d^r innerhalb des Auslegers 26 angeordnet ist» Am Endabschnitt 26d ist ein im Wesentlichen nach unten ragender Rahmen 30 starr angebracht« Am freien Ende des Rahmens 3Ö ist eine lasttragende, L-*förmige Gabel 31 schwenkbar bei 32 ängelenkt/ die relativ zum Rahttien mittels eines Paares hydraulischer Ki^pzylinder 34 in ihrer Winkelstellting einstellbar ist, wobei sich die Kippzylinder 34 zwischen der Gabel und dem Rahmen erstrecken-. -. Wenn sieh der Ausleger 26 in senkrechter Richtung bewegt* wird die Gabel 31 automatisch waagerecht gehalten, da die Kippzylinder 35 von einem Paar iservöisylinder 34 betrieben werden _t die zwischen dem hinteren'Ende des Auslegers 26 und dem Aufbau 14 angeordnet sind und auf eine Bewegung des Auslegers ansprechen.

In der Fahrerkabine 22 sind von Hand betätigbare Steuerelemente angeordnet, zu denen ein Lenkrad 37 für das Fahrzeug 10 und zahlreiche Steuerhebel, beispielsweise der Steuerhebel 38, zur Steuerung der Funktionen des Auslegers 26 gehören. Wie Fig. 2 zeigt, sind, auf einem Bodenbrett 44 in der Fahrerkabine 22 ein fußbetätigtes Gaspedal 40 und ein fußbetätigtes Kippedal 42 angebracht. Das Gaspedal 40 wird mit dem linken Fuß des Fahrers betätigt und dient zur Regelung der Drehzahl des Motors 20, wenn beispielsweise Elemente zum Anheben der Last, wie der hydraulisch betätigbare Ausleger 26, oder der hydraulisch betätigbare Lenkmeehanismus eingesetzt werden. Das Kippedal 42 wird mit dem rechten Fuß des Fahrers wahlweise in der einen oder anderen Richtung betätigt und wird niedergedrückt, um'die Vorwärts- und Rückwärtsfahrtriehtung des Fahrzeugs 10 sowie die Geschwindigkeit über dem Boden in ,der gewählten Richtung zu steuern. Zum hydrodynamischen '

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Bremsen des Fahrzeugs wird daa Kippedal teilweise oder vollständig freigegeben.

Wie Fig. 1 zeigt, ist. das Fahrzeug 10 an seinem hinteren Ende mit einem Paar Abstand voneinander aufweisender Rückleuchten 46 versehen, die am hinteren Ende des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei sich jeweils eine Leuchte nahe einer Seite des Fahrzeugs befindet. Jede Leuchte 46 ist von hinter dem Fahrzeug aus sichtbar und umfaßt eine herkömmliche Doppelfadenlampe 46A, bei der es sich um ein kombiniertes Bremsr-,,Blink- und Rücklicht handelt. Wie Fig. 10 zeigt, umfaßt jede Lampe 46A einen Faden 46B, der als Bremslicht für das Fahrzeug dient und eingeschaltet wird bzw. leuchtet, wenn das Fahrzeug 10 gebremst (verzögert) wird, während es in Vorwärtsrichtung fährt, oder wenn das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung bei im wesentlichen beliebiger Geschwindigkeit gefahren wird.

Das Fahrzeug 10 ist mit einem elektrischen System versehen, von dem ein Teil in Fig. 10 gezeigt ist und das eine Batterie B umfaßt, deren negativer Pol mit der Fahrzeugmasse verbunden ist und deren positiver Pol über einen normalerweise offenen Hauptzündschalter IG, eine Sicherung F. und einen Bremsschalter SB mit einem Ende der Fäden 46B der Lampen 46A verbunden ist. Die anderen Enden der Fäden 46B sind mit der Fahrzeugmasse verbunden. Wenn der Zündschalter IG geschlossen ist, werden die Fäden 46B in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Bremsschalters SB unter Strom gesetzt oder vom Strom getrennt.

Wie Fig. 3 zeigt, ist der Bremsschalter SB körperlich am vorderen Ende des Fährzeugs 10 angeordnet und einem Schalter-

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servo SA zugeordnet, das im folgenden ausführlich beschrieben wird und das auf die Druckzustände des hydraulischen Fluids in einer Kammer in einem Überdruckventil RV anspricht, das auf einer Fluidverteilerleitung FM angeordnet ist, die ebenfalls am vorderen Ende des Fahrzeugs angebracht ist. Das Schalterservo SA ist starr mit einem hohlen Tragelement SM verbunden und an diesem, befestigt, das Fluid von einer Leitung FL zum Schalterservo leitet« Das Tragelement SM ist mit einem Arm BA versehen, mittels dessen es am Chassis 12 des Fahrzeugs 10 angeschraubt ist.

Im folgenden wird das hydraulische System unter.Bezugnahme auf die Figuren 1, 4, 5, 6..und 7 erläutert. Der Motor 20 ist mit einer Drosselklappe 50 versehen, zu der ein in Fig. 5 gezeigter Drosselsteuerhebel 51 gehört. Der Drosselsteuerhebel 51 ist zwischen einer Leerlauf stellung des Motors, in der er gezeigt ist, und einer Rückwärtsstellung verschwenkbar. Es versteht sich, daß dann, wenn das Fahrzeug 10 in Betrieb ist, der Motor 20 dauernd lauft und daß eine Bewegung des Drosselsteuerhebels 51 aus der Leerlaufstellung zu einem Anstieg der Motordrehzahl führt, während eine Rückbewegung in die Leerlauf stellung zu einer Verminderung der Mötordrehzahl führt.

Wie die Figuren 1, 4 und 5 zeigen, ist der Motor 20 an seinem vorderen Ende mit einem Gehäuse 55 für einen Pumpenantrieb versehen. Auf dem Gehäuse 55 sind drei hydraulische Pumpen 56, 57 und 58 angebracht. Wie ferner Fig. 5 zeigt, weist der Motor 20 eine Ausgangswelle 60 auf _Ψ. auf der ein Antriebs— zahnrad 61 sitzt, das dauernd mit Zahnrädern 62 kämmt, die jeweils auf'der Welle 63 jeder der drei Pumpen vorgesehen sind. Auf diese Weise werden die drei Pumpen kontinuierlich

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vom Motor 20 angetrieben, und alle Pumpen ändern ihre Drehzahl bei einer Änderung der Motordrehzahl.

Bei der Pumpe 56 handelt es sich um eine herkömmliche dreistufige hydraulische Pumpe bekannter Bauart, die, wie Fig. zeigt, von der Stufe 56A Fluid durch Steuerventile 64A, 64B und 64C zur Betätigung der Hubzylinder 29 für den Ausleger, des Teleskopzylinders 28 für den Ausleger, der Servozylinder 35 und des zugehörigen Kippzylinders 34 liefert. Die Stufe 56B liefert Fluid durch die Steuerventile 65A und 65B zur Betätigung eines vorderen Lenkzylinders 66 sowie eines * hinteren Lenkzylinders 67. Die Stufe 56 liefert Fluid durch ein Steuerventil 70 zur Betätigung von Niveauregulierzylindern

Jede der Pumpen 57 und 58, die am besten in den Figuren 5 und 6 zu erkennen sind, ist eine umsteuerbare hydraulische Pumpe herkömmlicher Bauart mit veränderbarer Fördermenge, beispielsweise vom Typ "Sundstrand Model Nr. 23", das in "Bulletin 9630 " der " Sundstrand Hydro-Transmission Division of Sundstrand Corporation, Ames, Iowa (V. St. A.) beschrieben ist. An den Pumpen 57 und 58 befindet sich jeweils ein verschwenkbarer Taumelscheibensteuerhebel 57A bzw. 58A. Wie Fig. 7 zeigt, sind die Pumpen 57 und 58 so angeschlossen, daß sie Ärbeitsfluid zu den zwei vorderen hydraulischen Motoren 72 für die Vorderräder 16 bzw. zu den zwei hinteren hydraulischen Motoren 74 für die Hinterräder 18 liefern. Bei jedem Motor 72 und 74 kann es sich um einen veränderbaren Motor handeln, beispielsweise vom Typ "Sundstrand Model Nr. 23", der ebenfalls in der genannten Veröffentlichung beschrieben ist.

Wie die Figuren 7 und 9 zeigen, sind die zwei Öffnungen der

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Pumpe 57 über eine Vorwärtsflux dleitung Fl bzw. eine Rückwärtsfluidleitung Rl mit dem Fluidver.teiler FM verbunden/ der am vorderen Ende des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. Der Fluidverteiler FM verbindet die Leitung Fl zum Betrieb in Vorwärtsrichtung mit Fluidleitungen F2 und F3, die dem rechten vorderen Radmotor 72 bzw. dem linken vorderen Radmotor 72 Fluid zuführen. Ferner verbindet der Fluidverteiler FM die Leitung Rl zum Betrieb in Rückwärtsrichtung mit Fluidleitungen R2 und R3, die dem rechten vorderen Radmotor 72 bzw. dem linken vorderen Radmotor 72 Fluid zuführen. Während des Betriebes eines jeden Motors 72 dient eine der zu ihm führenden Fluidleitungen als FluidzufÜhrleitung und die andere als Flüidrückströmleitung, was von der Richtung abhängt, in der der Motor betrieben wird.

Das Überdruckventil RV, das dem Fluidverteiler FM zuge-rordnet ist, umfaßt, wie Fig. 11 zeigt,/eine Kammeii&zw. einen Kanal C, der in Verbindung mit einer Offnung P steht, die wiederum über die Fluidleitung FL mit dem Schalterservo SA des Bremsschalters SB verbunden ist. Die Kammer bzw. der Kanal C im Überdruckventil RV ist verbunden bzw. steht in Verbindung mit dem Ruckwartslextungskanal im Fluidverteiler FM, mit dem die Rückwärtsleitungen Rl, R2 und R3 für die vorderen Radmotoren 72 verbunden sind. .

Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, strömt Öl aus einem Reservoir 75 durch ein Filter 76 zum Einlaß einer Ladepumpe PF, die an der Hauptpumpe 57 angebfacht ist und mit der Drehzahl der Pumpenwelle angetrieben v/ird. Der Zweck der Ladepumpe PF besteht darin, zu Kühlzwecken einen Ölstrom durch das Kraftübertragungssystem zu erzeugen, unter Druck stehendes

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Ölj zu liefern, damit ein Überdruck auf der Niederdruck-Seite des Pumpen- und Motorhauptkreislaufs aufrecht gehalten wird, eine ausreichende Menge unter Druck stehenden Öls für Steuerzwecke zur Verfügung zu stellen und innere Leckage auszugleichen.

Öl von der Ladepumpe PP wird mittels eines von zwei Rückschlagventilen CA und CB zur Niederdrucks ei te des Hauptkreislaufs geleitet. Das jeweils andere Rückschlagventil wird von dem unter hohem Druck stehenden Öl auf der anderen Seite des Hauptkreislaufs geschlossen gehalten. Das Öl strömt im Hauptkreislauf, zu dem die Fluidleitungen Fl und Rl gehören, im dauernd geschlossenen Kreislauf um, wie die Figuren 7 und 9 zeigen. Die Durchsatzmenge der Ölströmung wird durch den Winkel der Taumelscheibe in der Pumpe 57 gegenüber der Neutralstellung bestimmt.

Der Fluidverteiler FM und das Überdruckventil RV, die in den Hauptkreislauf eingeschaltet sind, umfassen Elemente, die für eine ordnungsgemäße Funktion des Kraftübertragungssystems wesentlich sind. Wie aus Fig. 11 ersichtlich ist, umfaßt das Überdruckventil RV zwei hilfsgesteuerte Hochdrucküberdruckventile HPl und HP2, die dazu dienen, andauernde außergewöhnliche Druckanstiege in einer der zwei hydraulischen Hauptleitungen Fi und Rl zu verhindern, indem sie während einer starken Beschleunigung, einer plötzlichen Bremsung und einer plötzlichen Last aufbringung Öl von der Hochdruckleitung zur Niederdruckleiung schnell ablassen.

Ferner sind dun überdruckventil RV ein Wechselventil SV und ein Ladedrucküberdruckventil CP vorgesehen. Das Wechselventil SV dient dazu, eine Verbindung zwischen der unter niedrigem

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Druck stehenden Hauptleitung und dem Ladedrucküberdruckvetil CP herzustellen, wodurch die Möglichkeit besteht, die Höhe des Ladedrucks zu, steuern, und ferner von der Ladepumpe PF in den Kreislauf eingespeistes überschüssiges , Kühlöl abzulassen. Das Wechselventil SV wird von Federn in seine geschlossene Stellung gedrückt, so daß während des Übergangs bei der Druckumkehr in den Hauptleitungen kein Hochdrucköl aus dem Kreislauf verloren geht.

Auf diese Weise gibt der Fluiddruck an der Öffnung P des Überdruckventils RV den Fluiddruck wieder, der während des Betriebes des Fahrzeugs 10 in den Rückwärtsfluidleitungen Rl, R2 und R3 herrscht. Es ist zu beachten, daß die Pumpe und die von ihr angetriebenen Motoren 72 eine solche Arbeitscharakteristik haben, daß dann, wenn die Leitungen Fl, F2 und F3 unter Druck stehen und als Fluidzufuhrleitungen arbeiten, so daß die vorderen Radmotoren 72 in Vorwärtsrichtung mit einer belxebxgen konstanten Geschwindigkeit angetrieben werden, der Fluiddruck in den Rückwärtsleitungen Rl, R2 und R3, die dann als Fluidrückströmleitungen dienen,

2 einen bestimmten Wert hat, der beispielsweise unter 21,1 kp/cm liegt. Wenn jedoch die Motoren 72 durch Betätigung des Kippedals 42, das die Pumpe 47 steuert, verzögert werden, steigt der Druck in den Rückwärtsleitungen Rl, R2 und R3 auf irgendeinen Wert, der über dem als Beispiel gewählten Wert von 21,1 kp/cm liegt. Je stärker die Verzögerung ist, desto stärker und schneller^ ist der Druckanstieg iri den Rückwärtsleitungen Rl, R2 und R3 und demzufolge in der Öffnung P des Überdruckventils RV. Wenn im entgegengesetzten Fall die Rückwärtsleitungen Rl, R2 und R3 als Fluidzufuhrr leitungen dienen, so daß die vorderen Radmotoren 72 im Rückwärtsbetrieb arbeiten, liegt der Fluiddruck in den

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Leitungen Rl, R2 und R3 und in der Öffnung P unabhängig von der Geschwindigkeit fast immer bei einem Wert, der größer als der als Beispiel gewählte Wert von 21,1 kp/cra ist, obwohl bei gewissen Fahrzeugen unter bestimmten Betriebsbedingungen ein kurzzeitiger Abfall unter diesen Wert denkbar ist.

Jede Pumpe 57 und 58 und ihre zugehörigen Motoren 72 bzw. bilden ein hydrodynamisches Kraftübertragungssystem, das eine unbeschränkte Steuerung der Geschwindigkeit und der Richtung des Fahrzeugs ermöglicht. Der Fahrer kann das System vollständig mittels eines Hebels 57A und 58A steuern, die jeweils das Anfahren, Anhalten, die Vorwärtsbewegung und die Rückwärtsbewegung der von dieser Pumpe angetriebenen Räder bewirken. Die gleichzeitige Steuerung der Axialkolbenpumpen 57 und 58 mit veränderbarem Durchsatz stellt das Steuerprinzip für das Fahrzeug 10 dar. Die Antriebsleistung vom Motor 20 wird zur Pumpe übertragen. Wenn der Fahrer die Steuerhebel 57A und 58A bewegt, wird die Taumelscheibe in der entsprechenden Pumpe aus der Neutralstellung ausgelenkt. Wenn die nicht dargestellte Taumelscheibe der steuerbaren Pumpe gekippt wird, wird zwangsläufig ein Hub der nicht dargestellten Pumpenkolben erzeugt. Dies erzeugt wiederum bei jeder beliebigen Eingangs- bzw. Antriebsdrehzahl eine bestimmte Strömung von der Pumpe.. Diese Strömung wird durch die Hochdruckleitungen zu den Motoren geleitet. Das Verhältnis des Strömungsvolumens von der Pumpe zur Verdrängung der Motoren bestimmt die Drehzahl der Ausgangswellen der Motoren. Durch eine Bewegung des Steuerhebels zur entgegengesetzten Seite der Neutralstellung wird die Strömung von der Pumpe umgekehrt, und die Ausgangswellen der Motoren drehen sich in entgegengesetzter Richtung.

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Die Drehzalii der Ausgängswelljen de:r Motoren wird durch Einstellung der Vesfdrän^urig (stroniüfigsxfienge) des Kraftiibertragttnggsystems gesteuert* Die Belastung (der Arbeitsdruck) wi.jfd durch äußere Zustände (Neigung, Bödenbeschaffenheit usw.)". bestinftftt » wodurch die Anforderungen an das System festgelegt werden.

Wie Ficf* 7 zeigt, sind öättitiiqhe für einen gesöhlosseilen Kreislauf erforderlichen Ventile entweder in" der Pumpenbaugruppe oder der Mötörbaugruppe enthalten* Der Kreislauf Wird durch ein Reservoir 75, eiri Filter 76, Steuerventile und 78 sowie Fluidverbindüngsleitungen vervollständigt.

Im folgenden werden die Pedalsteüerüngen erläutert» Fig* 2 " zeigt, daß das Gaspädal 40 und das V-förmige bzw* flügelförmige Kippedal 42 schwenkbar bzw. kippbar am Bodenbrett 44 der Fahrerkabine 22 so angebracht sind, daß sie der Fahrer beispielsweise mit dem linken bzw* rechten Fuß erreichen kann. Wie Fig* 4 zeigt, sind die Pedale 40 und drehbar.auf quer zueinander angeordneten Stiften 39 bzw. gelagert, die von Armen 43 bzw. 45 getragen werden, die am Bodenbrett 44 angeschweißt sind. Das Gäspädal 40 ist um seinen Stift 39 nur in einer Richtung nach unten niedertretbar, während das Kippedal 42 nach Art einer Wippe in zwei entgegengesetzten Richtungen um seinen Stift41 nach unten niedertretbar bzw* kippbar ist, indem entweder auf sein rechtes Ende 42A oder auf sein gegenüberliegendes linkes Ende 42B Druck ausgeübt wird. Das Kippedal 42 ist in der Mitte mit einer Nabe 91 versehen, von der ein starr angebrachter Hebelarm 90 durch eine Loch 95 im Bodenbrett 44" nach unten ragt. Der Hebelarm 90 ist mit einem Ende eines in Axialrichtung verschiebbaren Pumpensteuerkabels 93 verbunden.

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Das andere Ende des Kabels 93 ist mit einem Verbindungsgestänge 100 zur Betätigung der Steuerhebel 57A und 58A für die Taumelscheiben der Pumpen verbunden. Das Pumpensteuerkabel 93 ist in einem Kabelschlauch 94 bewegbar, dessen beide Enden bei 96 bzw. 97 an stationären Armen am Fahrzeug 10 befestigt sind. Eine Bewegung des Kippedals 42 in jeder der beiden Richtungen bewirkt eine entsprechende Bewegung der Taumelscheiben der Pumpen, wobei die Pumpen 57 und 58 gleichzeitig betätigt werden, wie bereits zuvor beschrieben wurde.

Eine zylindrische Schwenkwelle 102 ist unterhalb des Bodenbretts 44 in zwei Abstand voneinander aufweisenden Lagerbuchsen 104 drehbar gelagert, die von zwei Armen 106 getragen werden. An einem Ende der Schwenkwelle 102 ist eine Kurbel bzw. Platte 108 starr befestigt. Eine -Stange 116 ist gelenkig mit einem Arm 117 auf der Unterseite des Gaspedals 40 und der Platte 108 verbunden. Eine Bewegung des Gaspedals 40 bewirkt eine Verdrehung der Platte 108 und der Welle 102. Die Platte 108 ist mittels einer Stange 112 mit einem Ende eines Gashebels 110, d.h. eines Hebels zur Steuerung der Drosselklappe des Motors, verbunden. Der Gashebel 110 ist auf einer Welle 114 drehbar gelagert, die von einem feststehenden Teil des Fahrzeugs 10 getragen wird. Zwischen dem anderen Ende des Gashebels 110 und einem Arm 120, der fest an einem feststehenden Teil des Fahrzeugs 10 angebracht ist, ist eine Vorspannzugfeder 122 gespannt. Die Feder 122 dient dazu, den Gashebel 110, die Platte 108, die Schwenkwelle 102 und das Gaspedal 40 in ihre normalen Ruhestellungen zu drücken, aus denen sie durch Niedertreten des Gaspedals 40 ausgelenkt werden können. Der Gashebel 110 ist mittels eines in Axialrichtung verschiebbaren Steuerkabels 124 mit

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dem Drosselsteuerhebel 51 am Motor 20 verbunden» Auf diese Weise führt ein Niedertreten des Gaspedals 40 zu einer Betätigung des Drosselsteuerhöbels 51, was eine Erhöhung ' der Drehzahl des Motors bewirkt. Entsprechend ermöglicht ein Nachlassen des Drucks auf das Gaspedal 40> daß die Vorspannzugfeder 122 den Drosselsteuerhebel 51 in die Leerlaufstellung zurückbringt und das Gaspedal sowie diö zugehörigen Elemente in ihre Ruhestellungen zurückbringt, wie dies bereits beschrieben wurde.

Die linke und die rechte Seite des Kippedals 42 sind über starre Stangen 130 bzw. 131 mit einer rechten Drehzapfenbaugruppe 133 bzw. einer Unken Drehzapfenbaugruppe 134 verbunden. Die Drehzapfenbaugfuppen 133 und 134 umfassen jeweils ein hohles zylindrisches Element 135 bzw. 136, wobei diese Elemente drehbar auf der Schwenkwelle 102 auf gegenüberliegenden Seiten eines Anschlags 138 gelagert sind, der auf der Sclrwenkwelle 102 angeordnet 1st. Der Anschlag 138 umfaßt einen hohlen zylindrischen Teil- 140·, der auf der Schwenkvielle 102 durch einen Zapfen 142 drehsicher gelagert ist. Der. Teil 14-0 ist mit einem Anschlag oder einer Platte 144- versehen, der von einer Seite der Sclwenkvielle 102 nach außen ragt. Die Platte -144· ist so ausgebildet, daß sie mit Vörsprüngen 14-6 und 14-7, die- auf den zylindrischen Elementen 135 und 136 angeordnet sind, jeweils in Eingriff kommen kann. Die zylindrischen Elemente 135 und 136 sind mit nach auswärts-ragenden Hebelarmen und 151 versehen, an die die unteren Enden der Stangen bzw. 131 angelenkt sind. Die oberen Enden der Stangen und 131 sind an Stützplatten 154· bzw. 155 angelenkt, die sich an den Unterseiten 4-2A und 42B des Kippedals 4-2 befinden. "."·■-

Wenn die eine oder andere Seite des Kippedals 4-2 niedergedrückt wird, wird die zugehörige Dreheinrichtung auf der Schwenkwelle 102 gedreht, bis die darauf angebrachte Platte

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an der Anschlagplatte 144 anschlägt, wodurch die Schwenkwelle 102 und die Kurbel 108 gedreht werden, um den Drosselsteuerhebel in Richtung einer Zunahme der Maschinengeschwindigkeit zu bewegen. Es sei bemerkt, daß durch Niederdrücken des Kippedals 42 auf jeder der Seiten 42A oder 42B eine Drehbewegung der Schwenkwelle 102 in der gleichen Richtung ergibt. Durch Nachlassen des nach unten gerichteten Druckes auf die Enden des Kippedals 42 verursacht die Vorspannzugfeder 122, daß die Schwenkwelle 102 in ihre normale oder untätige Stellung zurückgedreht wird. V/enn dies eintritt, wirkt die Anschlagplatte 144 auf die plattenförmigen Vorsprünge 146 oder 147 ein, je nach dem welche versetzt worden ist, und verursacht, daß die zylindrischen Elemente 135 oder 136 in ihre normale Lage zurückgedreht werden. Diese Bewegung bewirkt, daß das Kippedal 42 in seine zentrale, d.h.- normale Lage zurückbewegt wird. Wenn die Schwenkwelle 102 durch das Kippedal 42 betätigt wird vollzieht sich eine entsprechende Bewegung des Gaspedals 40, auch wenn das • letztere nicht unmittelbar durch den Fahrzeugführer betätigt wird.

Es ist ersichtlich, daß eine Drehung der Schwenkwelle 102 durch das Gaspedal 40 oder das Kippedal 42 eine entsprechende Bewegung des Drosselsteuerhebels 51 hervorruft, der dazu dient, eine Änderung der Motordrehzahl und eine entsprechende Änderung der Drehzahl der vom Motor angetriebenen Pumpen zu bewirken. Es ist zu beachten, daß eine Erhöhung der Motordrehzahl gewünscht wird, wenn von einer der drei vom Motor angetriebenen Pumpen verlangt wird, daß sie Arbeitsfluid an ihre zugehörigen hydraulischen Motoren oder Stellglieder liefert. Dies ist notwendig, damit die Pumpen eine höhere Leistung abgeben.

Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung sind zwei Pumpen 57 und 58 mit veränderbarer Fördermenge ; vorgesehen, wobei eine dazu dient, den hinteren Radmotoren Fluid zuzuführen, während die andere dazu dient, den vorderen

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Radmotoren Fluid zuzuführen. Wie Fig. 5 zeigt, sind die Pumpen jeweils umgekehrt zueinander angeordnetϊ daher müssen die steuerhebel 57Ä und 58A mittels eines geeigneten Verbindungsgestänges 100 so verbunden werden, daß eine gleichzeitige bzw. simultane Bewegung der Steuerhebel 57A und .58A bewirkt wird. Die Figuren 5 und'6 zeigen, daß das Verbxndungsgestänge 100 eine waagerecht angeordnete/ drehbare Welle 160. umfaßt, die in einer Buchse. 161 gelagert ist, die von Armen 162 und 163 an einem feststehenden Teil des Fahrzeugs 10, beispielsweise dem Getriebegehäuse, getragen wird. Es ist ersichtlich, daß das Pumpensteuerkabel 93 vom Kipppedal 42 mit einem Hebelarm 164 verbunden ist, der an der Welle, 160 befestigt ist. Ein weiterer, ebenfalls an der Welle 160 befestigter Hebelarm 165 ist über eine Stange 167 mit dem Steuerhebel 57A der Pumpe 57 verbunden. Ein Hebelarm 169 ist fest am gegenüberliegenden Ende der Welle 160 angebracht und über eine nach unten ragende, lange Stange 170 mit einem Winkelhebel 172 verbunden, der über eine Stange 173 mit dem Steuerhebel 58A der Pumpe 58 verbunden ist. Die Stange 170 ist mit einem darauf befindlichen Anschlag 175 versehen, an dem ein Paar Spannfedern 176 und 177 angreifen. Die Federn 176 und 177 sind zwischen den Enden eines U-förmigen Bügels 180 eingeschlossen, der beispielsweise mittels Schrauben 181 an einer Halteplatte 182 am Motor 20 fest angebracht ist. Wenn die. Welle 160 bei Betätigung des Kippedals 42 durch das Pumpensteuerkabel 93 gedreht wird, wird die axiale Bewegung des Kabels 93 vom Verbindungsgestänge 100 so übertragen, daß eine simultane Bewegung der Purr.pensteuerhebel 57A und 58Ä bewirkt wird. Wenn das Kippedal 42 in seine Neutralstellung zurückgebracht wird, sorgen ..die auf die Stange 170 wirkenden Federn 176 und 177 dafür, daß beide Pumpensteuerhebel 57A und 58A in ihre

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Neutralstellungen zurückkehren, so daß die Pumpen 57 und 58 kein Fluid abgeben.

An einem Arm 201 ist ein elektrischer Schalter 200 angebracht, der von einem Schalterbetätigungselement 203 betätigt wird, das am Kippedal 42 starr befestigt ist. Dieser Schalter dient dazu, zu verhindern, daß der Motor 20 des Fahrzeugs angelassen wird, wenn sich das Kippedal 42 nicht in seiner Neutralstellung befindet.

Im folgenden werden das Schalterservo SA und der Bremsschalter SB unter Bezugnahme auf die Figuren 12, 13, 14 und 15 erläutert. Bei dem Schalter SB handelt es sich um einen normalerweise offenen einpoligen Umschalter, wie beispielsweise um den Mikroschalter Nr. BZ-2R-551-A2. Der Schalter SB umfaßt ein Gehäuse 210 mit einer im wesentlichen zylindrischen Gewindehülse 212 auf einer Seite, die zur Anbringung des Gehäuses geeignet ist und aus der eine geradlinig niederdrückbare Drucktaste 214 ragt. Durch Niederdrücken der Drucktaste 214 werden die Schalterkontakte geschlossen und die Rückleuchten 46 eingeschaltet. Eine Freigabe der Drucktaste bewirkt ein Öffnen der Schalterkontakte, wodurch die Rückleuchten abgeschaltet werden. Die Gewindehülse 212 ist mit einem Paar Sicherungsmuttern 216 versehen, mittels derer die Gewindehülse am mittleren Abschnitt eines U-förmigen Bügels 218 befestigt ist, in dem eine Schaltermontageöffnung 220 ausgebildet ist. In den Schenkeln des Bügels 218 sind mehrer Befestigungslöcher 222 ausgebildet, die seine Verbindung mit einem Gehäuse 226 des Schalterservos SA beispielsweise mit Hilfe von Bolzen oder Schrauben 224 ermöglichen.

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Das Gehäuse 226 des Schalterservos hat sechseckige Form und ist mit einer zylindrischen Bohrung 230'vers-eheri, die in Axialrichtung zwischen entgegengesetzten Enden cies ^; Gehäuses durch dieses hindurchgeht. An einem Ende ist das Gehäuse 226 maschinell so bearbeitet, daß es einen Abschnitt ■"■' 231 mit Außengewinde aufweist, der eine Verbindung des Gehäuses m£t einem Kanal'232 mit Innengewinde im·irag— element SM ermöglicht. Das"'aunäerW Ende'deis Kanals 232 ist mit der Fluidleitung FL verbunden; Um den Abschnitt 231 herum ist zwischen dem Gehäuse 226 und dem Tragelement SM ein O-Ring 234 angeordnet.

Die zylindrische Bohrung 230 ist so ausgearbeitet, daß sie Bereiche bzw. Abschnitte mit unterschiedlichen Durchmessern hat, die als Abschnitte 230a, 230b, 230e, '23Od und 23Oe bezeichnet sind,? !Ferner weist die zylindrische Bohrung Schultern auf, die unterschiedliche Aufgaben haben, wie sich aus der folgenden Beschreibung ergeben wird. Im Bohrungsabschnitt 230a ist ein Kolben 235 mit einer daran befestigten Kolbenstange 236 axial verschiebbar angeordnet. Der Kolben 235 und die Kolbenstange 236 sind in der drucklosen Stellung dargestellt, bei der der Schalter offen ist. Kolben und Kolbenstange können in der Bohrung 230 in Axialrichtung nach oben in Fig. 12 bewegt werden, wodurch die Drucktaste des Schalters niedergedrückt und dadurch der Schalter SB in seine geschlossene Stellung gebracht wiird. Ein zwischen Stützringen 239 angeordneter O-Ring 238 ist im Bohrungsabschnitt 230b auf der Kolbenstange 236 angeordnet und dient als Dichtungspackung für die Bohrung 230. Der O-Ring und die Stützringe. 239 werden von einer Halterung 240 in Stellung gehalten, die mit einem Abschnitt versehen ist, der in den Bohrungs abschnitt 23Oe hineinragt. Die Halterung

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240 wird ihrerseits auf dem Gehäuse 226 von vier Maschinen-Schrauben 242 in Stellung gehalten. Die Halterung 240 ist ■dt einer mittigen Bohrung 244 zur Aufnahme der Kolbenstange 236 versehen. Im Bohrungs abschnitt 230b ist auf der Kolbenstange 236 eine Hülse 246 angeordnet, die ebenfalls zur Abdichtung der Bohrung beiträgt. Zwischen der Hülse 246 und dem¹ Kolben 235 ist auf der Kolbenstange 236 als Rückstellfeder 248 eine Schraubenfeder angeordnet, die in dem Sinne wirkt, daß sie den Kolben und die Kolbenstange in die Schalteröffnungsstellung zurückbringt, wenn der Fluiddruck in der Bohrung 230 dies ermöglicht. Die Feder 248 ist so · ausgelegt, daß sie zusammengedrückt wird, wenn der auf den Kolben 235 wirkende Fluiddruck beispielsweise einen Wert 21,1 kp/cm erreicht oder überschreitet. Die Einwärtsbewegung des Kolbens 235 (nach oben in Fig. 12) wird von einer Schulter 250 begrenzt, die an der Übergangsstelle zwischen den Bohrungs abschnitt en 230a und 230b ausgebildet ist. Die Auswärtsbewegung des Kolbens 235 (nach unten in Fig, 12) wird von einem Sprengring 252 begrenzt, der in eine im Bohrungsäbschnitt 230 ausgebildete Ringnut 253 eingepaßt ist. Der Kolben 235 unterteilt den Bohrungsabschnitt 230a in zwei Kammern 237 und 239a, wobei die erste Kammer 237 so angeschlossen ist, daß ihr Fluid von der Öffnung P des Überdruckventils RV zugeführt wird. Im Kolben 235 sind vier Kanäle bzw. Durchgangslöcher 254 ausgebildet, die zwischen der äußeren Stirnfläche 256 und der inneren Stirnfläche 258 des Kolbens verlaufen und eine Verbindung zwischen der ersten Kammer 237 und der zweiten Kammer 239a bilden. Die Durchgangslöcher 254 ermöglichen, daß dem Bohrungsabschnitt 23Oa zugeführtes Fluid mit äußerst hohem Druck sowohl auf die äußere Stirnfläche 256 als auch auf die innere Stirnfläche 258 des Kolbens 235 wirken kann.

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Die Fläche der inneren Stirnfläche 258 des Kolbens ist um einen Betrag kleiner als die Fläche der äußeren Stirnfläche 256 des Kolbens■, der gleich der Querschnittsfläche. der mit dem Kolben verbundenen Kolbenstange 236 ist. Der Flächenunterschied zwischen den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens 235 bewirkt bei äußerst hohen Drücken im Bohrungsabschnitt 230a eine Aufwärtsbewegung des Kolbens und verhindert eine Beschädigung der Elemente des Schalterservos, wenn die Drücke bis zu 492 kp/cm (7000 psi) ansteigen. Im folgenden wird die Funktion beschrieben. Es wird zunächst angenommen, daß der Zündschalter IG geschlossen ist, daß der Motor 20 läuft, daß die Pumpen 57 und 58 lauf en und daß sich das Kippedal 42 in seiner Neutralstellung befindet. Das Fahrzeug 10 ist nun bereit, durch ent sprechende Betätigung des Kippedals 42 mit gewünschter Geschwindigkeit in Vor wärts- oder Rückwärtsrichtung gefahren zu werden. Bei Neutralstelluhg des ■ Kippedals ist das Fahrzeug 10 hydrodynamisch gebremst. . ' .

Als nächstes wird angenommen, daß das Kippedal 42 so niedergedrückt wird, daß es eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 bewirkt. Solange das Fahrzeug 10 beschleunigt wird oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt, bleibt der Fluiddruck in der ersten Kammer 237 des Schalterservos SA, die, mit der Öffnung P des Überdruckventils RV verbunden; ist,· unter 21,1 kp/cm .Wenn jedoch das Kippedal 42 so betätigt wird,-. daß die Fahrzeugbewegung in Vorwärtsrichtung verzögert bzw. gebremst wird, steigt der Fluiddruck in den Rückwärtsleitungen Rl, R2 und R3 sowie in der Kammer 237 auf oder über 21,1 kp/cm , was ¹VOh der Stärke der'Verzögerung abhängt,■ wobei die Kraftder Feder" 248 überwuftden "wird.. und sich dar-Kolben 235 nach oben bewegt', v/äs dazu^; fuhrt, daß die· Kolbenstange 236 die -

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Drucktaste 214 des Schalters niederdrückt, so daß der Schalter SB geschlossen wird, und die Bremslichtfäden 46B in den Lampen 46A der Rückleuchten 46 zum Strahlen gebracht werden.

Im Falle einer Notbremsung mittels des Kippedals 42 wirken., die Fluidkräfte mit hohem Druck auf die gegenüberliegenden Stirnflächen des Kolbens 235, wobei der Kolben auf den Unterschied der Kräfte auf seine gegenüberliegenden Stirnflächen in dem Sinne anspricht, daß er die Rückleuchten in beschriebener Weise einschaltet.

Wenn das Kippedal 42 so niedergedrückt wird, daß es eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 bewirkt, übersteigt der Druck in den Ruckwärtsleitungen Rl, R2 und R3 sowie in der Kammer 237 des Schalterservos SA fast immer den Wert von 21,1 kp/cm , so daß den Fäden 46B so lange Energie zugeführt wird, wie das Fahrzeug 10 im Rückwärtsgang betrieben wird.

Patent ansprüche:

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Claims

Patentansprüche

1· Selbst angetriebenes Fahrzeug mit einem Bremslicht, das bei einer Bremsung des Fahrzeugs während der Vorwärtsfahrt und immer dann, wenn das Fahrzeug mit beliebiger Geschwindigkeit rückwärts fährt, einschaltbar ist, gekennzeichnet durch eine hydraulische Steuereinrichtung t mittels derer Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs (10) gewählt werden, wobei die hydraulische Steuereinrichtung einen Fluidkanal . bzw. eine Fluidkammer (C) umfaßt, in dem bzw. der das Fluid bei einer Bremsung des Fahrzeugs während der Vorwärtsfahrt und immer dann, wenn das Fahrzeug niit beliebiger Geschwindigkeit rückwärts fährt, einen bestimmten Druckzustand erreicht, ein auf Druck ansprechendes Sch alt er servo (SA), das funktional mit dem Kanal (C) verbunden ist und auf den darin herrschenden Druckzustand anspricht, eine elektrische Energiequelle (B) und einen vom Schalterservo (SA) betätigten Schalter (SB), der die Energiezufuhr von der Energiequelle zum Bremslicht (46A) steuert, wobei das Schalterservo (SA) den Schaler im'' Sinne eines Einschaltens des Bremslichtes immer dann betätigt, wenn das Fluid in dem Kanal bzw. der Kammer (C) den bestimmten Druckzustand erreicht.
2. Selbstangetriebenes Fahrzeug mit angetriebenen Bodenrädern, die in Vorwärts- und RückwäTtsrichtung drehbar sind, und einem Bremslicht, gekennzeichnet durch eine hydraulische Motoreinrichtung, (72, 74) zum Antrieb der Bodenräder (16, 18), eine hydraulische Pumpeneinrichtung (57, 58) zum Zuführen von Fluid zur Motor einrichtung, einen hydraulischen Kreislauf zwischen der Pumpeneinrichtung und der Motoreinrichtung,

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' eine wahlweise betätigbare Steuereinrichtung, mittels derer Fluid zwischen der Pumpeneinrichtung und der Motoreinrichtung clarch den hydraulischen Kreislauf so geleitet werden kann, daß die Bodenräder mit veränderbaren Geschwindigkeiten

. vorwärts oder rückwärts angetrieben werden, und mittels ^©rer das Fahrzeug hydrodynamisch gebremst werden kann, wobei der hydraulische Kreislauf einen Fluidkanal bzw, eine Fluidkammer (C) umfaßt, in dem bzw. der das Fluid beim hydrodynamischen Bremsen des Fahrzeugs einen laestimmten Druckzustand erreicht, ein auf Druck ansprechendes Sehalterservo (SA), das funktional mit dem Kanal (C) verbunden ist und auf den darin herrschenden Druckzustand anspricht, eine elektrische Energiequelle (B) für das Bremslicht (46A) und einen funktional mit dem Sehalterservo verbundenen Schalter (SB), der die Energiezufuhr von der Energiequelle zum Bremslicht steuert, wobei das Schalterservo den Schalter im Sinne eines Einschaltens des Bremslichtes immer dann betätigt, wenn das Fluid in dem Kanal (C ) den bestimmten Druckzustand erreicht.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreislauf zwischen der Pumpeneinrichtung (57, 58) und der Motor einrichtung (72, 74) ein Paar Fluidleitungen (Fl, Rl) aufweist, in denen die Fluidströmungen in entgegengesetzten Richtungen erfolgen, daß der Kanal (C) mit . mindestens einer der Fluidleitungen (Rl) in Verbindung Steht und daß das Fluid darin den bestimmten Druckzustand inner'dann erreicht, wenn der Fluiddruck in dieser einen Fluidleitungen (Rl) einen bestimmten Wert übersteigt.

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4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß:die eine Fluidleitung (Rl) die Fluidströmung von der Pumpeneinrichtung (57, 58) zur Motor einrichtung (72, 74) leitet, wenn das Fahrzeug (10) von der Steuereinrichtung gesteuert rückwärts fährt.
5. Selbst angetriebenes Fahrzeug mit einem Bremslicht, das bei einer Bremsung des Fahrzeugs wahrend der Vorwärtsfahrt und fast immer dann, wenn das Fahrzeug mit beliebiger Geschwindigkeit rückwärts fährt, einschaltbar ist-, gekennzeichnet durch

. eine hydraulische Steuereinrichtung, mittels derer Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt des" Fahrzeugs (10) mit veränderbaren Geschwindigkeiten gewählt werden - .und" das Fahrzeug gebremst wird, wobei die hydraulische Steuereinrichtung einen Fluidkanal bzw. eine Flüidkammer (C) umfaßt, in dem bzw. der das Fluid bei einer Bremsung des Fahrzeugs während der Vorwärtsfahrt und immer dann, werih das Fahrzeug.:, jaiit beliebiger Geschwindigkeit rückwärts fährt, einen bestimmten Druck erreicht, ein auf Druck ansprechendes Schalterservo (SA), das am Fahrzeug angebracht, mit dem Kanal (C ) verbunden ist und auf den darin herrschenden Drückzustand anspricht, eine elektrische Energiequelle (B) und einen Schalter (SB), der in bestimmter Lage zum Schalterservo befestigt ist und ein bewegbares Betätigungsteil (214) umfaßt, das vom Schalterservo zur Steuerung der Energiezufuhr von der Energiequelle- zum Bremslicht (46A) betätigt wird, - wobei das Schalterservo den Schalter ..im Sinne eines Einschaltens des Bremslichtes immer dann betätigt, wenn das Fluid in dem Kanal bzw. 'der Kämmer ( C) den bestimmten Druck erreicht, und wobei das Schalterservo ein Gehäuse (226) mit einem darin ausgebildeten Zylinder (230), einen im Zylinder angeordneten Kolben (235), der im Zylinder

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- -3S- -

eine erste Kammer (237) und eine zweite Kammer (239a) abteilt und zwischen einer inaktiven und einer aktiven Stellung verschiebbar ist,eine mit dem Kolben verbundene Kolben-Stange (236), die mit dem Kolben bewegbar ist und so durch die zweite Kammer ragt, daß sie das bewegbare Betätigungsteil des Schalters betätigen kann, und ein Spannelornent (248) umfaßt, das den Kolben und die Kolbenstange in iihre inaktive Stellung drückt, wenn das Fluid im Kanal (C) und in der ersten Kammer (237) einen Druck unter dem bestimmten Wert hat.
6«, Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (235) mit einem Durchgangskanal (254) versehen ist, der eine Verbindung zwischen der ersten und deyfeweiten Kammer herstellt, wobei eine Fluideinlassöffnung in der ersten Kammer mit dem Fluidkanal ( C ) in der hydraulischen Steuereinrichtung verbunden ist, daß die Kolbenstange (236) mit der der zweiten Kammer zugewandten Kolbenseite verbinden ist und die wirksame Fläche dieser Kolbenseite vermindert, so daß eine Differenz zwischen den wirksamen Flachen der entgegengesetzten Kolbenseiten besteht, daß das Spannelement (248) zwischen dem Gehäuse (226) und dem Kolben (235) so angeordnet ist, daß es den Kolben und die Kolbenstange in ihrer inaktiven Stellung hält, wenn der Fluiddruck in der ersten Kammer unter dem bestimmten Druck liegt, und daß eine Dichtung (238) zwischen dem Gehäuse u»d der Kolbenstange (236)^zum Abdichten der zweiten Kammer angeordnet ist.
7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannelement eine zylindrische Druckfeder (248) umfaßt, die zwischen dem Kolben (235) und einem Abschnitt des Gehäuses

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(226) um die Kolbenstange herum angeordnet ist.
8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, gekennzeichnet durch Mittel zur Begrenzung des Kolbenweges, die die aktive Stellung und die inaktive Stellung bestimmen und Vorsprünge (250, 252) am Gehäuse (226) in der ersten Kammer umfassen.

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