DE7104637U - Fahrzeugradaufhangungseinheit - Google Patents
FahrzeugradaufhangungseinheitInfo
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- B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
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Description
''FahrzeugaufhängunKseinheit"
Die Neuerung bezieht sich auf eine Aufhängungseinheit, die zwischen gefederten und ungefederten Elementen einer Fahrzeuglauf
radaufhängungseinrichtung angeschlossen werden kann. Das gefederte Element bei einer solchen Einrichtung ist gewöhnlich
die Karosserie oder ein sog. Unterrahmen des Fahrzeuges. Das ungefederte Element ist gewöhnlich ein Arm, der an oder nahe
einem seiner Enden an das gefederte Bauteil des Fahrzeuges angelenkt ist und an oder nahe seinem entgegengesetzten Ende so
angeschlossen ist, daß er sich gegenüber der Karosserie in Übereinstimmung mit den Hebe- und Senkbewegungen des ihm zugeordneten
Laufrades bewegt.
Postscheckkonto Berlin West 1743 84 Berliner Bar« AG., Depos ι ten kasse 1
DIM..-INC DIETERJANDEK DR.-INC MANFKED BONING
PATENTANWÄLTE
Die Neuerung bezieht sich insbesondere auf eine hydropnev
matische Aufhängungseinheit, wobei ihr als eine Aufgabe die
Schaffung einer Einheit zugrundeliegt, die nacri ihrer Herstellung
und vor ihrem Anbringen an einem Fahrzeug mit einem pneumatischen Medium angefüllt und ohne jeglichen bedeutsamen
Leckverlust des pneumatischen Mediums auf Lager gelegt werden kann. Außerdem wird verlangt, daß die Einheit beim Betrieb
keine Leckverluste an hydraulischem Medium erleidet.
Ein weiteres Ziel der Neuerung besteht darin, eine Aufhängungseinheit zu schaffen, die sich jeweils in Verbindung mit einem
einzelnen Laufrad des Fahrzeuges entweder zur Steuerung der Aufhängungsbewegungen dieses Bades allein oder in Verbindung
mit einer einem anderen Laufrad des Fahrzeuges zugeordneten zweiten entsprechenden Einheit verwenden läßt, um die Aufhängungsbewegungen
dieser beiden Hader zu steuern, deren Aufhängungen
durch hydraulische Verbindung der beiden Einheiten gepaart worden sind.
Ein weiteres Ziel der Neuerung ist die Schaffung einer Aufhängungseinheit
mit eingebauten Dämpfungsmitteln, die gesonderte teleskopische oder Hebeldämpfer unnötig machen.
Ein weiteres Ziel der Neuerung besteht darin, eine Einheit zu erhalten, bei welcher man, während sie den vorstehenden Anforderungen
genügt, weitgehend von Metallformpreßstücken Gebrauch macht, die verhältnismäßig billig herzustellen sind.
Sin weiteres Ziel der Neuerung liegt in der Schaffung einer Einheit, bei welcher im Vergleich zu gleichartig arbeitenden
Einheiten nach dem bisherigen Stande der Technik Gewichtsersparnisse
erzielt werden.
Schließlich besteht ein bedeutendes Ziel der Neuerung in der Schaffung einer Aufhängungseinheit, die beispielsweise im Falle
eines die starke J2rh.itzung der Einheit verursachenden, beim Betrieb
in ihrer Nähe ausbrechenden Brandes keine Gefahr, beispielsweise einer Explosion, verursacht.
— 3 —
Neuerungsgemäß wird in der Sinheit ein hydraulischer Meabranverdränger
von bekannter Form verwendet. Dieser Verdränger umfaßt
eine Kammer, die teils durch ein ringförmiges Metallteil und teils durch eine kreisrunde biegsame, textilverstärkte Gummi-
oder gummiähnliche Membran umgrenzt ist, deren wulstiger Umfangsrand
im weitesten leil des Metallgehäuseteiles in einem umgebördelten Metallrand eingefaßt ist. Mit Hilfe dieses Metallrandes
ist außerdem der weiteste Teil eines sich verjüngenden ringförmigen Schurzes von allgemein kegelstumpfförmiger
Gestalt eingefaßt. Gegen die zentrale Zone der Membran legt
sich ein Kolbenteil an mit Flanken, die schräggestellt sind und allgemein kegelstumpfförmig ausgebildet sein können, wobei
die Schräglagen der Kolbenflanken und des Schurzes einander entgegengesetzt gerichtet sind. Die Kammer ist mit Flüssigkeit
angefüllt, wobei in der tiand des Metallteiles Durchlaßatittel
vorgesehen sind, durch die hindurch bei Veränderung des Volumens der Kammer infolge der Bewegung des Kolbens auf das Metallteil
zu oder von ihn fort Flüssigkeit strömt.
Die einander entgegengesetzt gerichteten Schrägungen bzw. Verjüngungen der Kolbenflanken und des Schurzes steuern die Biegebewegungen
der Membran während der Kolbenbewegungen in der .«eise,
daß der Verdränger progressiv arbeitet (wobei klar ist, daß das Metallteil gegenüber dem Kolben effektiv feststehend ist).
Hiermit ist gemeint, daß die Veränderung des Volumens der Kammer für konstante Bewegungsgeschwindigkeiten des Kolbens und
insbesondere mit dem Hineinbewegen des Kolbens in die Verdrängungskammer über aufeinanderfolgende Streckenabschnitte progressiv
erfolgt, und die aus der Kammer verdrängten Flüssigkeitsinengen progressiv ansteigen. Sine solche Verdrängerenheit ist
im Nachstehenden als "hydraulische Membran-Verdrängereinheit"
bezeichnet.
Allgemein gesagt sieht die Neuerung eine elastische hj-dropneumatische
Fahrzeugradaufhängungseinheit mit einem hydraulischen
»IPS. ING »IITfKiANDl K BR-INC ΜΛΝΙΙΙΡ
'ATI STANWAlTf
Ueabranverdraniger der vorerwähnten Axt vor, dessen Metallteil
aus einem (ersten) kreisrunden konkaven Metallgehäuseteil mit
einer in seiner Mitte ausgebildeten, von einem Rand umgrenzten Öffnung und aus einem zweiten kreisrunden konkaven Metallgehauseteil mit einer von einem Hand umgrenzten zentralen Öffnung,
besteht, wobei die beiden aeiäuseteile mit ihren sich deckenden
öffnungen zusammengeschweißt sind und ihre jeweiligen zentralen
Ränder ein ringförmiges Stoddämpferventil festlegen, während ein drittes kreisrundes konkaves Ketallgöhäuseteil vorgesehen
ist, das an seinem weitesten Durchmesser mit dem weitesten Durchmesser des zweiten aehäuseteils so zusammengefügt ist, daß
eine mit Ausnahme der Öffnung in dem zweiten Gehäuseteil völlig verschlossene Kammer entsteht, die in zwei Teile unterteilt ist
durch eine undurchlässige kreisrunde biegsame Membran (Schwing—
wand), die mit ihren Umfangsrand an der Verbindungsstelle zwischen dem zweiten und dem dritten Gehäuseteil eingespannt ist·
Da3 dritte Gehäuseteil aat ein Rückschlagventil, über das unter
Druck stehendes Gas in die teils durch seine Innenwand und teils durch die biegsame Membran abgegrenzte Kammer eingebracht werden
kann, wobei die auf diese 'eise mit Gas gefüllte Kammer eine pneumatische Feder ier Einheit bildet, die bei einem Druck von
mehr als beispielsweise 14 kg/cm arbeitet.
Vorzugsweise ist das zwischen den zentralen Rändern des ersten und des zweiten Gehäusetdiles angeordnete Stoxidämpferventil von
besonders einfacher 3auart und enthält eine einheitlich elastische Scheibe aus Gumni oder ähnlichem biegsamen Material, die in
einer zwischen den Rändern der Gehäuseteile (Preßformstücke) festgelegten starren Fassung angeordnet werden kann, wobei der Mittelabschnitt der elastischen Scheibe um einen erweiterten Kopf
eines an der Fassung starr angebrachten Metallzapfens herum geformt und selbst von einem biegsamen Umfangsrandstreifen der
Scheibe umgeben ist, der eine Ventilklappe bildet, die mit einem inneren ringförmigen Wandabschnitt der starren Fassung zusammen-
— 5 —
wirkt, um den Flüssigkeitsstrom (durch, das Ventil hindurch) in
beiden Richtungen zu drosseln. Zwischen dem Umfangsstreifen des
biegsamen Teils und der 3tarren ringförmigen Fassungswand ist ein kleiner Spalt belassen worden, der ringförmig ausgebildet ist
und eine Durchflußöffnung bildet.
«ie bereits erläutert, ist die Dämpfer- oder Verdrängungskanmer
mit Flüssigkeit angefüllt, die über das Sto-idämpferventil strömen
soll, um in die durch die biegsame Membran und das zweite Gehäuseteil abgegrenzte Federhammer einzudringen oder sie zu verlassen.
Bei geringen Flüssigkeitsströmungsmengen (Durchsatz) fließt die Flüssigkeit über die durch den Spalt zwischen der
biegsamen Scheibe des StoMämpferventils und der sie umgebenden
ringförmigen "tfand der starren Fassung gebildete Durchflußöffnung.
Bei größeren Flüssigkeitsströmungsmer.gen (Durchsatz)
wird die aus dem biegsamen Umfangsrandstreifen gebildete Ventilklappe
abgebogen. Das Stoßdämpferventil ist vorzugsweise so gebaut, daß es dem Flüssigkeitsstrom in Richtung aus der Federkammer
in die Verdrängungskammer einen größeren Widerstand entgegenstellt als in umgekehrter Strömungsrichtung.
Sofern die Sinheit an eine einem anderen Rad des Fahrzeuges zugeordnete
gleiche oder ähnliche einheit hydraulisch durch Zwischenverbindung
angeschlossen werden soll, erfolgt diese Zwischenverbindung unmittelbar zwischen den entsprechenden Verdrängungskammern
der beiden 3inhu.iten, so daß der Flüssigkeitsstrom in
der Zwischenverbindungsleitung, obwohl er durch andere Mittel gedrosselt werden kann, nicht über die Stoßdämpferventile der
beiden Einheiten erfolgt und die Stoßdämpferventiie also nur
den Flüssigkeitsstrom aus den und in die Federkammern der beiden Einheiten steuern.
£in Ausführungsbeispiel des neuerungsgemäßen Gegenstandes ist in
der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
«Ill ·
If · ■ ·
Ss zeigen:
Fig. 1 einen querschnitt durch, eine vollständige Aufhängungseinheit
nach der Neuerung,
Fig. 2 bis 4- das bei der Einheit nach Fig. 1 verwendete Stoßdämpferventil,
von welchem Fig.2 einen Querschnitt durch das Ventil, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie
III-III in Fig. 2 und Fig. 4- einen Schnitt nach der
Linie IY-IY in Fig. 2 veranschaulicht.
In ?ig. 1 bedeutet 1 eine mit Flüssigkeit gefüllte Kammer einer
Verdrängereinheit. Die Kammer 1 ist teils durch ein erstes ringförmiges
G-ehäuseteil 2 und teils durch eine bieg?ame, kreisrunde
textiiv^rstärkte Membran 3 abgegrenzt, deren Handwulst 4- in
einer umgebördelten Randleiste 2a des G-ehäuses 2 eingefaßt ist.
Die Rs~dwulst 4- ist durch einen in den Körper der Membran eingebetteten
Textil- oder 2Ie t allring verstärkt. Durch die Randleiste 2a ist außerdem der weiteste Teil eines sich verjüngenden
Schurzes 5 von allgemein kegelstumpfförmiger Gestalt eingefaßte
iegen die zentrale Zone der Membran 3 legt sich ein allgemein,
mit 6 bezeichnetes Kolbenteil an mit Flanken 6a, die schräggestellt
und im wesentlichen kegeis trumpf förmig ausgebildet sind, wobei die Schräglage oder Verjüngung der Flanken 6a und die des
Schurzes 5 einander entgegengesetzt gerichtet sind.
Die zentrale Zone der Membran ist von einer Yerstärkungswulst 3a.
umgeben, die einen in den Körper der Membran eingebetteten
Metall- oder Texturing enthält. Der Kolben 6 hat ar. seinem Kopf eine den wulstigen Teil 3a der Membran aufnehmende und
festlegende ringförmige "Vertiefung. Die Verstärkungselemente
der Membran bestehen aus tex-ilen Oordeinlagen 3b, die sich zwischen
den Ringen an der Inner.- und Außenwulst 3s. bzw. A- erstrecken
Über die Innenseite der Membran 3 is~ eine auskleidung 7 aus
für die Kammer 1 ausfüllende Flüssigkeit undurchlässigem Material gelegt, die mit ihrer ^ußenuafar.gskante durch die umgeborielte
Randleiste 2a eingefaßt ist.
Das Gehäuse 2 weist in seinem Mittelbereich eine durch einen aufgeweiteten Rand 2b des Gehäuses abgegrenzte öffnung 10 auf.
2in allgemein mit 22 bezeichnetes zweites Gehäuse, das ebenfalls
ringförmig und konkav ausgebildet ist, ist bei 21 in geeigneter T/eise durch Verschweißen an den Gehäuseteil 2 befestigt und
weist eine durch einen Rand 22b umgrenzte zentrale öffnung 20 auf,
Zwischen den die sich deckenden Öffnungen 10 und 20 umgrenzenden Rändern 2b bzw. 22b ist ein allgemein mit 15 bezeichnetes Stoßdämpferventil
angeordnet, das nachstehend anhand von Fig.2 bis 4-näher
beschrieben ist.
Das Gehäuse 22 weist an seinem weitesten Bereich einen Rand 22a auf, der so uiagehördelt ist, daß er zunächst einen Rand 33a
eines dritten kreisrunden konkaven Gehäuses 35 einfaßt, das im wesentlichen eine halbkugelige Form hat. Durch die umgebördeiten
Randleisten 22a und 33^ ist außerdem die Kante einer eine für
das Gas undurchlässige Scheidewand 40 bildenden kreisrunden biegsamen
Membran eingefaßt. Die Kante der Scheidewand 40 ist
zwischen den vorerwähnten umgebördelten Randleisten 22a ur.d 33a und einem Metaliring 4-1 eingefaßt und zwischen ihnen zusammengepreßt.
Die Scheidewand 40 weist in ihrem zentralen. Bereich einen Zapfen
auf, der ein starres kuppelicrmises !eil 42 hält.
Die Scheidewand 40 grenzt mit dem Gehäuse 53 eine Kammer 50 ab,
die mit verdichtetem Gas gef'.LLIt werden kann. Beim Fehlen von Gegendruck
liegt die Scheidewand 40, wenn die Kammer 5G niit verdichtetem
Gas gefüllt ist, gegen das Gehäuse 22 an, wobei die Aufgabe der Euppelform des 'Teiles 4-2 darin besteht, zu verhindern,
daß irgendein 2eil der Membran durch die Öffnung 20 in der
Mitte des Gehäuseteils 22 herausgepreßt wird.
Das Füllen der Kammer 50 erfolgt über ein Rückschlagventil 31»
das sich in der Mitte der tfand des Gehäuseteiles 33 befindet.
Dime JAMDEK DL-INO- UANFtEO SONIMC
FATE ISTANWAtTE
Die vorstehend umrissene Bauweise hat den Vorteil, daß die
■Sinheit bei alt Gas gefüllter Kammer 50 ohne bedeutsamen <*as—
verlust auf Lager gelegt werden kann.
In diesen Zu-aniaenhang sei bemerkt, daß die Sandkante der
Scheidewand 40 an der Verbindungsstelle zwischen den beiden
^eiäuseceilen 22. und 33 zur Abdichtung beiträgt und daß der
kittelbereich der Scheidewand 40 in Verbindung Mit dem kuppel—
f antigen Teil 42 die Cffnunt 20 dicht abschließt.
Die veranschaulichte Einheit kann in die Aufhängung eines
einzelnen Rades eines Fahrzeuges eingebaut werden, wobei bei dieser Verwendung die Jshäuseteile 2, 22 und 33 iß geeigneter
«eise feststehend an dem gefederten Bauteil des Fahrzeuges angebracht werden, und zwar vorteilhaft mit Hilfe elastischer An—
bringungsmittel.
Das Kolbenteil 6 wird beispielsweise mit Hilfe von Kugelgelenken
siit einem das Rad aufnehmenden Arn verbunden, der sich aiit dem
Rad gegenüber dem gefederten Bauteil des Fahrzeuges heben und
senken kann.
Die Kanaier 1 wird bei pas3ec.de= Druck von beispielsweise mehr
als 15»* kg/cm^ (220 rfund pro Quadratsoll) ait hydraulischer
-"1 .33IjIiSiI, ^CLUIb :-riir UiCüi Cltl_ UXCSS aCiaC U.C&BU, VL^.C X&OLU.W —
wegung Teer das 3to3dämpferventil 15 auf die Federkammer 50 zu
"ibe rt ragen.
Das in Fig. 1 mit 15 bezeichnete Stoidämpferveatil wird nunmehr
anhand von Fig. 2, 3 und 4- der beigefügten Zeichnungen näher
besehrieben.
In diesen Figuren bedeutet 51 allgemein eine starre Metallfassung
ait eines ringförmigen *Jafan«sflansch. 52, der zwischen den
Hand em 2b und 22b der C- -hause teile 2 bzw. 22 eingespannt ist.
Die Fassung 51 weist einen zentraler: Tellerbereich 53 auf, der
durch Le rail steg« 54· mit dem aingflansch 52 verbunden ist, so daß
PATENTANWÄLTE
wie insbesondere aus Fig. 2 und 3 zu ersehen ist, mehrere öffnungen 55 entstehen.
56 bedeutet allgemein eine kreisrunde Scheibe aus Gummi oder
ähnlichein nachgiebigen Material. Der Hauptkörperbereich der Scheibe 56 ist im Vergleich zu seinem sich verjüngenden Umfangsrandstreifen
57 verhältnismäßig dick. Der zentrale Bereich ist um einen erweiterten scheibenartigen Kopf 61 eines
Metallzapfens herum geformt.
Sin Schaft 62 des Zapfens durchragt eine in dem zentralen Tellerbereich 53 der Fassung 51 ausgebildete zentrale Öffnung,
wobei auf das äußere iSnde des Schaftes 62 eine Ringscheibe 63
aufgeschraubt oder aufgestaucht ist, so daß der Zapfen an dem •Tellerbereich 53 so befestigt ist, daß der erweiterte Teil 64-des
Zapfenschaftes gegen den Tellerbereich 53 anliegt. Der Durchmesser des erweiterten Teiles 64- beträgt etwa 50% bis
70>» des Außendurchmessers des scheibenartigen Kopfes 61, dessen
Durchmesser zumindest gleich dem des zentralen Tellerbereiches 53 ist.
Der Ringflansch 52 der starren Fassung 51 weist einen inneren
ringförmigen Wandabschnitt 70 auf, der bei sich verringendem
Durchmesser in Richtung auf die Stege 5**· und die öffnungen 55
verläuft.
Der kleinste Durchmesser des Wandabschnitts 70 beträgt weniger
als der der nachgiebigen Scheibe 56, während sein größter Durchmesser
in seinem von den Stegen 54· und den öffnungen 55 2Lm weitesten
entfernten Bereich etwas größer ist als der der Scheibe 56, so daß ein ringförmiger Spalt 58 verbleibt.
Der Wandabschnitt 70 kann, wie in Fig. 2 gezeigt, teils zylindrisch
und teils konisch oder, wie in Fig. 1 gezeigt, sphärisch sein. Alternativ kann er auch, gänzlich konisch sein.
Wie gezeigt, liegt die Spitze des Umfangsrandstreifens 57 der nachgiebigen Scheibe 56 gegenüber dem von den Stegen 5^- am weitesten
entfernten Bereich des «Vandabschnitts 70. ^s ist klar,
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DIPL.-INQ. DIETER JANDEK DL-INC MANFIED BONINC
PATENTANWÄLTE
daß bei dieser Ausführung einem Flüssigkeitsstrom in d?r in
Fig. 2 durch den Pfeil 3 angedeuteten Richtung weniger stark entgegengewirkt wird,als es in der durch den Pfeil H angedeuteten
Richtung der Fall ist.
Sofern in beiden Richtungen eine gleiche Dämpfung herbeigeführt werden soll, müßte die Wand 70 bei einer erweiterten Form etwa
wie in Fig. 2 durch die gestrichelten Linien 70a dargestellt gebaut
werden, d.h. in der Weise, daB die Ausbildung der Wand beiderseits
des TJmfangsrandstreifens 57 gleich ist.
Der Dämpfungsgrad ist von den folgenden Faktoren abgeleitet:
a) der Größe des Spaltes zwischen dem ümfangsrandstreifen 57
und der «fand 70,
b) der Form der Wand 70,
c) der Dicke und der Form des Umfangsrandstreifens 57»
d) dem Beitrag des Zapfenkopfes 61 zu der Steifheit der Scheibe 5
Es sei herausgestellt, daß verschiedene Kombinationen und Veränderungen
dieser Faktoren das irreichen weitgehend unterschiedlicher Absperreigenschaften ermöglichen.
Jedoch bewirkt das Ventil 15, wie bei der in Fig. 1 veranschaulichten
Aufhängungseinheit gezeigt, das Drosseln des Flüssigkeits stromes aus der Verdrängungskammer 1 in geringerem Maße, als es
den Flüssigkeitsstrom in entgegengesetzter Richtung hemmt.
Außerdem findet der Strom bei geringen Flüssigkeitsströmungsmengen
durch den ringförmigen Spalt 58 zwischen der Scheibe 56
und der Wand 70 statt und wird nur bei großen Flüssigkeitsströmungsmengen
der Ümfangsrandstreifen 57 der Scheibe 56 abgebogen.
Die in Fig. 1 veranschaulichte Einheit kann in Verbindung mit nur einem einzelnen Rad des Fahrzeuges verwendet werden oder alternativ
mit einer ähnlichen oder entsprechenden, einem anderen Rad des Fahrzeuges zugeordneten Einheit hydraulisch verbunden werden.
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DIPL-INQ. DIETER JANDEK DtINO. MANFRED BONING
PATENTANWÄLTE (if
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Sine solche Verbindung erfolgt stets zwischen den entsprechenden
Dämpfer- oder Verdrängungskammern 1 der beiden Einheiten.
Zu diesem Zweck ist, wie aus der Zeichnung (Fig.l) ersichtlich,
in der Viand des Gehäuses 2 eine öffnung 2d aasgebildet, in die ein
Nippel SO eingeschraubt ist, an den eine Zwischenverbindungsleitung
angeschlossen werden kann. Das Vorsehen der Zwischenverbindung
in der vorstehend beschriebenen 3eise hat den Vorteil, dad bei der Zwischenverbindung kein Flüssigkeitsstrom durch das
Stoüdämpferventil 15 stattfindet, welches lediglich dazu dient,
den Strom in und aus der pneumatischen Feuerkammer zu steuern.
Sofern alternativ die üinheit von anderen Einheiten unabhängig
arbeiten soll, kann, wie in Fig. 1 gezeigt, auf den Nippel 80 ein Ventil 81 geschraubt werden. Dieses Ventil wird benutzt, um die
Kammer 1 mit Flüssigkeit bei einem Druck von beispielsweise mehr als 14- kg/cm2 (138 N/cm2) zu füllen.
Wie aus den Vorstehenden zu erkennen ist, ist die vafhängungseinheit
nach der Neuerung in der Praxis mit Gas bei hohem Druck gefüllt. Jedoch behebt die neuerungsgemäß vorgeschlagene Sinheit
eine bei solchen Hochdruckgassystemen naturgemäß gegebene Gefahr, nämlich die der Explosion an einem in Brand geratenen
Fahrzeug, an welchem die Einheit stark erhitzt wird.
In einem solchen Falle gibt die Membran 3 bei bedeutendem Druckanstieg
in dem System nach, wobei sie das Entweichen der hydraulischen Flüssigkeit zuläßt und, sofern die Hitze weiter auf das
Gas einwirkt, die Auskleidung ggf. versagt, so daß das Gas längst entweichen kann, bevor die Metallteile gewaltsam voneinander getrennt
werden.
Schließlich schafft die Neuerung eine Aufhängungseinheit, deren ilastizitätsmerkmale (Federkennlinie) sich leicht einstellen lassen.
Beispielsweise hat die Einheit bei einem Nenndruck von z.B.
21 kg/cm, wenn das Gasvolumen in der Kammer 50 vermehrt und das
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Flüssigkeitsvolumen zum Beibehalten des Nenndrucks entsprechend
verringert wird, eine weichere Federung, während sie andererseits,
sofern das Gasvolumen in der Kammer 50 verrin-rert und das Flüssigkeit svoluaen «um Beibehalten des Nenndrucks entsprechend ver
■ehrt wird, eine härtere Federung aufweist.
Unter der Voraussetzung, da3 keine Sas- oder Flüssigkeitsleckverluste eintreten, bleibt, nachdem die Einheit einmal auf einen
vorbestimmten ^lastizitätsgrad eingestellt worden ist, dieser
dann iber ihre 3etriebslebensdauer in wesentlichen konstant, ohne sich mit ihrem Alter zu verändern. Dies beruht auf der hermetischen abdichtung der Einheit und steht in Gegensatz sowohl
su der. Systemen, bei welchen man Gummifedern verwendet, die mit der Zeit in einem gewissen umfang ein sog. Wandern oder Setzen
erfahren, als auch zu den Systemen, bei welchen man zum Verhindern von Leckverlusten Flüssigkeitsdichtungen zwischen den sich
bewegenden Teilen verwendet, die mit der Zeit allmählich weniger wirksam werden.
jus sei bemerkt, daß die Gehäuse teile 2, 22 und 33 als Metallblechpred-otücke gebaut sind, die sich einfach und verhältnismäßig billig herstellen lassen. *.uf Grund ihrer konkaven Ausbildung weisen diese Teile eine vorteilhafte Kombination von
geringem Gewicht und Festigkeit auf. Der Kolben 2 kann ein Form— oder ein Preßgußstück sein mit an seinen Kopf angeschweißtem
Schaft. Die Membran 3 kann in bekannter «eise gebaut sein, während einfache Formvorgänge zum Bau der Scheidewand 7 und der
ringförmigen Ventilscheibe ^o verwendet werden.
MB:JH:3F:KK
Claims (1)
- DIPL-INQ. DIETER JANDER DR.-INQ. MANFRED BÖNINQPATENTANWÄLTE«CuBEiGER STSASSE Πt SEIlLIN 35 (OAHLcMJHCTTEVWEG T5Tetetan: a3TT/7-6TJ03Telegram π». Const d»ra: icrc 3ο1"'«1. Februar 1971Ge 3 rauchsmus t eranmeldung der ?irma MO7JLiO:* DiTiLOHL^IIS LIMlTiL The Hall, 3radford-on-A.von, "iil3'aire, inglandSchutz a ι s 3 r ii c he1Jit mitnen hydraulischen Verdränger, dadurch gekennzeichnet, daß das Metallteil des Verdrängers aus einem ersten kreisrunden konkaven Metallgehäuseteil (2) rrit einer in seiner Mitte ausgebildeten, vcn einem Sand (2b) umgrenzten Öffnung (10) und aus einem zweiten kreisrunden konkaven Metallgehäuseteil (22) mit einer von einem Rand ^ 22b) umgrenzten zentralen Öffnung (20) besieht, wobei die beiden Gehäuseteile (2 , 22) mit ihren sich deckenden Offnungen ^10,2C) ^bei 21/ zusasmsngsschseiiit sind und ihre zentralen Händer (2b, 22b) ein ringförmiges Stoidämpferventil (15) festlegen, während ein drittes kreisrundes konkaves Metallgehäuseteil (53) vorgesehen ist, das an seinem weitesten Durchmesser mit den weitesten Durchmesser des zweiten Gehäuseteiles so zusammengefügt ist, dai eine mit --ausnähme der öffnung in den zweiten Gehäuseteil verschlossene Sammer (5C) entsteht, die in zwei 2eile unterteilt ist durch eine durchlässige kreisrunde biegsame Membran (40), die mit ihrem "Jmfar.gsrand an der Verbindungsstelle zwischen dem zweiten und dem dritten Gehäuseteil eingespannt ist.»Wes[174JS4Sar'.iret San* AS., Dapasiterr<sss» τDlPt.-lNC DIETtK JANDEK Dt-INC MANFIED lONINQ *S»ATE MTANWAlTi U2. airihsit nach. Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daä das zwiscnen den Handera (2b,22b) des ersten und des zweiten Gehäuseteiles (2, 22) festgelegte Stoßdäepferventil (15) eine einheitlich elastische Scheibe (56) aus Gummi oder ähr~ ichea biegsamen Material enthält, die in einer zwischen den !-ändern (2b,22b) der Gehäuseteile (2,22) festgelegte-. Fassung (51) angeordnet werden kann, wobei der Mittelab3chnitt der elastischen Scheibe us einen erweiterten Kopf (61) eines an der Fassung (51) angebrachten zentralen Jietallzapfens herum ^eiormt und selbst von eine» biegsamen Umfangsrandstreifen (57) der Scheibe umgeben ist, der eine Ventilklappe bildet, die mit einen inneren ringförmigen üan&abschnitt (70) der Fassung (51) 2usaaisienwir.it, um den Flüssigkeitsstrom in beiden äichtu gen zu drosseln.5. einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, da^ zwischen dea Umfangsrandstreifen (57) &6ts biegsamen Teiles (56) und der starren ringföraigen Fassungswand (70) 3in .kleiner opalt (58) belassen worden ist, der ringförmig ausgebildet ist und eine Durchflußöffnunt bildet.*v. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dai das zweite und das dritte Gehäuseteil (22,5$) an ihrem weitesten Durchmesser zusammengefügt sind, indem durchgehende Händer (22a, 35a) der beiden 1-eh.äuseteile in ineinandergreifander Lage übereinander gebördelt sind, wobei die umfangskante der kreisrunden biegsamen keabran (Scheidewand) (4O) zwischen den übereinander um£ebördelten Rändern (22a,3>a) und einem lietäliring (4-1) eingefaßt ist.5. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dai das erste, das zweite und das dritte kreisrunde konkave Metallgeniuseteil (2,22,33) aus otanlblechformpreBstüCiien besteht.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19717104637 DE7104637U (de) | 1971-02-01 | 1971-02-01 | Fahrzeugradaufhangungseinheit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19717104637 DE7104637U (de) | 1971-02-01 | 1971-02-01 | Fahrzeugradaufhangungseinheit |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE7104637U true DE7104637U (de) | 1971-06-03 |
Family
ID=6618800
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19717104637 Expired DE7104637U (de) | 1971-02-01 | 1971-02-01 | Fahrzeugradaufhangungseinheit |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE7104637U (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19961714A1 (de) * | 1999-12-21 | 2001-07-05 | Daimler Chrysler Ag | Feder-Dämpfersystem mit vorgeschaltetem Druckübersetzer |
DE10024572A1 (de) * | 2000-05-19 | 2001-11-29 | Contitech Luftfedersyst Gmbh | Feder-Dämpfersystem mit Doppelrollbalg |
-
1971
- 1971-02-01 DE DE19717104637 patent/DE7104637U/de not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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