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Ringplattenventil Die Erfindung betrifft ein Ringplattenventi,l mit
mehreren Ringen, dessen Ventilplatte durch federnde, als Kettenlenker ausgebildete
Lenkerarme geführt .ist, deren innere Enden mit dem Innenteil der Ventilplatte verbunden
sind und sich unter Zwischenschaltung einer beweglichen Dämpfungsplatte gegen die
Fängerplatte abstützen. Bei den bisher bekannten derartigen Ringplattenventilen
sind die Außenenden der Lenkerarme entweder durch einen Radialarm mit der mittleren
Befestigungsstelle der Fängerplatte oder unter fest eingespannter Zwischenlage einer
Dämpferplatte mit dem Außenrand der Fängerplatte unnachgiebig verbunden.
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Um bei solchen Ringplattenventilen eine vollkommenere Dämpfung des
Anschlags der bewegten Teile des Ventils an der Fängerplatte zu-erreichen, sind
nach der Erfindung die freien äußeren Endender Lenkerarme mit einer zwischen derFängerplatte
und der Ventilplatte federnd beweglichen Dämpferplatte vexbunden, die der Fängerplatte
entgegengebogene federnde Zungen aufweist. Beim B;-trieb dieses Ventils stößt der
sich hebende Ventilring zunächst gegen die federnd bewegliche Dämpferplatte und
setzt sie im Sinne des Hubs in Bewegung. Dabei wird ein Teil der lebendigen Kraft
des Ventilringes durch den Stoß vernichtet, ein weiterer Teil auf die Dämpferplatte
übertragen, während die Ventilplatte zum Stillstand kommt und unmittelbar anschließend
unter der Wirkung ihrer Schließfedern ihre Bewegungsrichtung umkehrt. Beider Weiterbewegung
der Dämpferplatte wird ein Teil der von ihr aufgenommenen Bewegungsenergie durch
Abbiegung der Federlamelle aufgespeichert, ein weiterer Teil beim Anprall der Dämpferplatte
an der Fängerplatte vernichtet. Durch den Rückstoß und die Wirkung :der gespannten
Federlamellen wird zwar die Dämpferplatte im Sinne des Ventilschlusses in Bewegung
gesetzt, kann aber die Ventilplatte in ihrer Schließbewegung nicht mehr einholen,
so daß der Rest ihrer freien Bewegungsenergie durch Eigenschwingungen vernichtet
wird. Durch diese Mitwirkung der federnd frei beweglichen
Dampferplatte
wird also eine vollkommene Dämpfung des Hubstoßes der Ventilplatte erreicht, was
für die Lebensdauer und die Schnelligkeit des Ventilhubs sehr förderlich ist.
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Auf der Zeichnung ist in Abb. i ein der Erfindung entsprechendes Ventil
in axialem, gemaß Linie I-1 der Abb. 5 gewinkeltem Schnitt dargestellt.
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Abb.2 zeigt im einzelnen in Oberansicht den zur Verbindung der Ventilplatte
mit der Lenkerplatte dienenden radial geteilten Spannring, Abb. 3 einen vergrößerten
Schnitt nach Linie III-III der Abb. :2.
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Abb. d. zeigt im einzelnen eine Oberansicht der Ventilplatte, Abb.
5 eine solche der Lenkerplatte und Abb. 6 eine teilweise Oberansicht der Dampferplatte.
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Der Körper des Ventilsitzes i, welcher mit den üblichen Ringschlitzen
:2 und diese überbrückenden Radialstegen 3 versehen ist, trägt auf seinem mittleren
Absatzstutzen d. die mittels der durch diese zentrisch durchg ehendenVer bindungsschraub
e.5 bef estigte: Fängerplatte 6. Letztere ist, wie üblich, von konzentrischen Abführungsschlitzen
7 durchbrochen, die durch Radialstege 8 überbrückt werden.
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Die Ventilplatte 9 setzt sich, wie üblich, aus einer kleineren oder
größeren Zahl von Ringen io zusammen, welche die Ventilschlitze 2 überbrücken und
zwischen denen konzentrisch gebogene Durchtrittsöffnungen ii angebracht sind. Oberhalb
:der Ventilplatte folgt eine Lenkerplatte, welche in ähnlicher Dickenabmessung wie
die Ventilplatte ausgebildet und mit Durchbrechungen versehen ist, deren Form und
Größe mit den. Durchtrittsöffnungen i i der Ventilplatte übereinstimmt. Zwecks Verbindung
der Lenkerplatte mit der Ventilplatte g dient ein an letzterer vorgesehener schmaler
Innenring 12, der durch Radialstege mit dem nächstfolgenden Deckring-io verbunden
ist, sowie ein entsprechender Innenring 14 der Lenkerplatte, der durch Durchbrechungen
13 von dein letzten Abschnitt der Lenkerarme 15, 16 getrennt ist, die von dieseln
Innenring ausgehen.
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Die den Radialstegen 8 der Fängerplatte entsprechenden Stege der Lenkerplatte
sind durch Schrägschnitte so geteilt, daß sich die den äußeren Ring bildenden Lenkerarmabschnitte
mit den aus dem inneren Ring gebildeten Lenkerarmen über die Stegabschnitte stufenweise
aneinander und an den zusammenhängenden Außenring 17 der Lenkerplatte anschließen.
Die Innenringe 12 und 14. der beiden Platten sind vorzugsweise mittels eines Doppelbundringes
18 flach aufeinanderliegend verbunden, welcher mit einer rechtwinkligen unteren
Bundleiste i9 und einer ähnlichen versenkten Ringleiste 2o diese Ringe in der zwischen
diesen Randvorsprüngen liegenden i N.ut zusammenfaßt. Um den Ring an seinen Platz
bringen zu können, ist dieser durch radiale bzw. schräge Schlitze 21 in mehrere
Teile geteilt. Um :die Teile zu einem Ring zu verbinden, dient ein federnder Sprengring
23, der in eine innere Nut des Bundringkörpers iS mit federnder Wirkung nach außen
so eingelegt werden kann, daß er die Teile des Ringes nach, außen an die innere
Umfangsfläche der Ringleiste ig und die Kegelfläche des Innenrings 1 4. der Lenkerplatte
andrückt.
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Der Außenring 17 der Lenkerplatte ist mit dein ähnlichen äußeren Ringteil
24 einer Dampferplatte verbunden, welche ähnlich wie die Fängerplatte ausgebildet
und wie diese mit zu den Durchtrittsöffnungen der Ventilplatte g passenden Durchbrechungen
versehen ist. Die Verbindung zwischen den beiden Außenringen 17 und 24 wird vorzugsweise
durch versenkte Niete oder ähnliche an der Unterseite des Lenkerplattenringes 17
vorsprungsfreie Hilfsmittel 25 vermittelt. D:e Dampferplatte hat in der Mitte ein
zur Zentrierung der mittleren Verbindungsschraube 5 dienendes Loch 26, welches von
einem geschlossenen Ring -27 umgeben ist, der zum einspannenden Festhalten der Lenkerplatte
zwischen der oberen Fläche des Absatzstutzens .4 und der Unterfläche der Fängerplatte
6 dient. Vom Außenrand des Einspannringes gehen kreisbogenförmige Hilfslenkerarme
28 aus, deren Verbindungsstelle mit dem Ring durch Schrägschlitze 29 von
den Radialstegen 3o abgeteilt werden, so daß das andere Ende dieser Schrägschlitze
mit den Radialstegen in Verbindung bleibt. Jenseits der an diese Hilfslenkerarme
28 sich anschließenden innerenDurchgangsschlitze 31 schließt sich ein geschlossener
Ring 32 an, der dem inneren Deckring der Ventilplatte entspricht.
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Jenseits der diesen Ring zwischen den Radialstegen durchbrechenden
mittleren Durchgangsschlitze 33 folgt eine Reihe von ringförmig gebogenen Blattfedern
3.4, die von den beiden Seiten der Radialstege 3o ausgehen und die die den äußeren
Deckringen der Ventilplatte entsprechenden Stellen einnehmen. Diese Federn sind
so abgebogen, daß sie sich gegen die benachbarte Fläche der Fängerplatte so abstützen,
daß sie einen geringen Zwischenraum zwischen dieser Fängerplatte und der Dampferplatte
aufrechtzuerhalten streben. Die beiden miteinander verbundenen Außenringe 17 bzw.
24 sind vorzugsweise gegenüber den Außenenden der Radialstege mit runden durchgehenden
Löchern 35 versehen, durch welche die, wie üblich, zur Belastung
der
Ventilplatte dienenden Kegelfedern 36 hindurchtreten, deren Grundteile in napfförmige
Aussparungen 37 der Fingerplatte eingelassen sind.
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In der Ruhelage wird die Ventilplatte, durch die Spannung der Kegelfedern
an die obere Fläche .des Ventilsitzes angedrückt, wodurch die Ventilschlitze geschlossen
gehalten werden. Vermöge der Verbindung durch den Doppelbundring 18 werden die Lenkerarme
in der Mitte abwärts mehr oder weniger ausgebogen. Auch muß der äußere Teil der
Dampferplatte dem Schließfederdruck in gewissem Grade nachgeben, während die gegen
die Fingerplatte gerichtete Anspannung der Blattfedern 34 durch die -der Schließfedern
36 in gewissem Grade abgeschwächt wird.
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Wenn durch den auf die untere Seite der Ventilplatte wirkenden Druck
eines Gases die Ventilplatte entgegen dem Belastungsdruck durch die Kegelfedern
36 aufwärts bewegt wird, so setzt sich auch die Masse der Lenkerplatte und die mit
.deren Außenring 17 verbundene Masse der Dampferplatte, wenn auch in erheblich geringerem
Grade, in Bewegung. Wenn die Ventilplatte nahe der beabsichtigten Hubgrenze an die
Lenkerplatte anschlägt, so stößt sie somit auf Massen, welche sich mit ihr schon
in gleicher Richtung, wenn auch erheblich langsamer, bewegen. Nach den Gesetzen
des elastischen Stoßes gibt die Ventilplatte daher ihre lebendige -Kraft an die
vereinigte verhältnismäßig große Masse der miteinander vereinigten Außenringe i7
und 2¢ ab. Die Stoßenergie wird hierdurch: an diese Teile abgegeben, ohne daß eine
Rückstoßwirkung auf die Ventilplatte eintritt. Bei der folgenden Abwärtsbewegung
kommt daher, abgesehen von dem Gasdruckwechsel, nur die Beschleunigungskraft der
:Belastungsfedern 36 und auch diese anfänglich nur in, abgeschwächtem Maße zur Wirkung,
weil die auf die Masse der Lenker- und Dampferplatte übertragene Stoßenergie und
nach deren Überwindung der zur Rückbewegung dieser Teile erforderliche Beschleunigungsdruck
sich durch Vermittlung der Lenkerarme wenigstens teilweise der Beschleunigung der
Vanölplatte @entgegensetzt. Die auf die Dampferplatte übertragene Stoßenergie der
Ventilplatte wird teils durch Anschlagen an :die Fingerplatte, teils durch 'freie
Eigenschwingungsbewegungen unschädlich vernichtet.
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Die mittlere Verbindung der Lenkerplatte mit der Ventilplatte kann
statt des beschriebenen Doppelbundringes auch mittels eines aus zwei schraubbar
verbundenen Teilen bestehenden Gewinderinges bewirkt werden. Auch ist zur Befestigung
der Außenenden der Kettenlenkerarme an dem Außenring 24 der Dampferplatte die Vermittlung
des geschlossenen Außenringes 17 nicht erforderlich, vielmehr können die
Außenenden der Lenkerarme auch jeder für sich an dem Außenring 24 der Dampferplatte
befestigt sein.