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Lastfahrzeug mit kippbarer Ladebrücke Die Erfindung bezieht sich auf
ein Lastfahrzeug mit kippbarer Ladebrücke.
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Es ist bei derartigen Fahrzeugen bekannt, an den Stirnseiten der Ladebrücke
je in erlieblichein Abstand übereinander angeordnete, während der Ladebückenbewegung
ständig in Führungsbahnen laufende Führungsstücke vorzusehen, und es ist auch bekannt,
in Führungsbahnen laufende Führungsstücke als Führungsrollen auszubilden.
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Bei diesen bekannten Fahrzeugen ist die Ladebrücke lediglich kippbar,
aber nicht heb:-bar, in der Regel senkt sich dabei der .Schwerpunkt der Ladebrücke
während der Kippbewegung sogar etwas.
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Es sind andererseits Lastfahrzeuge bekannt, bei welchen die Ladebrücke
hebbar und kippbar ist. Bei einer Art derarriger Fahrzeuge ist die Ladebrücke endseitig
an einem schwingbaren Hebel angelenkt, oder sie läuft in einer nach oben gerichteten
Führung mit einem nahe an ihrem einen Ende angeordneten Führungsstück, und das Anlieben
und Kippen. erfolgt durch eine auf gleicher Seite vom Schwerpunkt wie der genannte
Hebel oder das genannte Führungsstück angreifende teleskopische Hubeinrichtung.
Bei derartigen Fahrzeugen ist nur eine sehr beschränkte Hubhöhe erreichbar, außerdem
ist die Kraftverteilung eine sehr ungünstige, weil auf die Hubeinrichtung und auf
die Anlenkung infolge der Anordnung dieser Teile zu gleichen Seiten des Schwerpunkts
ein außerordentlich großes lloinent einwirkt. Bei einer anderen Art von Lastfahrzeugen
mit heb- und kippbarer Ladebrücke
ist zum Heben und Kippen eine
scherenartige Hebeleinrichtung vorgesehen, deren eine Enden durch eine Zugkette
oder eine Zahnstange gegeneinander bewegt werden, wodurch die Schere mit der Ladebrücke
sich aufrichtet. Auch hierbei ist die erreichbare Hubhöhe sehr begrenzt, denn sie
muß stets kleiner bleiben als die Länge der die Schere bildenden Hebel, und diese
sind, selbst wenn in Fahrzeuglängsrichtung, also für Rückwärtskippen, angeordnet,
natürlich in ihrer Länge beschränkt; außerdem lassen sich derartige Fahrzeuge nicht
in brauchbar einfacher Weise für Kippen auch nach zwei Seiten einrichten, beim Kippen
nach der Seite würden außerdem die Scherenglieder noch kürzer und dabei die erreichbare
Hubhöhe noch geringer. Die Kraftverhältnisse bei derartigen Fahrzeugen für das Hochheben
der Ladebrücke sind außerdem sehr ungünstige, weil die Scherenglieder zu Anfang
des Hochhebens in Strecklage sind und die Zugketten o. dgl. dann unter sehr spitzem
Winkel angreifen, und durch das Zusammenlaufen der Trageinrichtung in einem scherengelenkartigen
Quergelenk wird die Unterstützung der hochgehobenen Tragbrücke auch eine verhältnismäßig
unsichere, insbesondere auch noch mit Rücksicht auf das beim Abgleiten der Last
wechselnde Moment an der Ladebrücke. Es sind endlich Lastfahrzeuge mit kippbarer
und hochhebbarer Ladebrücke bekannt, bei welchen die Ladebrücke von Pfosten, die
durch Zugorgane hochhebbar sind, oder unmittelbar von Zugorganen getragen ist, welche
über hochstehende oder hochschiebbare Stützpfosten am Fahrgestell zwecks Hochhebens
der Ladebrücke eingeholt werden können. Auch bei derartigen Lastfahrzeugen ist die
erreichbare Hubhöhe ziemlich begrenzt, denn sie ist abhängig von der Höhe der an
der Ladebrücke festen oder ausschiebbaren Pfosten, eine Aufhängung der Ladebrücke
in Zugorganen ist außerdem sehr unsicher, die Zugorgane sind auch empfindlich. Unsicherheit
einer Aufhängung durch Zugorgane kommt noch besonders stark zur Geltung bei einer
Bauart, bei welcher das Kippen der Ladebrücke durch verschieden starkes Ein holen
vorn und hinten an der Wagenbrücke angreifender Zugorgane erfolgt; bei einer anderen
derartigen Bauart erfolgt das Kippen der Ladebrücke mittels eines besonderen Hebels
nach deren Hochheben. Es erfordert infolgedessen einen besonderen Arbeitsgang, und
außerdem lassen sich mit diesem Hebel nur verhältnismäßig geringe Massen betätigen.
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Durch die Erfindung werden diese Nachteile sämtlich oder teilweise
behoben. Die Erfindung besteht darin, daß bei einem Lastfahrzeug mit kippbarer Ladebrücke
und an einander gegenüberliegenden Seiten der Ladebrücke je in erheblichem Abstand
übereinander angeordneten, während der Ladebrückenbewegung ständig in Führungsbahnen
laufenden Führungsstücken, vorzugsweise Führungsrollen, die Ladebrücke, wie an sich
bekannt, in :erhebliche Höhe hebbar ist und die Führungsbahnen, unter spitzere Winkel
zur Richtung der Hubkraft liegend, nach außen gebogen sind, so daß sie stets an
beiden Führungsstücken die Ladebrücke in Tiefstlage waagerecht und in angehobener
Lage gekippt halten, somit also die Ladebrücke nicht nur in der Ruhelage, beim seitlichen
Herausschieben und Kippen, sondern auch beim Heben durch dieselben Führungsmittel
gesichert ist. Eine derartige Bauart erlaubt die Anwendung -ganz beliebig großer
Hubhöhen, weil sie von den Fahrgestellabmessungen im Grundriß völlig unabhängig
ist. Sie ist außerdem außerordentlich einfach und betriebssicher. Sie läßt sich
sowohl für Vor- oder Rückwärtsentladung, wie ohne Einbuße an Hubhöhe auch für Seitwärtsentladung
anordnen, sie läßt sich ferner für beliebige Entladung nach links oder rechts, oder
nach vor-oder rückwärts, mit einfachen Mitteln einrichten. Die Kraftverhältnisse
sind dabei günstig, weil die Hubkraft ständig etwa in Richtung der Hubbewegung arbeitet,
also sehr gut ausgenutzt wird, und die .Anordnung ist hinsichtlich der Haltung der
Ladebrücke in jeder Höhenlage sicher und fest. Die Führungsbahnen sind außerdem
in ihrem Verlauf beliebig gestaltbar, so daß mit einfachen Mitteln ein beliebig
früher oder später Zeitpunkt des Kippens im Verhältnis zur Hubbewegung vorgesehen
werden kann. Man ist so z. B. in der Lage, bei nicht besonders leicht gleitendem
Gut das Kippen über die gesamte Hubbewegung zu verteilen oder bei leicht beweglichem
Gut, wie Kalk, Mörtel, Sand o. dgl., zuerst in erhebliche Höhenlage zu heben und
erst zuletzt die Kippbewegung vorzunehmen. Die Kippneigung kann beliebig groß gemacht
werden.
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Wird ein Lastfahrzeug nach der Erfindung für wahlweise Entladung nach
links oder rechts oder nach vor- oder rückwärts ausgeführt, so kann in weiterer
Ausgestaltung der Erfindung zur Bewirkung des Kippens in der gewünschten Richtung
eine Weichenzunge zwischen den der wahlweisen Kippbarkeit nach der einen oder anderen
Richtung entsprechend auseinanderlaufenden Führungsbahnen angeordnet werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann an jedem mit einer Führungseinrichtung
versehenen
Ende oder jeder solchen Seite der Ladebrücke das eine der beiden in erheblichem
Abstand übereinander angeordneten Führungsstücke an einem Joch angeordnet sein,
welches die der betreffenden Ladebrückenstelle zugehörige Hubeinrichtung übergreift.
Es ist auf diese Weise möglich, die Angriffsstelle der Hubeinrichtung außerordentlich
nahe an der Ladebrücke anzuordnen und so sehr günstige Festigkeitsbedingungen zu
erhalten. Es werden dadurch auch Biegungseinflüsse auf auch sehr lange Hubeinrichtungen,
welche also wieder einen hohen Hub ermöglichen, bis zur Bedeutungslosigkeit vermindert.
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Als Hubeinrichtungen können ganz beliebige dem Fachmann geläufige
Einrichtungen verwendet werden. Werden als Hubeinrichtungen Schraubenspindeln verwendet,
so können diese in weiterer Ausgestaltung der Erfindung axial unverschiebbar an
Rahmen gelagert sein, welche auf der Antriebswelle für die Hubschraubenspindeln
schwingbar gelagert sind. Es ergibt das eine einfache Lagerung der beim Hochheben#
der Ladebrücke schwingenden Hubschraubenspindehn und eine niedrige Bauweise des
Antriebs, welche eine weitgehende Ausnutzung der Hubschraubenspindeln für die Hubbewegung
und damit wieder eine besonders große Hubhöhe ermöglicht. Schwingbare Hubschraubenspindeln
an Lastfahrzeugen sind zum Neigen der Ladebrücke bekannt.
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Durch die Arbeitsbewegung der Ladebrücke kann eine Seitenwand der
Ladebrücke selbsttätig öffenbar sein, und es können zu diesem Zweck im Hubweg der
Ladebrücke öffnungsanschläge für die Verriegelung der selbsttätig zu öffnenden Seitenwand
vorgesehen sein, so daß diese vor Erreichung der Höchstlage der Ladebrücke abklappt.
Durch eine derartige Einrichtung ist ein selbsttätiges Öffnen der Ladebrücke auch
in erheblicher Höhe möglich, so daß zu dieser Bedienung nicht fahrzeugfremde Hilfsmittel
nötig sind.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Lastfahrzeugs
nach der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. i ein derartiges
Fahrzeug im Aufriß von der Seite, Fig.2 das nämliche Fahrzeug im Aufriß, von einer
Stirnseite der- Fig. i aus gesehen, Drehgestell und Federungen für die Räder als
selbstverständlich fortgelassen, Fig.3 in Teildarstellung im Grundriß ein Ende oder
eine Seite der Ladebrücke mit dem eine Schraubenspindel übergreifenden Joch, der
zugehörigen Schraubenspindel und deren Mutter an der Ladebrücke sowie der vom Joch
getragenen Führungsrolle, Fig.4 in größerem Maßstab ein Ausführungsbeispiel für
die Anlenkung der Hubschraubenspindeln am Fahrgestell und ihren Antrieb und Fig.
5 in Teildarstellung in. größerem Maßstab eine Hubschraubenspindel mit zugehöriger
Mutter nebst ihrer Lagerung an der Ladebrücke und der von dieser Mutter getragenen
Führungsrolle, im Aufriß und Ansicht von der Seite.
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Am Fahrgestell i sind die Räder 2 in üblicher Weise mittels der Federn
3 angeordnet. Die kastenförmig dargestellte Ladebrücke ¢ ist in Fig.2 ausgezogen
in tiefer Stellung, strichpunktiert hochgehoben in Entleerungsstellung gezeigt.
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Das Fahrgestell i trägt ein Gerüst 5, in dessen Innerem die Ladebrücke
4 mit zunächst beliebigen Mitteln zur .Entleerungsstellung hochgeschoben wird.
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An der- Ladebrücke sind an jedem Ende oder jeder Seite Führungsstücke;
vorzugsweise Führungsrollen 8 und 9, vorgesehen, welche ständig in Führungsbahnen
i o, ii oder bei weniger vollkommener Ausführung auch nur in einer solchen laufen.
Die Führungsbahnen io und i i, welche z. B. durch Schienen 12, 13 gebildet sein
können, sind mit dem Fahrgestell i bzw. dem Gerüst 5 fest verbunden. Durch die Anordnung
dieser Führungsrollen und: Führungsbahnen ist eine Biegungsbeanspruchung der Hubeinrichtung,
z. B. der Hubschraubenspindeln 6, vermieden. Gerüst 5 und Führungsbahnen io, ii
können unabhängig von den Abmessungen :des Fahrgestells nach dessen Länge und Breite
beliebig hoch ausgeführt werden, so daß das Fahrzeug für beliebige Hubhöhen eingerichtet
werden kann.
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Die Führungsbahnen io und ii verlaufen unter spitzem Winkel zur Richtung
:der von unten nach oben gerichteten Hubkraft und sind nach der Fahrzeugaußenseite
gebogen; sie führen die Ladebrücke 4 an ihren Führungsstücken ä und 9 während ,des
ganzen Hubs und derart, daß die Ladebrücke4 in Tiefstlage (Fig.2 ausgezogen) waagerecht
und in angehobener Lage (Fig.2 strichpunktiert) zum Abgleitenlassen der Last z.
B. in Richtung ,des Pfeils in Eig. 2 gekippt und seitlich ausgeschoben durch die
nämlichen Führungsmittel gehalten wird. Bei dem gezeichneten@usführun:gsbeispiel
verlaufen die Führungsbahnen unten senkrecht, also unter dem Winkel Null, dem einen
Grenzwert eines spitzen Winkels, gegenüber der hier senkrecht nach aufwärts gerichteten
Hubkraft. Die Gestaltung der Führungsbahnen io, ii kann aber natürlich jeglichen
Verhältnissen angepaßt werden.
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Bei Ausführung der Erfindung für Entladungsmöglichkeit nach zwei Seiten
oder nach
vor- und rückwärts kann zum Lenken der Führungsrollen
8, 9 in .die gewünschte Führungsbahn io oder ii zwischen je zwei Führungsbahnen
io und i i je eine Weichenzunge 3 i vorgesehen sein. Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel
sind diese Zungen, z. B. an Querstücken 32 und 33 der Bahnschienen 12, 13, mittels
der Zapfen 34. schwingbar gelagert. In der in Fig, z dargestellten Lage leiten sie
nie Führungsrollen 8 und 9 in die Führungsbahnen i o, bei spiegelbildlicher Lage
.in Fig.2 würden sie sie in die Führungsbahnen i i leiten.
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Die Schwenkung und Festlegung .der Weichenzungen 3i kann auf beliebige
Weise erfolgen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt sie mittels der
Zug- und Schubstangen 35, die .durch die bei 36 am Fahrgestell in beliebiger Weise
angelenkten Hebel 37 zu verschieben sind. Durch Handgriffe 38 und Steckstifte 39
können die Hebel 37 entweder in der in Fig. 2 gezeichneten Lage ,oder durch Einstecken
in die Löcher 4o in der spiegelbildlichen Lage der Weichenzungen 31 gegenüber der
der Fig. :2 entsprechenden Lage festgestellt werden. Als Hubeinrichtungen sind bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel Hubschraubenspindeln 6 dargestellt (in Fig.
2 ausgezogen gezeichnet für niedrige Stellung der Ladebrücke, strichpunktiert für
Entleerungsstellung). Diese Hubschraubenspindeln 6 laufen in :den an .der Ladebrücke
angeordneten Schraubenmuttern 7, so daß, wenn sie sich drehen, an diesen Schraubenmuttern
nie Ladebrücke hochgeschoben wird.
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Die Hubschraubenspindeln 6 werden zweckmäßigerweise nahe an der Ladebrücke
d. angeordnet, um große Beanspruchungen an der Lagerung z. B. der -zugehörigen.
Muttern i zu vermeiden. Um (las zu ermöglichen, können Führungsrollen <8 an Jochen
15 angeordnet sein, innerhalb deren genügend Kaum für die Hubspindeln 6 und .deren
weiter unten zu besprechenden Ausschlag vorhanden ist.
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Die Muttern 7 müssen beim Vorhandensein einer gekrümmten Führungsbahn
oder gekrümmter oder überhaupt auseinanderlaufender Führungsbahnen io, i i an der
Ladebrücke 4. schwingbar sein, um der Schrägstellung der Hubschraubenspindeln 6
folgen zu können. Zu diesem Zweck sind die Muttern 7 mit Zapfen 29 in den an der
Ladebrücke befestigten Lagern 3o drehbar gelagert. Dabei kann ein mit einer Rille
54 zusammenarbeitender Sicherungsstift 53 für axiale Richtung vorhanden sein.
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Das eine Führungsrollenpaar 9 kann dabei an den Muttern 7 angeordnet
sein, z. B. mittels der von diesen Muttern getragenen Zapfen 1q..
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Zum Drehen der Hubschraubenspindeln 6 sind Kegelräder 16 dargestellt,
welche auf den Hubschraubenspindeln unverdrehbar und axial unverschiebbar sitzen
und durch Gegenkegelräder 17 angetrieben werden. Zum Antrieb der Kegelräder 17 dient
die sie unverdrehbar tragende Welle 18, welche am Fahrgestell i mittels der Lager
i9 gelagert sein kann. Die Hubschraubenspindeln 6 müssen bei den mit ihrem größeren
Durchmesser einander zugekehrten Kegelrädern 17 gegenläufiges Gewinde haben, da
sie sich beim Drehen der Welle 18 entgegengesetzt zueinander drehen; die Kegelräder
17 können aber natürlich auch so angeordnet sein, daß der Drehsinn der Spindeln
6 der gleiche wird.
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Der Antrieb der Welle i8 selbst ist ein Schteckenrad 2o auf der Welle
18 und eine Schnecke 21, welche mittels Lager 22 auf dein Fahrgestell i gelagert
ist. Zum Antrieb der Schnecke 21 ist in Fig. 2 eine Kurbel auf der Schneckenachse
,I8 gezeichnet. Der Antrieb der Welle 18 oder der Schneckenachse .f8 kann natürlich
auch durch einen Motor oder sonst in beliebiger Weise erfolgen. Die Hubschraubenspindeln
6 sind quer (für Seitwärtsentladung) oder längs (für Entladung nach vor- oder rückwärts)
zum Fahrzeug schwingbar. Sie sind zu diesem Zweck samt ihren Kegelrädern 16 mittels
der Rahmen 23 schwingbar auf der Welle 18 gelagert (Lagerstellen 2d. und 25 in Fig
4, für die beiden in Fig. i dargestellten Rahmen 23 passend). In üblicher Weise
sind die Seitenwände 26 der Ladebrücke um Gelenke 27 abklappbar, so daß, wenn an
der nach dein Heben der Ladebrücke untenliegenden Seite die Fallen 28 (nur in Fig.2
in der strichpunktierten Darstellung eingezeichnet) gelöst werden, in bekannter
Weise das Abgleiten der Last aus der Ladebrücke erfolgt. Das Abklappen der betreffenden
Ladebrückenwand 26 kann dabei durch die Arbeitsbewegung der Ladebrücke selbsttätig
erfolgen. Bei 51 können zu diesem Zweck im Hubweg der Ladebrücke Anschläge für die
längeren Arme 52 der Fallen 28 von entsprechender Ausladung nach der Laie-Brücke
hin vorgesehen sein, welche beim Vorübergang der betreffenden Fallen diese selbsttätig
öffnen (also jeweils die linken oder rechten bzw. hinteren oder vorderen).
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Das Fahrzeug ermöglicht es, die Ladebrücke vor dem Entleeren der Last
erst hochzuheben und dann erst zu kippen, so daß von dem Fahrzeug aus die Last auf
einen sogar höheren Wagen übergeladen, über einen Zaun, eine Mauer o. dgl. hinweg
oder auf eine hochliegende Rampe u. dgl. abgeladen werden kann. Es sind dabei sehr
große Hübe i und sehr große Ausladungen in Entladerichtung möglich.
Um
das Fahrzeug dabei auch auf geneigtem oder unebenem Gelände senkrecht und mit sicherem
Stand stellen zu können, können höhenverstellbare Stützspindeln 41 vorgesehen sein.
Solche sind an den vier Ecken des Fahrzeugs gezeichnet, so daß z. B. ein in einer
Vertiefung stehendes Rad durch Anziehen der Spindel 42 der betreffenden Stützspindel
in seiner Wirkung ergänzt oder ersetzt werden kann. Die Schraubenspindeln 42 können
in drehbare, oben an den Stützspindelrohren 43 angeordnete Muttern 44 eingreifen
und durch Drehen dieser Muttern heb- und senkbar sein.
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Diese Stützspindeln 41 können bei Nichtgebrauch vorn Fahrzeug abnehmbar
oder an ihm hochschwenkbar sein. Sie sind hier mit dem Fahrzeug durch die Stecker
45 abnehmbar verbunden.
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Die Stützspindeln 4:1 können an ihren Fußplatten 4.6 kardanisch angelenkt
sein, wenn das Fahrzeug mindestens 'auf zwei Rädern stehenbleibt.
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An Stelle der gezeichneten Mittel zum Heben und darauffolgendenKippen
der Ladebrücke können auch andere Mittel, z. B. Seilzüge, Winden, an einem unter
dem Boden 4.7 der Ladebrücke angeordneten zweiten (nicht gezeichneten) Boden o.
dgl. vorgesehen sein. Eine Deichsel 49 und ein Drehgestell 5o sind außerdem angedeutet.
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Statt eines Kegelradantriebs für die Hubschraubenspindeln 6 kann auch
ein Antrieb mit Schraubenrädern, Schnecke und Schnekkenrad innerhalb der Rahmen
23 o. dgl. vorgesehen sein.
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Statt kastenförmig kann die Ladebrücke4 bei entsprechend starker Krümmung
der Führungsbannen io, i i auch muldenförmig, wie bei Loren, sein.
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Statt der Führungsrollen 8, 9 können, wenn auch weniger vorteilhaft,
auch Schlitten oder drehbare Steine angeordnet werden.
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An den ausklappbaren Ladebrückenwänden 26 können seitlich Blechsektoren
55 vorgesehen sein (nur in Fig. 2 in der strichpunktierten Darstellung gezeigt),
welche ein unbeabsichtigtes seitliches Ausfallen der Last quer zur aufgeklappten
Wand 26 verhindern. Der ganze Aufbau kann (um 9o° im Grundriß gegen das Fahrgestell
i gedreht) gegenüber der dargestellten Ausführungsforen sinngemäß auch für Vor-
und Rückwärtsentladung oder Vor- oder Rückwärtsentladung eingerichtet sein.