DE2105879A1

DE2105879A1 - Fahrzeugaufhangungseinheit

Info

Publication number: DE2105879A1
Application number: DE19712105879
Authority: DE
Inventors: Alexander Eric Uncles Philip Basil Bradford on Avon WiIt shire Moulton (Großbritannien)
Original assignee: Moulton Developments Ltd , Bradford on Avon, Wiltshire (Großbritannien)
Priority date: 1970-01-30
Filing date: 1971-02-01
Publication date: 1971-08-05
Also published as: FR2077992A5; GB1341383A; DE2105879B2

Description

DIPL-INQ. DIETER JANDER DR.-INQ. MANFRED BÖNINQ

Patentanwälte Zustelladresse:

reply to:

8MUNCHENSO(BOGENHAUSEn) 1 BERLIN 33 (DAHLEM)

KOLBERGER STRASSE 21 HUTtENWEG 15

Telefon: 08 11/48 27 04 Tele(on:0311/761303

Telegramme: Consideration Berlin

48/13 543 DE 1. Februar 1971

Patentanmeldung

der Firma
MOULTON DEVELOPMENTS LIMITED

The Hail, J3radford-onsA.von Wiltshire, England

''Fahrzeugaufhängungseinheit''

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungseinheit, die zwischen gefederten und ungefederten Elementen einer Fahrzeuglaufradaufhängungseinrichtung angeschlossen werden kann. Das gefederte Element bei einer solchen Einrichtung ist gewöhnlich die Karosserie oder ein sog. Unterrahmen des Fahrzeuges. Das ungefederte Element ist, gewöhnlich ein Arm, der an oder nahe einem seiner Enden an das gefederte Bauteil des Fahrzeuges angelenkt ist und an oder nahe seinem entgegengesetzten Ende so angeschlossen ist, dass er sich gegenüber der Karosserie in Übereinstimmung mit den Hebe- und Senkbewegungen des ihm zugeordneten Laufrades bewegt.

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PATENTANWÄLTE

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Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine hydropneumatisch^ Aufhängungseinheit, wobei ihr als eine Aufgabe die Schaffung einer Einheit zugrundeliegt, die nach ihrer Herstellung und vor ihrem Anbringen an einem i'ahrzeug mit einem pneumatischen Medium angefüllt und ohne jetlichen bedeutsamen Leckverlust des pneumatischen Mediums auf Lager gelegt werden kann. Ausserdem wird verlangt, dass die Einheit beim betrieb keine Leckverluste an hydraulischem Medium erleidet.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Aufhängungseinheit zu schaffen, die sich jeweils in Verbindung mit einem einzelnen Laufrad des Fahrzeuges entweder zur Steuerung der Aufhängungsbewegungen dieses Rades allein oder in Verbindung mit einer einem anderen Laufrad des Fahrzeuges zugeordneten zweiten entsprechenden Einheit verwenden lässt, um die Aufhängungsbewegungen dieser beiden Kader zu steuern, deren Aufhängungen durch hydraulische Verbindung der beiden Einheiten gepaart worden sind.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Aufhängungs einheit mit eingebauten Dämpfungsmitteln, die gesonderte teleskopische oder Hebeldämpfer unnötig machen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Einheit zu erhalten, bei welcher man, während sie den vorstehenden Anforderungen genügt, weitgehend von Metallformpreßstücken Gebrauch macht, die verhältnismässig billig herzustellen sind.

Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt in der Schaffung einer Einheit, bei welcher im Vergleich zu gleichartig arbeitenden Einheiten nach dem bisherigen Stande der Technik Gewichtsersparnisse erzielt werden.

Schl£sslich besteht ein bedeutendes Ziel der Erfindung in der Schaffung einer Aufhängungs einheit, die beispielsweise im i'alle eines die starke Erhitzung der Einheit verursachenden, beim Be trieb in ihrer Nähe ausbrechenden Brandes keine Gefahr, beispielsweise einer Explosion, verursacht.

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Erfindungsgemäss wird in der Einheit ein hydraulischer Membranverdränger von bekannter iorin verwendet. Dieser Verdränger umfasst eine Kammer, die teils durch ein ringförmiges Ketallteil und teils durch eine kreisrunde biegsame, textilverstärkte Gummioder gummiälniliche Membran umgrenzt ist, deren wulstiger Umfangsrand im v/eitesten Teil des Metallgehäuseteiles in einem umgebördelten Metallrand eingefasst ist. Mit Hilfe dieses Metallrandes ist ausserdem der weiteste Teil eines sich verjüngenden ringförmigen Schurzes von allgemein kegelstumpfförmiger Gestalt eingefasst, Gegen die zentrale Zone der Membran legt sich ein Kolbenteil an mit blanken, die schräggestellt sind und allgemein kegelstumpfförmig ausgebildet sein können, wobei die Schräglagen der Kolbenflanken und des Schurzes einander entgegengesetzt gerichtet sind. Die Kammer ist mit Flüssigkeit angefüllt, wobei in der Wand des Metallteiles Durchlassmittel vorgesehen sind, duich die hindurch bei Veränderung des Volumens der Kammer infolge der Bewegung des Kolbens auf das Metallteil zu oder von ihm fort Flüssigkeit strömt.

Die einander entgegengesetzt gerichteten Schrägungen bzw. Verjüngungen der Kolbenflanken und des Schurzes steuern die Biegebewegungen der Membran während der Kolbenbewegungen in der fteise, dass der Verdränger progressiv arbeitet (wobei Har ist, dass das Metallteil gegenüber dem Kolben effektiv feststehend ist). Hiermit ist gemeint, dass die Veränderung des Volumens der Kammer für konstante Bewegungsgeschwindigkeiten des Kolbens und insbesondere mit dem Hineinbewegen des Kolbens in die Verdrängungskammer über aufeinanderfolgende Streckenabschnitte progressiv erfolgt, und die aus der Kammer verdrängten Flüssigkeitsmengen progressiv ansteigen. Eine solche Verdrängereinheit ist im Nachstehenden als "hydraulische Membran-Verdrängereinheit" bezeichnet.

Allgemein gesagt sieht die Erfindung eine elastische hydropneumatische Fahrzeugradaufhängungseinheit mit einem hydraulischen

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Membranverdränger der vorerwähnten Art vor, dessen Metallteil aus einem (ersten) kreisrunden konkaven Metallgehäuseteil mit einer in seiner Mitte ausgebildeten, von einem Hand umgrenzten Öffnung und aus einem zweiten kreisrunden konkaven Metallgehäuseteil mit einer von einem Rand umgrenzten zentralen Öffnung besteht, wobei die beiden Gehäuseteile mit ihren sich deckenden Öffnungen zusammengeschweisst sind und ihre jeweiligen zentralen Ränder ein. ringförmiges Stossdämpferventil festlegen, während ein drittes kreisrundes konkaves Metallgehäuseteil vorgesehen ist, das an seinem weitesten Durchmesser mit dem weitesten Durchmesser des zweiten G-ehäuseteils so zusammengefügt ist, dass eine mit Ausnahme der Öffnung in dem zweiten Gehäuseteil völlig verschlossene Kammer entsteht, die in zwei Teile unterteilt ist durch eine undurchlässige kreisrunde biegsame Membran (Schwingwand), die mit ihrem Umfangsrand an der Verbindungsstelle zwischen dem zvölten und dem dritten Gehäuseteil eingespannt ist.

Das dritte Gehäuseteil hat ein Rückschlagventil, über das unter Druck stehendes Gas in die teils durch seine Innenwand und teils durch die biegsame Membran abgegrenzte Kammer eingebracht werden kann, wobei die auf diese Weise mit Gas gefüllte Kammer eine pneumatische Feder der Einheit bildet, die bei einem Druck von mehr als beispielsweise 14 kg/cm arbeitet.

Vorzugsweise ist das zwischen den zentralen Rändern des ersten und des zweiten Gehäuseteiles angeordnete Stossdämpferventil von besonders einfacher Bauart und enthält eine einheitlich el^astische Scheibe aus Gummi oder ähnlichem biegsamen Material, die in einer zwischen den Rändern der Gehäuseteile (Pressformstücke) festgelegten starren Passung angeordnet werden kann, wobei der Mittelabschnitt der elastischen Scheibe um einen erweiterten Kopf eines an der Passung starr angebrachten Metallzapfens herum geformt und selbst von einem biegsamen ümfangsrandstreifen der Scheibe umgeben ist, der eine VentilHappe bildet, die mit einem inneren ringförmigen Wandabschnitt der starren Passung zusammenwirkt,

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. um den Flüssigkeitsstrom (durch das Ventil hindurch) in beiden Richtungen zu drosseln. Zwischen dem Umfangsstreifen des biegsamen Teils und der starren ringförmigen Fassungswand ist ein kleiner Spalt belassen worden, der ringförmig ausgebildet ist und eine Durchihissöffnung bildet.

Wie bereits erläutert, ist die Dämpfer- oder Verdrängungskammer mit Flüssigkeit angefüllt, die über das Stossdämpferventil strömen soll, um in die durch die biegsame Membran und das zweite Gehäuseteil abgegrenzte Federkammer einzudringen oder sie zu verlassen. Bei geringen Flussigkeitsströmungsmengen (Durchsatz) fliesst die Flüssigkeit über die durch den Spalt zwischen der biegsamen Scheibe des Stossdämpferventils und der sie umgebenden ringförmigen Wand der starren Fassung gebildete Durchflussöffnung. Bei grösseren Flüssigkeitsströmungsmengen (Durchsatz) wird die aus dem biegsamen Umfangsrandstreifen gebildete Ventilklappe abgebogen. Das Stossdämpferventil ist vorzugsweise so gebaut, dass es dem Flüssigkeitsstrom in Richtung aus der Federkammer in die Verdrängungskammer einen grösseren Widerstand entgegenstellt als in umgekehrter Strömungsrichtung.

Sofern die Einheit an eine einem anderen Rad des Fahrzeuges zugeordnete gleiche oder ähnliche Einheit hydraulisch durch Zwischenverbindung angeschlossen werden soll, erfolgt diese Zwischenverbindung unmittelbar zwischen den entsprechenden Verdrängungskammern der beiden Einheiten, so dass der Flüssigkeitsstrom in der Zwischenverbindungsleitung, obwohl er durch andere Mittel gedrosselt werden kar?n, nicht über die Stossdämpferventile der beiden Einheiten erfolgt und die Stossdämpferventile also nur den Flüssigkeitsstrom aus den und in die Federkammern der beiden Einheiten steuern.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

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Es zeigen:

Pig. 1 einen Querschnitt durch, eine vollständige Aufhängungseinheit nach der Erfindung,

Pig. 2 bis 4 das bei der Einheit nach Pig. 1 verwendete Stossdämpferventil, von welchem Fig.2 einen querschnitt durch das Ventil, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie IH-III in Pig. 2 und Pig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Pig. 2 veranschaulicht.

In Pig. 1 bedeutet 1 eine mit Plüssigkeit gefüllte Kammer einer Verdrängereinheit. Die Kammer 1 ist teils durch ein erstes ringförmiges Gehäuseteil 2 und teils durch eine biegsame, kreisrunde textilverstärkte Membran 3 abgegrenzt, deren Handwulst 4 in einer umgebördelten Randleiste 2a des Gehäuses 2 eingefasst ist. Die Randwulst 4 ist durch einen in den Körper der Membran eingebetteten Textil- oder Metallring verstärkt. Durch die Randleiste 2a ist ausserdem der weiteste Seil eines sich verjüngenden Schurzes 5 von allgemein kegelstumpfförmiger Gestalt eingefasst. Gegen die zentrale Zone der Membran 3 legt sich ein allgemein mit 6 bezeichnetes Kolbenteil an mit Planken 6a, die schräggestellt und im wesentlichen kegeistumpfförmig ausgebildet sind, wobei die Schräglage oder Verjüngung der Planken 6a und die des Schurzes 5 einander entgegengesetzt gerichtet sind.

Die zentrale Zone der Membran ist von einer Verstärkungswulst 3a umgeben, die einen in den Körper der Membran eingebetteten Metall- oder Textilring enthält. Der Kolben 6 hat an seinem Kopf eine den wulstigen Teil 3a der Membran aufnehmende und festlegende ringförmige Vertiefung. Die Verstärkungselemente der Membran bestehen aus textlien Cordeinlagen 3b, die sich zwischen den Ringen an der Innen- und Aussenwulst 3a bzw. 4 erstrecken.

Über die Innenseite der Membran 3 ist eine Auskleidung 7 aus für die Kammer 1 ausfüllende Plüssigkeit undurchlässigem Material gelegt, die mit ihrer Aussenumfangskante durch die umgeböidelte Randleiste 2a eingefasst ist.

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Das Gehäuse 2 weist in seinem Mittelbereich eine durch einen aufgeweiteten Rand 2b des Gehäuses abgegrenzte öffnung Io auf.

Ein allgemein mit 22 "bezeichnetes zweites Gehäuse, das ebenfalls ringförmig und konkav ausgebildet ist, ist bei 21 in geeigneter Weise durch Verschweissen an dem Gehäuseteil 2 befestigt und ■wäst eine durch einen Rand 22b umgrenzte zentrale Öffnung 2o auf.

Zwischen den die sich deckenden Öffnungen Io und 2o umgrenzenden Rändern 2b bzw. 22b ist ein allgemein mit 15 bezeichnetes Stossdämpferventil angeordnet, das nachstehend anhand von Pig. 2 bis 4 näher beschrieben ist.

Das Gehäuse 22 weist an seinem weitesten Bereich einen Rand 22a I auf, der so umgebördelt ist, dass er zunächst einen Rand 33a eines dritten kreisrunden konkaven Gehäuses 33 einfasst, das im wesentlichen eine halbkugelige' Form hat. Durch die umgebördelten Randleisten 22a und 33a ist ausserdem die Kante einer eine für das Gas undurchlässige Scheidewand 4o bildenden kreisrunden biegsamen Membran eingefasst. Die Kante der Scheidewand 4o ist zwischen den vorerwähnten umgebördelten Rand-Leisten 22a und 33a und einem Metallring 41 eingefasst und zwischen ihnen zusammengepresst.

Die Scheidewand 4o weist in ihrem zentralen Bereich einen Zapfen auf, der ein starres kuppeiförmiges Teil 42 hält. Die Scheidewand 4o grenzt mit dem Gehäuse 33 eine Kammer 5o ab, ( die mit verdichtetem Gas gefüllt werden kann. Beim Fehlen von Gegendruck liegt die Scheidewand 4o, wenn die Kammer 5o mit verdichtetem Gas gefüllt ist, gegen das Gehäuse 22 an, wobei die Aufgabe der Kuppelform des Teiles 42 darin besteht, zu verhindern, dass irgendein Teil der Membran durch die Öffnung 2o in der Mitte des Gehäuseteils 22 herausgepresst wird.

Das Füllen der Kammer 5o erfolgt über ein Rückschlagventil 31, das sich in der Mitte der Wand des Gehäuseteiles 33 befindet.

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Die vorstehend umrissene Bauweise hat den Vorteil, dass die Einheit bei mit Gas gefüllter Kaminer 5o ohne bedeutsamen Gasverlust' auf Lager gelegt werden kann.

In diesem Zusammenhang sei bemerkt, dass die Randkante der Scheidewand 4o an der Verbindungsstelle zwischen den beiden Gehäuseteilen 22 und 33 zur Abdichtung beiträgt und dass der Mittelbereich der Scheidewand 4o in Verbindung mit dem kuppeiförmigen Teil 42 die Öffnung 2o dicht abschliesst.

Die veranschaulichte Einheit kann in die Aufhängung eines einzelnen Rades eines Fahrzeuges eingebaut werden, wobei bei dieser Verwendung die Gehäuseteile 2, 22 und 33 in geeigneter Weise feststehend an dem gefederten Bauteil des Fahrzeuges angebracht werden, und zwar vorteilhaft mit Hilfe elastischer Anbringungsmittel.

Das Kolbenteil 6 wird beispielsweise mit Hilfe von Kugelgelenken mit einem das Rad aufnehmenden Arm verbunden, der sich mit dem Rad gegenüber dem gefederten Bauteil des Fahrzeuges heben und senken kann.

Die Kammer 1 wird bei passendem Druck von beispielsweise mehr als 15,4 kg/cm (22o Pfund pro Quadratzoll) mit hydraulischer Flüssigkeit gefüllt und dient auf diese Weise dazu, die Radbewegung über das Stossdämpferventil 15 auf die Federkammer 5o zu übertragen.

Das in Fig. 1 mit 15 bezeichnete Stossdämpferventil wird nunmehr anhand von Fig. 2, 3 und 4 der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.

In diesen Figuren bedeutet 51 allgemein eine starre Metallfassung mit einem ringförmigen Umfangsflansch 52, der zwischen den Rändern 2b und 22b der Gehäuseteile 2 bzw. 22 eingespannt ist.

Die Fassung 51 weist einen zentralen !Dellerbereich 53 auf, der durch Metallstege 54 mit dem Ringflansch 52 verbunden ist, so dass.

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wie insbesondere aus Pig. 2 und 3 zu ersehen ist, mehrere Öffnungen 55 entstehen.

56 bedeutet allgemein eine kreisrunde Scheibe aus Gummi oder ähnlichem nachgiebigen Material. Der Hauptkörperbereich der Scheibe 56 ist im Vergleich zu seinem sich verjüngenden Umfangsrandstreifen 57 verhältnismässig dick. Der zentrale Bereich ist um einen erweiterten scheibenartigen Kopf 61 eines Metallzapfens herum geformt.

Ein Schaft 62 des Zapfens durchragt eine in dem zentralen Tellerbereich 53 der Passung 51 ausgebildete zentrale Öffnung,, wobei auf das äussere Ende des Schaftes 62 eine Ringscheibe 63 aufgeschraubt oder aufgestaucht ist, so dass der Zapfen an dem Tellerbereich 53 so befestigt ist, dass der erweiterte Teil 64 des Zapfenschaftes gegen den TelleJbereich 53 anliegt. Der Durchmesser des erweiterten Teiles 64 beträgt etwa 5ofo bis 7ο^σ/ο des Aussendurchmessers des scheibenartigen Kopfes 61, dessen Durchmesser zumindest gleich dem des zentralen Tellerbereiches 53 ist.

Der Ringflansch 52 der starren Passung 51 weist einen inneren ringförmigen Wandabschnitt 7o auf, der bei sich verringerndem Durchmesser in Richtung auf die Stege 54 und die Öffnungen 55 verläuft.

Der kleinste Durchmesser des WandabSchnitts 7o beträgt weniger als der der nachgiebigen Scheibe 56, während sein grösster Durchmesser in seinem von den Stegen 54 und den Öffnungen 55 am weitesten entfernten Bereich etwas grosser ist als der der Scheibe 56, so dass ein ringförmiger Spalt 58 verbleibt.

Der Wandabschnitt 7o kann, wie in Pig. 2 gezeigt, teils zylindrisch und teils konisch oder, wie in Pig. I gezeigt, sphärisch sein. Alternativ kann er auch gänzlich konisch sein.

Wie gezeigt, liegt die Spitze des Umfangsrandstreifens 57 der nachgiebigen Scheibe 56 gegenüber dem von den Stegen 54 am weitesten entfernten Bereich des V/andabSchnitts 7o. Es ist klar,

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dass bei dieser Ausführung einem Flüssigkeitsstrom in der in !"ig. 2 durch den Pfeil B angedeuteten Richtung weniger stark

fe/
_{w w} nwirkt wird als es in der durch den Pfeil S. angedeuteten

Richtung der Fall ist.

Sofern in beiden Richtungen eine gleiche Dämpfung herbeigeführt werden soll, müsste die "„and 7o bei einer erweiterten i'orm etwa wie in Fig. 2 durch die gestrichelten Linien 7oa dargestellt gebaut werden, d.h. in der weise, dass die Ausbildung der '//and beiderseits des Umfangsrandstreifens 57 gleich ist.

Der Dämpfungsgrad ist von den folgenden Faktoren abgeleitet:

a) der Gröase des Spaltes zwischen dem Umfangsrandstreifen 57 und der Wand 7o

b) der Form der Wand 7o

c) der Dicke und der Form des Umfangsrandstreifens 57»

d) dem Beitrag des Zapfenkopfes 61 zu der Steifheit der Scheibe

Es sei herausgestellt, dass verschiedene Kombinationen und Veränderungen dieser Faktoren das Erreichen weitgehend unterschiedlicher Absperreiagenschaften ermöglichen.

Jedoch bewirkt das Ventil 15, wie bei der in Fig. 1 veranschaulichten Aufhängungseinheit gezeigt, das Drosseln des Flüssigkeitsstromes aus der Verdrängun^cammer 1 in geringerem Masse, als es den Flüssigkeitsstrom in entgegengesetzter Richtung hemmt.

Ausserdem findet der Strom bei geringen Flüssigkeitsströmungsmengen durch den ringförmigen Spalt 58 zwischen der Scheibe 56 und der Wand 7o statt und wird nur bei grossen Flüssigkeitsströmungsmengen der Umfangsrandstreifen 57 der Scheibe 56 abgebogen,

Die in Fig. 1 veranschaulichte Einheit kann in Verbindung mit nur einem einzelnen Rad des Fahrzeuges verwendet werden oder alternativ mit einer ähnlichen oder entsprechenden, einem anderen Rad des Fahrzeuges zugeordneten Einheit hydraulisch verbunden werden.

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Eine solche Verbindung erfolgt stets zwischen den entsprechenden Dämpfer- oder Verdrängungskammern 1 der beiden Einheiten. Zu diesem Zweck ist, wie aus der Zeichnung (Fig. l) ersichtlich, in der Wand des Gehäuses 2 eine Öffnung 2d ausgebildet, in die ein iTippel 80 eingeschraubt ist, an den eine Zwischenverbindungsleitung angeschlossen werdenkann. Das Vorsehen der Zwischenverbindung in der vorstehend beschriebenen Weise hat den Vorteil, dass bei der Swischenverbindung kein !flüssigkeitsstrom durch das Stossdämpferventil 15 stattfindet, welches lediglich dazu dient, den Strom in und aus der pneumatischen Feuerkammer zu steuern.

Sofern alternativ die Einheit von anderen Einheiten unabhängig arbeiten soll, kann, wie in Fig. 1 gezeigt, auf den Nippel 80 ein Ventil 81 geschraubt werden. Dieses Ventil wird benutzt, um die Kammer 1 mit !Flüssigkeit bei einem Druck von beispielsweise mehr als 14 kg/cm²(I3ö N/Cm²) zu füllen.

vvie aus dem Vorstehenden zu erkennen ist, ist die Aufhängungseinheit nach der Erfindung in der Praxis mit Gas bei hohem Druck gefüllt. Jedoch behebt die erfindungsgemäss vorgeschlagene Einheit eine bei solchen Hochdruckgassystemen naturgemäss gegebene Gefahr, nämlich die der Explosion an einem in Brand geratenen Fahrzeug, an welchem die Einheit stark erhitzt wird.

In einem solchen Falle gibt die Membran 3 bei bedeutendem Druckanstieg in dem System nach, wobei sie das Entweichen der hydaulischen Flüssigkeit zulässt und, sofern die Hitze weiter auf das Gas einwirkt, die Auskleidung ggf. versagt, so dass das Gas längst entweichen kann, bevor die Metallteile gewaltsam voneinander getrennt werden.

Schliesslich schafft die Erfindung eine Aufhängungseinheit, deren Elastizitätsmerkmale (Federkennlinie) sich leicht einstellen lassen. Beispielsweise hat die Einheit bei einem Nenndruck von z*-B. 21 kg/cm*¹, wenn das Gasvolumen in der Kammer 5o vermehrt und das

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Flüssigkeitsvolumen zum Beibehalten des Nenndrucks entsprechend verringert wird, eine weichere Federung, während sie andererseits, sofern das Gasvolumen in der Kammer 5o verringert und das Flüssigkeitsvolumen zum Beibehalten des Nenndrucks entsprechend vermehrt wird, eine härtere Federung aufweist.

Unter der Voraussetzung, dass keine Gas- oder Flüssigkeitsleckverluste eintreten, bleibt, nachdem die Einheit einmal auf einen vorbestimmten Elastizitätsgrad eingestellt worden ist, dieser dann über ihre Betriebslebensdauer invwesentlichen konstant, ohne sich mit ihrem Alter zu verändern. Dies beruht auf der hermetischen Abdichtung der Einheit und steht im Gegensatz sowohl zu den Systemen, bei welchen man Gummifedern verwendet, die mit der Zeit in einem gewissen Umfang ein sog. Wandern oder Setzen erfahren, als auch zu den Systemen, bei welchen man zum Verhindern von Leckverlusten Flüssigkeitsdichtungen zwischen den sich bewegenden Teilen verwendet, die mit der Zeit allmählich weniger wirksam werden.

Es sei bemerkt, dass die Gehäuseteile 2, 22 und 33 als Metallblechpress-Stücke gebaut sind, die sich einfach und verhältnismässig billig herstellen lassen. Auf Grund ihrer konkaven Ausbildung weisen diese Teile eine vorteilhafte Kombination von geringem Gewicht und Festigkeit auf. Der Kolben 2 kann ein Formoder ein Pressgußstück sein mit an seinen Kopf angeschweisstem Schaft. Die Membran 3 kann in bekannter Weise gebaut sein, während einfache Formvorgänge zum Bau der ocheidewand 7 und der ringförmigen Ventilscheibe 56 verwendet werden.

Hou:MB:BF

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Claims

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reply to:

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Patentanmeldung 48/13 543 DB

der Firma

HOULTON DEVELOPMENTS LIMITED

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"ViiIUshire, England

Patentansprüche

\ 1. JSlast&sche hydropneumatische Fahrzeugradaufhängungseinheit mit x^inem hydraulischen Verdränger, dadurch gekennzeichnet, dass das Metallteil des Verdrängersaus einem ersten kreisrunden konkaven Metallgehäuseteil (2) mit einer in seiner Mitte ausgebildeten, von einem Rand (2b) umgrenzten Öffnung (10) und aus einem .zweiten kreisrunden konkaven Metallgehäuseteil (22) mit einer von einem Rand (22b) umgrenzten zentralen Öffnung (20) besteht, wobei die beiden Gehäuseteile (2, 22) mit ihren sich deckenden Öffnungen (10,20) (bei 21) zusammengeschweisst sind und ihre zentralen Ränder (2b, 22b) ein ringförmiges Stossdämpferventil (15) festlegen, während ein drittes kreisrundes konkaves Metallgehäuseteil (33) vorgesehen ist, das an sei«- nem weitesten Durchmesser mit dem weitesten Durchmesser des zweiten Gehäuseteiles so zusammengefügt ist, dass eine mit Ausnahme der Öffnung in dem zweiten Gehäuseteil verschlossene Kammer (50) entsteht, die in zwei Teile unterteilt ist durch eine durchlässige kreisrunde biegsame Membran (40), die mit ihrem Umfangsrand an der Verbindungsstelle zwischen dem zweiten und dem dritten Gehäuseteil eingespannt ist.

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2. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zwischen den Rändern (2b,22b) des ersten imd des zweiten Gehäuseteiles (2, 22) festgelegte Stossdämpferventil (15) eine einheitlich elastische Scheibe (56) aus Gummi oder ähnlichem biegsamen Material enthält, die in einer zwischen den Rändern (2b,22b) der Gehäuseteile (2,22) festgelegten Fassung (51) angeordnet v/erden kann, wobei der Mittelabschnitt der elastischen Scheibe um einen erweiterten Kopf (6l) eines an der Fassung (51) angebrachten zentralen Metallzapfens herum geformt und selbst von einem biegsamen Umfangsrandstreifen (57) der Scheibe umgeben ist, der eine Ventilklappe bildet, die mit einem inneren ringförmigen Wandabschnitt (70) der Fassung (51) zusammenwirkt, um den Flüssigkeitsstrom in beiden Richtungen zu drosseln.
3. Einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem UmfangsrandstreLfen (57) des biegsamen Teiles (56) und der starren ringförmigen Fassungswand (70) ein kleiner Spalt (58) belassen worden ist, der ringförmig ausgebildet ist und eine Durchflussöffnung bildet.
4. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite und das dritte Gehäuseteil (22,33) an ihrem weitesten Durchmesser zusammengefügt sind, indem durchgehende Ränder (22a, 33a) der beiden Gehäuseteile in ineinandergreifender Lage übereinander gebördelt sind,, wobei die Umfangskante der kreisrunden biegsamen Membran (Scheidewand) (40) zwischen den übereinander umgebördelten Rändern (22a,33a) und einem Metallring (41) eingefasst ist.
5. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste, das zweite und das dritte kreisrunde konkave Metallgehäuseteil (2,22,33) aus Stahlblechformpreßstücken besteht.

MB: AB

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