-
Federndes Rad Die Erfindung betrifft ein federndes Rad mit als Federblätter
ausgebildeten Speichen und Federpuffern. Bei einem bekannten Rad dieser Art sind
die Speichen in Felge und Nabe radial verschiebbar und die Federpuffer von den Speichen
gesondert angordnet. Diese Ausbildung des Rades ist umständlich und wenig wirkungsvoll.
-
Demgegenüber besteht die Erfindung in einer Verbindung von Speichen
und Federpuffern miteinander derart, daß die Speichen durch Laschen mit Augen verbunden
sind, an denen Federpuffer angeordnet sind. Die Lascheu sollen vor allem die Umfangskraft,
teilweise aber auch die Last der Nabe übertragen. Der. Hauptzweck der Federpuffer
ist dagegen die Aufnahme des Raddruckes und .die Abfederung der Felge gegenüber
der Nabe.
-
Zweckmäßig sind die Federpuffer so ausgebildet, daß ihre Spannfedern
erst beim Überschreiten einer bestimmten Belastung in Tätigkeit treten und außerdem
sowohl bei Verlängerung als auch bei Verkürzung,des Ab-
standes der Lagerstellen
des Federpuffers gespannt werden. Eine besonders einfache Ausführungsform :des Federpuffers
besteht darin, daß .die Spannfeder desselben zwischen zwei in dem Federpuffergehäuse
längs verschiebbaren, an Boden und Deckel anliegenden Federtellern angeordnet ist
und in mittleren Ausschnittender beiden Federteller ein Bolzen geführt ist,: der
an beiden Enden mit Vorsprüngen zum Mitnehmen der Federteller versehen ist. Zweckmäßig
besteht die Nabe des Rades aus einem die Bremstrommel überbauenden Scheibenrad und
einem Nebenflansch, die durch aufgesetzte, sich wellenförmig über .die Nabenumfangsfläche
ziehende Flanschen miteinander verbunden sind, mit radial verlaufenden Hohlräumen
in .den beiden Flanschen, in .denen
die Federspeichen beim Anziehen
der Verbindungsschrauben festgeklemmt werden. Dabei laufen die Speichen vorteilhaft
an ihrem der Radfelge zugekehrten Ende in ein Auge aus und verbreitern sich an ihrem
der Achse zugekehrten Ende, mit dem sie in den Hohlräumen der beiden Flanschen festgeklemmt
werden.
-
Der besondere Vorteil der Radkonstruktion liegt in der Elastizität
der Achse gegenüber der Felge, ferner in der elastischen Rückwirkung von der Felge
auf die Bremse und von der Felge auf die Antriebswelle. Ein weiterer Vorteil ist
die Seitenstabilität der Räder beim Kurvenfahren, weil die Speichen durch ihren
günstigen Querschnitt ein Nachgeben quer zum Rad nicht zulassen. Durch entsprechende
Bemessung der Gelenkstellen an den Laschen lassen sich unerwünschte Beanspruchungen
beim Kurvenfahren leicht vermeiden. Das Rad kann gegen ein normales Scheibenrad
mit gleicher Einpreßtiefe und gleicher Nabenzentrierung und Lochkreiseinteilung
ohne weiteres ausgewechselt werden.
-
In .der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung
in 5 Abbildungen dargestellt, und zwar zeigt: Abb. i die Gesamtanordnung des (Rades
in Seitenansicht, Abb. 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Abb. i von oben gesehen,
Abb. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 der _ Abb. i durch ein Federaggregat.
-
Die Nabe ist aus zwei Teilen, dem die Bremstrommel 2i überbauenden,
abnehmbaren Scheibenrad 22 und dem Nabenflansch 23 zusammengesetzt. Die beiden Teile
sind durch die auf den äußeren Trommelumfang aufgesetzten Flanschen 2a., 25 mittels
den Schrauben 26 miteinander verschraubt. Diese Flanschen ziehen sich wellenförmig
über die Nabenumfangsfläche,wobei die Wellen nutenartige Hohlräume bilden, in die
die Speichen 2 j eingesetzt .sind, die dann durch Anziehen der Schrauben 26 festgespannt
werden. Die zwischen den Wellen befindlichen Stege, durch die die Schrauben angezogen
werden, geben den Wellen untereinander eine Versteifung.
-
Die Speichen 27 bestehen aus Federblättern, die sich nach der der
Nabe zugekehrten Seite zu verbreitern, während das der Radfelge zugekehrteEnde als
Auge 28 ausgebildet ist. Die nutenartigen Öffnungen der wellenförmigen Flanschen
verbreitern sich der Form der Federn entsprechend nach unten, so daß die Flanschen
die Federn schließend umfassen, nach der Radmitte zu drücken und .damit unverrückbar
festhalten.
-
Die Radfelge 29 ist mehrteilig und gestattet, den Laufkranz auszuwechseln.
An der Innenseite der Felge sind die Augen 3o angeordnet. An den Augen 30 sind Laschen
31 angelenkt, deren anderes Ende an den Augen 28 der Federspeichen 27 angelenkt
ist.
-
An den Augen 30 greifen noch die Federpuffer i i bis 2o an.
Diese bestehen aus einer Büchse i i, deren unterer Boden 12 mittels eines Lappens
13 an den Flanschen 2a,!25 der Radebene unter Zwischenschaltung der Büchse 32 mittels
der Schraube 33 angelenkt ist. Die mit Vorspannung eingesetzte Feder 15 preßt den
unteren Federteller 17 gegen den unteren Boden 12 der Büchse und den oberen Federteller
16 gegen den Rand des ausgeschnittenen oberen Bodens 14. In den mittleren kreisförmigen
Ausschnitten der beiden Federteller ist eine Büchse 18 geführt, die sich mit ihrem
unteren Bund I9 gegen den nach oben gezogenen Rand des Ausschnittes des unteren
Federtellers anlegt. Das obere Ende der Büchse 18 ist in eine Hülse eingeschraubt,
deren oberer Teil 2o als Nabe ausgebildet ist. Mit dieser ist das Stück an einem
der Augen 30 der Felge angelenkt. Die Gesamtlänge des Federpuffers, also die Entfernung
von der Bohrung im Lappen 13 bis zur -Nabe 20, kann sich mithin vergrößern, indem
die Feder bei Aufwärtsbewegen der Büchse 18 durch den Federteller 17 angespannt
wird oder verkürzen, indem die Feder beim Abwärtsgehen der Büchse 18 durch .den
Federteller 16 angespannt wird.
-
Das federnde Rad nach der Anmeldung wirkt in folgender Weise: Im Ruhezustand
und bei den nicht angetriebenen Laufrädern wirkt lediglich die Belastung durch den
Raddruck, durch die die waagerechten oder nahezu waagerechten Speichen am stärksten
durchgebogen werden. Je mehr sich die Speichen der senkrechten Stellung nähern,
um so geringer wird die Durchfederung und die vollkommen senkrecht stehenden Speichen
federn überhaupt -nicht durch. Gleichzeitig treten die Federpuffer in Tätigkeit,
und zwar um so stärker, je weniger die Speichen durchfedern, also am stärksten an
.den senkrecht stehenden Speichen, während die schräg stehenden Federpuffer nur
in geringerem Maße mitarbeiten und die Federpuffer an den waagerecht stehenden Speichen
äußer Betrieb sind. Der Federpuffer ist so durchgebildet, =daß er bereits in Tätigkeit
tritt, wenn eine Belastung der Nabe erfolgt, die unter derjenigen des bei unbelastetem
Wagen auftretenden Raddruckes liegt; doch bei unbelastetem Wagen tritt bereits eine
geringe Federung .der Federpuffer ein, die sich in- annähernd vertikaler Stellung
befinden.
-
DieBeanspruchungderFederpufferwechselt von o in der horizontalen Lage
bis zu einem Maximum in der vertikalen Lage je nach Verlängerung bzw. Verkürzung
der Balzenentfernung
in ausgebautem, also unbelastetem Zustande.
Eine bestimmte Vorspannung besitzt die Feder in ausgebautem Zustande. Jede Längenänderung
ist mit einer Zunahme der Federspannung verbunden. Die federnden Speichen und die
Federpuffer übernehmen also abwechselnd die Federung.